Na ez is bűzlik rendesen miféle csoportosításról beszélnek itt. Ha a hatóság kiadta a tipusalkalmasságit akkor az ö felelősségük az, hogy benne legyen minden számítás, különben hogy adták ki a tipusalkalmasságit. Nagyon sátít ez itt kérem szépen.
Én is szagosnak tartom jelentést. Csak nézd meg a meteorológia adatokat a jelentésben. Nincs hőmérséklet páratartalom légnyomás adat, ezekután mennyire körültekintő a vizsgálat? Megállapítja ez a pont azt is, hogy a fényviszonyok zavarhatták a pilótát. Arra viszont nem tér ki, hogy másnap ellenörizték e hogy ugyanabban az időben ugyanolyan vagy hasonló időjárási körülmények között milyennek voltak a fényviszonyok.
Erre az "apróságra" nem gondoltak? Ez ugyanis nagymértékben a pilótára hárította volna a felelőséget, mert miért szált fel rossz látási körülmények között amikor ezzel a géppel csak nappal lehet repülni.
Tudom, hogy Topi műrepült a géppel, de neki sem lett volna szabad papír szerint. Még a berepülés alkalmával sem. Mindamellett én is azon a véleményen vagyok, hogy inkább a berepülőpilóta alatt menjen szét a gép mint más alatt. Így a véleményünk igen hasonló ezügyben.
Viszont azt is figyelembe kell venni, hogy egy kis cég ahol még nincs árbevétel csak folyamatosan hatalmas kiadások a prototipusok elkészítésével kapcsolatban nemigen szerencsés ha a berepüő polóta hazavág 4 db gépet. Ennek igen kemény agyagi vonzatai is vannak a cégre nézve, és nem hinném, hogy ezt csak úgy megengedhették maguknak.
Abban viszont nem értek 1-et veled, hogy a pilótának nem volt kellő képzettsége és gyakorlata a műrepülésre, mivel oktató volt.
Egy új fejlesztésű gép esetén természetes velejárójának tartom, hogy garanciális problémák lépnek fel, még a nagy sorozatban gyártott személyautóknál is vannak súlyos hibák amiket a garancia ideje alatt kell kijavítani.
A gép szárnyát annyiszor vehetik le és rakhatják fel ahányszor csak szükség van rá, ez nem befolyásolhatja a gép üzemszerű működését ha az megfelelően van méretezve és megépítve. Inkább itt látom a problémákat, azaz a jelentés is több helyen kitért arra, hogy nem voltak megfelelő terhelési számítások vagy azok súlyos hibát tartalmaztak. Az anyagfáradásra sem voltak kisérletek, nagy valószínüséggel annak magas költsége miatt.
A pilóta szélsőséges repülési elemeit fotó bizonyítja, benne van a jegyzőkönyvben, így az már nem feltételezhető hanem tény.
Ha a berepülés során túlterhelik a gépet, akkor már ott elindulhatott a szerkezet károsodása, a szemmel nem látható repedések formájában, ezekután már csak fáradnia kellett az anyagnak és kész is a baleset. 25 órát repült csak a gép a berepüléstől számítva. Ezért a berepüléskor sem lehet olyan manővert végrehajtani amire a gép nincs felkészítve azaz nem lehetett volna vele műrepülni.
Mint a történetben semmiképp nem érintett , szagosnak találom a jelentést több helyen, különösen egyes kifogások visszautasítása terén. Mondjuk kezdve ott, hogy a vizsagálók viharsebesen számolták fel a helyszínt (részben éjjel ráadásul), és trehányul szállították be a roncsokat.
Emellett felvetődnek súlyos kérdések a gyártó oldalán is, de nem gondolom, hogy az kifogásaival ki akar bújni a felelősség alól.
Viccesnek találom azt is, hogy a pilóta folyamatosan fikáz, majd mégis megtekeri a madarat....
Azt gondolom, hogy az egészet egy teljesen független Vb-re kellett volna bízni, olyan országból, ahol a vizsgálók több kompozitot láttak élőben, mint mint a mieink, nomeg ahol nem tör össze minden évben egy gépet hatósági pilóta....
Hey,hey..várjunk csak egy pici.,A Corvus régi-nagy dirrel durral elküldött-berepülő,teszt pilotája Topi(a vb mig-29 ex)folyamatosan műrepült a szerencsétlenül járt tipussal.Persze,a gépek nem voltak certifikálva műrepülésre,de Topi hivatkozva arra a tényre:a leendő vevő kerülhet szélsőséges esetbe(időjárás,stb)melyben a gépnek KI KELL BIRNIA sokkal többet,ezért vannak a repülőgépépitésben többes szorzók!
Ő azt mondta-sokak által hallott,ez tény-inkább nála hulljon szét,mint a vevőknél.Kinyirt vagy 4 gépet,motorok pukkantak,de EGY GÉP SEM ESETT SZÉT!És igaza volt... elzavarták.
A megboldogult sosem műrepült,kiképzése,tapasztalata sem volt műrepülésre..ráadásnak-mint a bizottság is célzott rá-két hétig folyamatosan panaszkodott,hogy a gép minden része rossz...ezért javitgatták hetekig garanciába.
Saját szememmel láttam.Állitottak rajta,kérdezték:"ugye jobb Ferikém"?..nem,szarabb."Jól van,még állitunk".Ez ment hetekig.
A gép szárnyát folyamatosan levették,felrakták mint egy legos játokot.
Ha feltételezzük,hogy néhány szélsőséges repülési elemet csinált-mondom,feltételezzük-akkor is ki kellett volna birni a gépnek,hiszen a tesztek során Topi szinte háton repült a teszt darabokkal!!
Talán elkerülte a figyelmedet az a fénykép ami a dokumentumban egy éppen túldöntött fordulóban örökíti meg amint a pilóta szabálytalanúl túlterheli a gépet. Az UL gépet nem műrepülésre tervezték ahoz túlságosan el van gyengítve hogy beleférjen az idióta 450 kg-os súlyhatárba.
Csinálunk számításokat bőven, hogy milyen terhelésen milyen szerkezeti méretekkel kell rendelkeznie egy egy alkatrésznek és ebből összeadva mennyi lesz a gép maximális felszálló súlya kompozít alkatrészekből, vákumos technológiával mindent legyártva. Az jött ki eredménynek, hogy ha az +4.5 -3 G terhelést tudnia kell a gépnek akkor ~510 kg a felszálló súly, a +6 -6 G eléréséhez már közel 600kg-os felszállósúly jött ki. Ne feledkezzünk el az 1.8-as biztonsági szorzóról sem!
Egy túldöntött fordulóban a 4G terhelés elég mindennapos, de ha keményebben csinálja a pilóta akkor a 6G is előfordulhat. Az UL gépek a maguk 450kg-os súlyhatárukkal gyakorlatilag nem műrepülhető semmilyen körülmények között. Egy ilyen túldöntött forduló viszont már műrepülésnek számít egy UL gépnek. Szóval akkor nem hibázott a pilóta? De igen, ott van a fénykép a dokumentumban, csak a végkövetkeztetésben erről a tényről mélyen halgatnak. A fénykép környékén még említik is, hogy ez szabálytalan, de ennyivel el is intézték.
Na várjunk csak,akkor ez most azt jelenti,hogy a cégvezető,a főmérnök,és az egész cég-akinek az aláirása ott van a papirokon-mind a vádlottak padján fognak ülni,"foglalkozás körében,gondatlanságból elkövetett (több)emberölés miatt??((
Persze lehet, hogy még akkor is felvált volna ha mindez tökéletesen van megcsinálva. Ezt csak egy alapos anyagfáradási vizsgálat tudta volna kideríteni a gyártásnál egy próbadarabon.
Csakhogy ez a vizsgálat nem volt meg, és ezért a műanyagos szakma - akinek a méréstechnológiát jó pénzért ki kellett volna dolgozni, - körömszakadtáig azt fogja mondani, hogy "na ugye, megmondtuk". És papírja van róla a gyurma-gyártótól, hogy mondhatja. Ez az a bizonyos magas labda :-(
A felhasznált kék anyagot én is ismerem, fantasztikusan ragad, sokkal jobban mint egyes gyengébb minőségü ragasztók. Mi csak kék gyurmának hívjuk ezt az anyagot az állaga és felhasználási módja miatt. Valóban réskitöltőnek találta ki a gyár, de itt ebben az esetben egyszerre használták réskitöltésre és ragasztásra. Nem a kék gyurma szakadt szét, ez egyben maradt, mert olyan jól tapadnak egymáshoz a gyurma molekulái. A gyurmától vált el a szárny borítás ami azt jelenti, hogy ragasztónak ezen a helyen már kevés volt a ragasztási tulajdonsága az anyagnak. Ezt okozhatta technológiai hiba is, pld nem volt eléggé portalanítva, zsírtalanítva a szárnyborítás azon a helyen, vagy nem volt eléggé felérdesítve a felület. Persze lehet, hogy még akkor is felvált volna ha mindez tökéletesen van megcsinálva. Ezt csak egy alapos anyagfáradási vizsgálat tudta volna kideríteni a gyártásnál egy próbadarabon.
Az első pont magában nem okozta volna a balesetet, ahoz sokkal több tényező együttállása kellett. Ezt szépen sorjában le is írja a jelentés.
A 2. pont az csak kekeckedés. Mindenki tudja, hogy a UL-ek a 450kg-os súlyhatárba csak úgy férnek bele, ha szerkezetileg elgyengítik. Ez a gép cirka 20kg-al volt túlterhelve a balesetkor. Ha nem lennének ennyire kihegyezve az UL-ek a súly miatt akkor meglenne a lehetőség biztonságos gépek építésére. Pont ezért folyik a harc évek óta sok országban hogy emeljék fel az UL súlyhatárt 450kg-ról 600-650 kg-ra mert akkor már biztonságos gépeket lehet építeni amik nem fognak egy túldöntött fordulóban széttörni. Sok országban már fel is emelték a súlyhatárt mert belátták, hogy a biztonság sokkal fontosabb mint a 450 kg súlyhatár betartása. Itt magyarisztánban is évek óta folyik a harc emiatt, de a hatóság hallani sem akart róla. Mereven az elavult nemzetközi sztenderdet követték.
Ha ezt a gépet nem UL-ben hanem VLA-ban vizsgáztatták volna le akkor simán belefért volna ezzel a töblet súllyal a kategóriába, máris egy kekeckedési ponttal kevesebbje lett volna a hatóságnak.
Hibázott a pilóta is és hibázott a gyártó is a hatóság is, közös a felelőségük a balesetért.
Végigolvastam alaposan. 1-2 ténnyel aligha lehet vitatkozni:
1. A felhasznált epoxianyag a gyártója közlése szerint nem alkalmas arra, amire használták. (Réskitöltőnek gyártották, nem szendvics-ragasztónak - ha jól értem.)
2. A gép felszállósúlya nagyobb volt annál, mint amire a kategória specifikációja szólt és ezzel próbára tette a szerzeteti anyag teherbíróképességét, ami ... ld. az 1-es pont.
Ezen az sem fog változtatni, ha eltávolítják a jelentést kiadó szervezet vezetőjét.
A KBSZ lezárta a Corvus Corone MK II típusú repülőgép 2007. 08. 02-án történt balesetének független szakmai vizsgálatát. Zárójelentés
Ajánlom mindenki figyelmébe a teljes dokumentáció + melléklet átolvasását és értelmezését mielött meggondolatlan vagy megalapozattlan véleményt mondana a topikban.
Akkor nagyon hü.. ék lehettek! - Belemerülni a ködbe úgy,hogy azt sem tudják merre vannak. -Nem készülni fel a hirtalaen emelkedésre, ha valami gyanus. -Talán nem is rádióztak ( egy másik tpoic szerint)
Így ősszel a hegyek között repülni Hü..ség! Sajnos csak a gép rosz hírét erősítik vele szerintem.
Ezt én tudom, de erről sehol nem esik szó, hogy most ez történt volna. Ellenben minél több ilyen gép repül, annál több lesz velük a baleset. A legtöbb baleset a Cessna 150/170/180 családdal történik. Nagyban meg a 737-essel, mert minden második gép az.
Hát ez az. Piszokul rejtelmes, hogy valaki VFR géppel miért is akar retek időben leszállni .... Amennyire a német híradásokat láttam, ott ez a kérdés nem is igazán merült fel, inkább a 9.11 "szindróma" jött elő egyesekből.
