Ez sajnos még kevés. Van tehát egy szakmai javaslat, amely szerint, Macs "kikonzerválásának" árán a csatlakozási lehetőségek javíthatók, ezáltal az utasvesztés csökkenthető, szerencsésebb esetben megállítható. Tudjuk, hogy ez konkrétan hány utast jelent? Mert első körben ez állítandó szembe Macs költségeivel.
Akkor most evezzünk tovább egy másik szakma területére, és nézzük meg, milyen érdekeket sért Macs újranyitása, milyen érdekeket sért a jobb csatlakozások miatti, várható magasabb utasszám a vonatokon. (Illetve mely pontokon találkozik a javaslat totális érdektelenséggel.) Az érintett vasúti szolgáltatókon belül kezdjük az elemzést.
Szóval a három dolog - a javaslat maga, a javaslat beruházási igénye és megtérülése, és a javaslattal kapcsolatos, belső motivációk alakulása - együtt fogja meghatározni az akció sorsát.
Továbbá: Agárdytelep, Ágasegyháza, Uzovicstelep, és Helvécián kettő helyen. Mindössze egyetlen egy maradt meg Kecskemét Alsó és a Fémmunkás ipvk. között.
Nem teljesen világos nekem a kérdésed. A vonatkozó menetrend egyszer már elkészült, Macs újranyitásával menetidőt lehetne csökkenteni, ezáltal eszközt spórolni, csatlakozásokat sok irányba 15-25 perccel javítani, egyuttal a Balmazújvárostól keletre eső állomások kiszolgálása jobb lenne (konkrétan - a menetidőt F.abony és Debrecen között 2:09 percről 2 óra alá lehetne szorítani, ezáltal mindkét végen el lehetne érni a pókot...) A szolgálat újrafelvétele valszg relatíve hamar megtérülne, különösen ha tekintetbe vesszük, hogy Tócóvölgyben hosszabb távon sem kellene kereszttel számolni...
Másfél hónapja Kecskeméttől Uzovicstelepig minden megállóhelyet megnéztem, de ilyesminek még nyomát sem láttam. Ráadásul Uzovicstelepig vonat is jár, szóval ez a növényzet meg síncsere csak Uzovicstelep-Fülöpszállás között lehet.
(Viszont ha jól tudom, az a rész (sőt egészen Helvéciáig) Kiskőröshöz tartozik. Legalábbis valamikor volt így.)
Ha erre azt mondom, hogy "nosza, rajta", akkor VT22 topictárs majd megint sínfóbiást vagy cinikust hirdet? Azzal van vége az idézett kinyilatkoztatásnak, hogy "kellene"? "Kellene"-ből még sosem lett semmi - vagy nem is cél, hogy legyen valami, csak az a cél, hogy siránkozzunk: ej, de szörnyű az élet? Szerintem az kevés. (Azon kívül, hogy tényleg szörnyű. :) )
Tehát a kérdés: milyen akciótervet szeretnél kidolgozni az utasszerzés érdekében, ami xy döntéshozók szemében hihető módon fedezi Macs állomás "kikonzerválását"? (A "kikonzerválás" kifejezést az 1520 mm-es világban szokták használni mostanság a bezárt állomások újranyitására. Elég idétlen kifejezés, de nem az első és nem az utolsó ilyen...)
az is elég érv kéne h legyen szerintem a bontás ellen
Ha egy picit is érdekelt lennék a bontásban, 3 perc alatt írok 46 kiló érvet az érved ellen, sőt, fel is keresem velük a helyi döntéshozókat. Ez a gond a "kéne hogy legyen"-ekkel, sajnos...
Ha egy képzeletbeli számegyenesen a 0 érték az abszolút cinizmus, a 100 pedig az abszolút rajongás, azért van a 0 meg a 100 között egyéb érték is. (Én a magam részéről előnyben részesítem a logikus érvrendszert a rajongásnál, valószínűleg "szakmai ártalomból" kifolyólag is. Ez viszont, ha nem is 100, de nem is 0.)
Arról lett volna szó, hogyha Macson keresztezési lehetőséget kíván meg a forgalom, és ezen áll vagy bukik az értelmes menetrend kialakítása, akkor azt biztosítani kell. Ez nem extra igény, hogy rendezőpályaudvaros hasonlattal kelljen kifigurázni
A rendezőpályaudvari hasonlat arra irányul, hogy értsd: nagyjából a kutyát nem érdekli a döntéshozók közül, kell-e a keresztezési lehetőség elmaradása miatt várnia annak az utasnak a vonal túlsó végén (aminek hatására x%-ban átül buszra), vagy sem. Ezt te, mint a számegyenes 100-as értékéhez közel álló, nehezen vagy sehogysem tudod feldolgozni. Pedig jelenleg az a helyzet, ami. És ez nem azért van, mert konkrét x vagy y sötétlelkű, gaz vasútírtó. Hanem tedd csak fel magadnak a kérdést, gondolatban legalább egy pillanatra beljebb lépve arról a 100-as értékről: milyen feltételekkel vállalnád annak a vonalnak az üzemeltetését? (Egyébként ha odáig jutna a történet, hogy előlépnél mint vasútüzemeltető vállalkozó, előbb-utóbb rájönnél, milyen módszerekkel szerezd vissza az utasokat. Ha nem lesz más lehetőséged, pillanatok alatt rájössz az ... izé ... erkölcsileg vitatható módszerek használatára. De ne félj, nem fogok rákérdezni. :) )
A fő baj a jelenlegi szétszabdaltság
A fő baj az érdektelenség. Ha van érdek, van üzlet, akkor tökmindegy, mik a szervezeti keretek. Azokat az érdekek úgyis kialakítják.
Ahhoz, h a 147-es vonal kihasznált legyen kellene egy jó ütemes menetrend Kiskunfélegyháza-Orosháza, vagy akár Békéscsaba között. Ekkor sokan használnák, akik Békéscsabáról járnak Kecskemétre, sőt mivel megyeszékhelyeket és vasúti csomópontokat kötne így össze lenne is értelme. Viszont így szükség lehet egy állomásra mert 27 km-es állomásköz az nagyon sok. Sokat kell keresztre várni a vonatoknak, ami miatt növekszik a menetidő.
Ez a hozzászólásod tisztára olyan volt, mintha a "tisztelt szakértő úr" vagy valami hű fegyverhordozója írta volna a szokásos cinizmusával. (Ami hangnem jellemző lett az egész topikra, amikor felmerül valami vasútfejlesztési/fenntartási/megmentési gondolat.)
Arról lett volna szó, hogyha Macson keresztezési lehetőséget kíván meg a forgalom, és ezen áll vagy bukik az értelmes menetrend kialakítása, akkor azt biztosítani kell. Ez nem extra igény, hogy rendezőpályaudvaros hasonlattal kelljen kifigurázni, normális rugalmasan működő vasúttársaságnál alap dolog lenne. Akár úgy, hogy máshonnan embert helyezünk át.
A fő baj a jelenlegi szétszabdaltság: a pályavasútnak nincs érdekében újranyitni, őt hidegen hagyja, hogy a startnak mennyivel nő a bevétele jó menetrend esetén, ugyanannyi phd-t fizetnek neki így is-úgy is.
Neked meg nekem (adófizetőknek) igen, mert egy állami támogatásokból élő, állami cég megrendelésére történik. Viszont aki kiszámlázza, annak bevétel.
Esetleg ha már komolyabban gondolják
Komolyabban senki sem gondolja, hiszen a komolyan gondoláshoz üzletre van szükség. A mellékvonali vasútüzem nem biznisz mostanság. A bontás, a pályafelújítások bezárt vonalakon és az összes többi hasonló biznisz egy aprópénz-szinten, de a maga a szorosan vett üzem, az nem.
Ráadásul ha később kiderül ,h mégis kéne az állomás
Ha egy hihető, logikusan felépített mesét tudsz összerakni arra vonatkozóan, hogy miért és mikor kéne az az állomás, akkor megnyílhatnak a döntéshozói pénztárcák. De egy "hátha mégis kéne", az sajnos nem komoly gondolat.
Mellesleg a bontásra elköltött pénzből akár MEFI állomássá is átépülhetett volna...
...ha a mellékvonali vasútüzemet bárki is komolyan venné. De nem teszi, mert itt és most nincs benne bolt. A többi mondatodra a válasz éppen ebből adódik.
Ha megmagyarázod, mi a fene az a "sínfóbiás kórus", akkor talán tudok is rá válaszolni. Egyébként pedig a sínektől sosem volt fóbiám, legalábbis 2 éves korom óta deklaráltan nem volt.
Viszont a bezárás anyagilag nem éri meg. Illetve a bezárás még talán ,de felszedni teljesen? A bontás pénzbe kerül. Kiszögelni a váltókat meg a jelzőket szabadra állítani pedig ehhez képest 2 fillérből megvannak. Esetleg ha már komolyabban gondolják akkor cska a csúcssínt kiszedni meg az állítóművet mint Sarkadkeresztúron, de magát a vágányhálózatot felesleges, mert sok mindent azzal nem lehet már kezdeni, elszállítani és elbontani drágább mint otthagyni. Ráadásul ha később kiderül ,h mégis kéne az állomás ( pl. Fábiánsebestyén) akkor jóval többe fog kerülni újraépíteni. Mellesleg a bontásra elköltött pénzből akár MEFI állomássá is átépülhetett volna, de rugós váltók beépítésére elég lett volna. MEFI állomássá átépítéshez sem kellett volna sokkal több. Hiba volt Fábiánt elbontani 27 km-es állomásközt csináltak vele, ami sok, 20-nál vagy 15-nél többet nem szabadna sehol sem hagyni. A karbantartás is nehezebb lesz ezáltal, mert nem tudnak félreállni a gépek. Kevesebb karbantartás pedig rosszabb állapotot jelent, ami pedig csökkenő sebességet, ami csökkenő utasszámot.
Egyrészt van mit lenyúlni, persze nem nagy pénzeket, de a klientúraszerkezet többedik vonalának kifizetéséhez ennyi is elegendő. (Vasanyag, építőanyag bontása-elszállítása-raktározása-eladása.) Másrészt az árufeladásban, iparvágány-kiszolgálásban már nem érintett állomás elég könnyen beláthatóan "racionalizálható". Ha beírod egy jelentésbe, hogy idén bezártál mittudomén, húsz állomást, amelyeknek érdemi szerepük már nincs, az teljesen jól mutat mint költségcsökkentési intézkedés. És akkor az a mérleg már elbír néhány kevésbé indokolható intézkedést, a másik serpenyőjében.
Amúgysem értem, hogy az állomásbezáráson mi a haszon? Ott nincs mit lenyúlni, mégis megcsinálják! :( Különösen a pécsiek. Ld. 46-os vonal ellehetetlenítése.
Akkor már minden kisállomáson KÖFI lenne, és jóval hatékonyabb lenne a vasút, még ha a beruházás dupla annyiba is kerülne, mint a lenyúlás nélkül. A lenyúlás már úgyis megvan, de nincs látszatja.
így végül elkerülhetővé vált, hogy a korábban bezárt Macs szolgálati helyet újra meg kelljen nyitni.
És vajon ezért a liberalizáció, az EU, az OPEC, vagy Csanádi másodunokatestvére, netalán az UIC a felelős? ;)
Egyébként én nagyon szívesen megnyitom Macs állomást, sőt, még szívesebben felépítek egy szép nagy rendezőt: Kismacson lesz a fogadó vágánycsoport, Kismacs és Macs között a gurítódomb, Macson az irányvágányok, mögöttük az indító vágánycsoport. Balmazújvárosba teszünk egy teherkocsijavító műhelyt (munkahelyteremtés). Ha elnyerem a megrendelést (közpénzből), ígérem, hogy vastagon számlázok, mindenkinek jut. Na, elkezdhetjük? :)
Vasútfotós különvonat indul a 2007. márciusa óta személyforgalom nélküli, és igen szép Kisterenye - Kál-Kápolna vasútvonalra. Szerdáig kedvezményesen lehet rá jegyet venni. Részletek itt:
A vonal azért is érdekes, mert éppen most lehetünk szemtanúi az újjászületésének. Mátramindszentről ritkábban, de Recskről szinte minden nap megy a rönkfa, és erősen beindult a kőszállítás, napi átlag 1500 tonnával. Van egy kis esélye a kirándulóforgalom beindulásának is, de egyelőre csak ez az októberi menet a biztos. Gyertek minél többen!
"Amely vonalakon a 90-es években nagyon lecsökkent a forgalom, azután ismét növekedett, ott egyes állomásokat újranyitottak."
És mi a magyar álláspont? Ha szükséges lenne újra megnyitni akkor sem tesszük meg, inkább elrontjuk cserébe az egész vonal menetrendjét!
"Füzesabonyban az egrin kívül egy másik ITF-es menetrendű vasútvonal is kiágazik Hortobágyon át Debrecenbe. A Füzesabony – Debrecen vasútvonalra eredetileg egy optimális átszállási kapcsolatrendszert biztosító kétórás ütemű struktúra lett megtervezve, amely egyeki és macsi keresztezésekkel Debrecenbe érkezett volna a feles gyorsvonati „pók”-ba. A végül bevezetett, módosított szerkezet legalább félórával hosszabb továbbutazási lehetőséget biztosítva, csak az órás InterCity „pók”-ra érkezik Debrecenbe, mindkét végállomásán közel félórás átszállási idővel illeszkedik a rendszerbe. A nem éppen optimális menetrend-szerkezet tiszafüredi és balmazújvárosi vonattalálkozásokra épül, így végül elkerülhetővé vált, hogy a korábban bezárt Macs szolgálati helyet újra meg kelljen nyitni."
aki az állomásbezárásokat 2006-ban elindította elméleti síkon
A "birodalomban" az 1990-es évek óta jócskán szűntek meg állomások, fővonalakon és kisebb teljesítményű vonalakon egyaránt. Ahol kisebb ipartelepek, mezőgazdasági telepek kiszolgálása volt a szolgálati hely célja, ott a kuncsaftok közúthoz pártolása tett be az állomásnak - lásd még: kocsirakományú forgalom vasúti perspektívái. Számos állomás tisztán forgalomtechnikai okokból létezik még (keresztek, előztetések lebonyolítása, fővonalakon rövid vágányzárak idejére "pufferkapacitás" biztosítása).
Amely vonalakon a 90-es években nagyon lecsökkent a forgalom, azután ismét növekedett, ott egyes állomásokat újranyitottak. (Pazarlás, mert "jó lesz az még"? Nem, hiszen amikor bezárod, honnan tudhatod, mikor tudod újranyitni?)
Márpedig arrafelé se EGK, se EU, se "illetékes elvtárs", se Csanádi...
Utolsó kérdésedre: nem jó helyen kopogtatsz a kérdéssel. A hsz-ed alatt nem sokkal ott van az illetékes elvtárs hsz-e aki az állomásbezárásokat 2006-ban elindította elméleti síkon. Azután a nagyokosok ráharaptak, és megvalósították.
a számlázott minőség és a valós minőség hangyányit szétcsúszhat egymáshoz képest, mégpedig rizikó nélkül
Ráadásul bármelyik irányban :-).
(OFF: mint egy pesti építőanyag-kereskedőnél. "Ellenőrzés. Kedves Vásárlónk, saját érdekében mutassa be munkatársainknak a vásárolt terméket és a számlát, nehogy véletlenül kevesebb vagy gyengébb minőségű árut vigyen haza, mint amit kifizetett!"ON)
