A lovaskocsik felszámolása úgy történt, hogy az 1968-as lópolitikai koncepció során levágták a lóállomány felét, a maradékra patkolási tilalmat rendeltek el, illetve minimális szintű abrakot kaptak, ami miatt vészesen lefogytak, sorra hulltak ki a kocsik elől. A maradék likvidálására változatos tervek születtek, de mivel a tömeges levágásukat a lakosság ellenezte, ezért óvatosabban, orvosi okokra hivatkozva amputáltak le 1-1 lábat róluk. Ezáltal teherbíró képességük még tovább csökkent, a kétlábú lovak már személyszállításra is alkalmatlanokká váltak.
A vicinálisok kora már történelem. Én már csak Krúdy, Mikszáth, Móricz novellákból kapok róluk némi képet. (Alapfokú ajánlott olvasmány: Történetek a vonaton c. novellás kötet.)
De most tényleg, viccen kívül: Számos olvtárs Fórumbeli szereplése szinte csak a mellékvonalak szidalmazásában, lejáratásában, esetleges megszüntetéskor a kárörvendésben merül ki. Ezek az olvtársak "munka nélkül" maradnak, ha megszűnnek a mellékvonalak. Befejezik a fórumozást? (azért tőled kérdezem mert sztem te is érintett vagy)
3000 km mellékvonal bezárás után már sztem nem lenne mit bezárni mert elfogynának a mellékvonalak. Aztán majd szépen csendben megszűnik a buszos helyettesítés is, és aki nem megyeszékhelyen vagy a fővárosba lakik az vegyen autót és járjon azzal vagy dögöljön meg.
És ha megvalósul mondjuk 3000 km mellékvonal bezárása
Ha a szöveget nézzük, abban szó nincs arról, hogy a 3000 km az mellékvonal. Lehet bármi. Mint ahogy azt sem olvasom ki a cikkből, hogy a 60-65% kőbe volna vésve.
újabb 3000 km-es csomagot készítenek elő?
Így nagyon hamar elfogyna a magyarországi vasút, pl. a harmadik csomag már csonka-csomag volna. Ezért legkésőbb a második csomag végén vasútépítésre adják a fejüket, hogy azután legyen mit bezárni.
És ha megvalósul mondjuk 3000 km mellékvonal bezárása, akkor utána mi lesz a mostani "szakértőgárda" feladata? Hátradőlnek a karossékben mint aki jól végezte dolgát, vagy újabb 3000 km-es csomagot készítenek elő? Neked például mi lesz a témád itt a Fórumban, ha nem lesznek mellékvonalak? Visszaadod a nicked?
A menetrend szerinti busz a gázos arra külön szabály van. Vagy fénysorompó vagy lassújel esetleg mindkettő. Tudok olyan átjárót ahol max. néha elvetődik egy tehervonat de a menetrend szerinti busz miatt fénysorompó van rajta. Heti 1-2 tehervonat miatt.
A mai Magyar Nemzetben cikk a mellékvonalak tervezett bezárásáról. A VEKE alelnöke nyilatkozik, és megemlíti többek között, hogy a tervezett intézkedések hátterében a már korábban megismert közlekedési szakértők állnak.
Lássuk a szöveget: "Ez kilométerben számolva a vasúti hálózat 60-65 százalékát érinti. A többi szakasz egy része regionálissá alakul..."
Tehát kb. 4500 km lesz "nyílt hálózat", ahol a majdani bezárások vagy be nem zárások előzetes egyeztetést kívánnak meg a különböző szereplőkkel. A többi kb. 3000 km "egy részére" az RKT-k igényt fognak tartani, a maradékra pedig senki. A bezárásra ítélt maradék így 0...3000 km vasútvonal.
0 km esetén nem történik semmi, 3000 km és minden hozzátartozó eszköz esetén nagyon nagy jóindulattal, talán-talán hozható a -35 milliárdos cél. Vagyis a 3000 km vonalbezárás a célérték, mínusz azok a vonalak, ahol a hiszti túl hangos lenne.
Ha forgalmas az út akkor tegyenek ki a teljes helyett fénysorompót, ha nem az akkor sima Andráskereszt és kész. Még régesrég Békésen is megszűnt két teljes sorompó, az egyik átjáróba közúton STOP és 20-as tábla vasúton semmi, dudált a vonat ennyi. A másiknál viszont ahol menetrend szerinti busz járt ott 10-es lassújelet tettek ki a vasútra. Ha nincs az úton menetrend szerinti busz mehetne a sima Andráskereszt.
Közösségi közlekedés: hároméves átalakítási terv és reorganizáció
[2009. aug. 11. 8:55]
A következő három évben éves átlagban 70 milliárd forinttal kevesebbet kap a közösségi közlekedésre a MÁV és a Volán-csoport, továbbá a következő 1,5 évben a reorganizáció egyszeri költségével is számolni kell - mondta Antali Károly, a közösségi közlekedésért felelős kormánybiztos.
A kormány pénteken hozott határozatot a helyközi közösségi közlekedés átalakításáról. A kormánybiztos hangsúlyozta, hogy az átalakítások után is garantálják a közszolgáltatást, és teljesítik az ellátási kötelezettséget a közösségi közlekedésben.
A pályahálózat célszerűsítése érdekében a nemzetközi kötelezettséget jelentő, az elővárosi közlekedéshez szükséges, és nemzetgazdasági szempontból fontos pályaszakaszok országos nyílt hálózattá válnak. Az ezt érintő döntéseket a központ hozza meg. Ez kilométerben számolva a vasúti hálózat 60-65 százalékát érinti. A többi szakasz egy része regionálissá alakul, ahol a közösségi szolgáltatást a helyi szükségleteknek megfelelően az autóbusz-közlekedéssel összehangolva rendelik meg a szeptemberben megalakuló Regionális Közlekedési Tanácsok.
A 2009 decemberében hatályba lépő menetrendet már a Volánokkal összehangolva alakítják ki. A már korábban megkezdett munka eredményeként megszüntetik a párhuzamosságokat a vasúti és közúti közösségi közlekedésben. Decembertől a menetrend már ütemes - mondta Antali Károly -, ami azt jelenti, hogy az utasok számára kiszámítható és ésszerű lesz. Antali Károly tájékoztatása szerint a közösségi közlekedésben részt vevők 20 százaléka vasúton utazik, a többiek a Volán-járatokat veszik igénybe. Jelenleg 6,7 millió magyar lakos élvez kedvezményt a közösségi közlekedésben, ami az elmúlt három évben évente mintegy 330 milliárd forint ráfordítást jelentett, de a központi költségvetés csak 260 milliárd forintot "térített meg". A kormánybiztos a mindenkori kormányok és a politika felelősségét hangsúlyozta a Magyar Államvasutak 1993-ban történt részvénytársasággá alakítása óta eltelt 16 évben, ami miatt a vagyon felélésére kényszerült a MÁV. Az átalakítás célja az - mondta a kormánybiztos -, hogy 2017-re, a vasút teljes liberalizációjára versenyképes állami társaságok végezzék a közösségi közlekedést.
A kormánybiztos szólt arról is, hogy a 6,7 millió kedvezményezett mellett további 270-340 ezer azoknak a száma - vasutasok, a családtagjaik, köztisztviselők, valamikor a vasútnál volt alkalmazottak - akik ingyenesen utaznak. A napi 130 ezer vasúton utazó mindössze 15 százaléka fizeti meg a menetjegy teljes árát, és a 130 ezerből 40 ezren teljesen ingyen utaznak. A 14 év feletti magyar lakosság mindössze 3 százaléka utazik vonaton, és ugyanekkora azok aránya, akik teljesen ingyenesen veszik igénybe a vasutat.
A kedvezmények kérdése kényes téma - mondta Antali Károly - hozzáfűzve: "értelmetlen csatába nem kívánok belemenni". Annyit jegyzett meg, hogy a MÁV idei várható 64 milliárd forint konszolidált veszteségnek csak kisebb része függ össze a kedvezményekkel. Jelentős átalakításra szorul a MÁV-csoport, és az egyes leányvállalatok menedzsmentje is.
A holding mindent szabályoz, ami nem jó, és nem jó a csoport struktúrája sem. Miután eladták a MÁV Cargót, a csoportot magát nem igazították az új helyzethez - magyarázta a kormánybiztos. Hozzátette: a Volán társaságoknál kevesebb az ilyen típusú probléma. Antali Károly közölte: az érdekellentétek miatt számít tiltakozásokra, sztrájkra, de a legutóbbi vasutas sztrájk azt mutatta, hogy nincs társadalmi támogatottsága.
A sátai sorompótekerés remek fotótéma, de ezen felül tökéletesen értelmetlen mutatvány. Nyilván egy bebetonozott szabvány, amit valamikor emberek írtak de ma már a Jóisten sem tudná megváltoztatni.
De nem, szálljon csak le a jegyvizsgáló(nő) akár félméteres hóban is, esőben, sötétben keljen át azon az átjárón. Már csak bohócruha kéne nagy piros orral szegényre.
"… Minden közúti átjárónál az elöl lévő mozdonyból leszáll egy ember, leengedi a sorompót …"
Igaz, legfontosabb a biztonság, de nincs egy kicsit túlragozva ez a dolog ?
Nemrég vonatoztam a Felvidéken a Csallóköz fővonalán, ott volt egy csomó aránylag forgalmas, jó minőségű út, ahol nem láttam sorompót. Nem is beszélve a Partiumról: "Vonatunk hangos és hosszú tülköléssel közelíti meg az útátjárókat, egyiknél sem látok sorompót ezen a szakaszon." írtam, amikor Nagykároly felé vonatoztam. Ehhez képest mulatságos volt, amikor a kihalt országút előtt megállt a Bézé, kalauz teker stb. bohózat, amikor Szilvásváradról vonatoztam Putnokra.
Máris jár a kőszállító vonat? 2009. augusztus 11. 07:12 Tiltakozás | A közúti kőszállítás ellen tiltakozók hétfőn kezdték meg a félpályás útlezárásokat több településen. Az akciót péntekig folytatják.
Miközben ma is folytatódik a közúti kőszállítás elleni tiltakozó akció, Farkas Sándor verpeléti polgármestertől úgy tudjuk, hogy néhány napja már jár egy kőszállító vonat a Recsk melletti bajpataki bánya és Kál között. Hétfőn délelőtt a polgármester videóra is vette, ahogy a harminc vagonból álló szerelvény áthalad Verpeléten. Minden közúti átjárónál az elöl lévő mozdonyból leszáll egy ember, leengedi a sorompót, a vonat szépen „átgurul”, aztán ismét megáll, a hátsó kocsiból egy másik dolgozó leugrik és felhúzza a sorompót.
Péntekig folytatják a félpályás útlezárást. A vasútra terelnék a kőszállítást Péntekig folytatják a félpályás útlezárást. A vasútra terelnék a kőszállítást
Tény: nem éppen napjaink fejlett technikáját idézi a dolog, nem is túl gyors, ha belegondolunk, hogy például csak Tarnaszentmárián kétszer keresztezi a közutat a sín, de hát az átkelőket biztosító berendezések a személyszállítás megszűnése óta nem működnek. Ugyanakkor az említett harminc vagonba hetven kamionnyi kő fér bele – tette hozzá Farkas Sándor.
Véleménye szerint nem igényelne túl nagy befektetést az adófizetők pénzéből újra „életet lehelni” a vasúti átkelők berendezéseibe.
Ahol demonstrálnak
Sirok-Kőkútpusztán a Verpeléti út 28. és 54. szám közötti szakaszon demonstrálnak. Tarnaszentmárián a Vári u. 1. és 16. szám között sorakoztak fel a járművek. Verpeléten a Kossuth út 16. és 30. szám között zárták le az útpálya felét. Feldebrőn két helyszínen, a Rákóczi út 67. és 71., illetve a Kossuth út 90. és 100. számú házak közötti részen rendezték meg a forgalomlassító akciót. Aldebrőn az Arany János úton a 22-es házszámtól a 32-esig tart a félpályás blokád. Tófalu ugyancsak „dupla útzáras” település a Kígyós-patak hídja és a Kossuth út 76. szám, valamint a Kossuth út 16. és 24. szám között. Kápolnán a Petőfi út 50. számú háztól Tófalu irányába százméteres szakaszon demonstrálnak. Az egybeépült Kompolt és Kál közösen tiltakozik, egyrészt a Kápolnai út 14. és 27., másrészt a Fő út alsó 79. szám és a Jászapáti út 1. szám között. Az említett szakaszok a községek főutcáin találhatók, az útvonal a 24-es főút sirok-kőkútpusztai elágazójától az M3-as autópálya felhajtójáig vezet, sorrendben a 2415-ös, a 2416-os, a 2417-es és a 3208-as számú alacsonyabb rendű utakon.
Hát igen. A minap vonatoztam egyet, Bp (6:10) - Szhely (9:13) - Szentlőrinc (13:02)-Dombóvár (14 órás pók)- stb útvonalon. A "zalaszentiváni pók" kissé meghiusult. Ott volt ugyan a Zeg-Bp gyors, kb 15 utassal, de Budapest felől - nyilván csupán a vonatpótlózás miatt - késett a zegi gyors, és a jócskán késett Pécs-Szhely gyorsot is Bucsuszentlászlón kaptuk szembe, úgy, hogy még mi vártunk rá. Így egy "kicsit" sérült a "Nagykanizsa-Veszprém tengely"... Na de amiért belekezdtem: Gyékényesen 11 óra után pár perccel voltunk, késve 12 percet. Miután kihúztunk, indult a sebes Kecskemétre, a 41-esen. Na, jókora kerülővel, szép laza szentlőrinci átszállással is előbb értem volna személyvonattal Dombóvárra, mintha a 41-esen mentem volna. Ez már-már ontipiccá teszi ezt a vonalat. Mellesleg indulóban 4 utas volt ezen a délkörön, azok is mind a Szhely-Pécs vonatról szálltak át. S ha már mellékvonal: a Barcsról Pécsre 12:07 helyett, a gyors után állomástávolságra, kb. 12:20-kor induló 3 kocsis BZ-n indulóban 6 utas volt, és Darányig azok is csak fogytak...
Legyen egy vonatpár Pécs-Gyékényes között sebesvonatként, Gyékényesen csatlakozva a szombathelyihez.
Minek?
Sebesvonatok már ottvannak a délkörök személyében. Azok sarokcsatlakozást adnak Gyékényesen a Szombathely-Pécs vonatról. Dombóváron pedig a pókba csatlakoznak, onnan át lehet szállni Pécs fele...
A Szombathely-Pécs között utazókat ne szivassuk. (Taklán csak akkor, ha a 41-es újra 100-as lesz.) Legyen egy vonatpár Pécs-Gyékényes között sebesvonatként, Gyékényesen csatlakozva a szombathelyihez.
Pl Nagyatád - Kaposvár között simán mehetne közvetlen motorvonat, ez ellátná azt a Belső somogyi térséget, és összekötné a megye két nagyvárosát is, esetleg Pécs - Kaposvár között is elég szép forgalom van a buszokon, ezt is át lehetne tenni vonara.
Most azért ha megnézzük a pályaállapotok tényleg nem valami ideálisak. A nemzetközi tehervonatok szempontjából ez nem egészséges persze...
A személyforgalom önmagában azért nagyságrendjénél fogva túl kicsi ahhoz, hogy komolyabb pályafelújítást indokoljon. A vonal felső részének végpontja Kaposvár, ami mondjuk kellően sok távolsági utast adhatna, amire lehetne építeni, de a vonal alsó részén én komoly potenciált jelentő települést nem látok a hivatásforgalmat leszámítva...
Szerintem a jelenlegi adottságokhoz képest a vonalon nem olyan rossz a szolgáltatás. Ütemesnek nem ütemes, de kilóra nagyjából megvannak a vonatok egy kétórás ütemhez, csúcsban egy-két ütemen felüli vonat is akad. És van egy Somogy IC, Kaposvárról kétóránkénti gyorsvonati csatlakozás az IC-hez. Most ennél többnek értelme sem lenne nagyon, max Kaposvárra kéne még közvetlen vonat Pestről, esetleg a vonal alsó felére menő személyeket begyorsítani Dombóvár-Kaposvár közt, hogy átvegyék a délkörök szerepét, vagy ezek helyébe esetleges közvetlen Bp-Kaposvár vonatot tenni, és azt továbbvinni személyként Gyékényesig...
De ha elnézegetem a fejlesztési terveket tervbe van véve a vonal átépítése pont a nemzetközi korridor szerepe miatt. Jó, mondjuk az kérdéses, hogy hány 10 év múlva lesz ebből valami...
Azért egy fővonal esetében, ahol nemzetközi tehervonatok járnak a helyi személy- és gyorsvonatok mellett, én elgondolkodnék egy ilyen megjegyzésen. A pályasebesség 100 km/óra volt. Egy méter ilyen szakasz nincs... De lassan már 80-as szakasz sincs, a vonal zöme 60-as és 40-es. Egy dolog, hogy ki lehet rá szerkeszteni jó sok menetvonalat, mert itt még nem barmolták szét az állomásokat. A vonatok egy óra alatt tesznek meg 40 km-t. De jó az... még. Mire?
