1133/2009. (VIII. 7.) Korm. határozat
a helyközi közösségi közlekedés átalakításáról
A Kormány a MÁV Zrt. és leányvállalatainak szervezeti átalakítása, a MÁV Zrt. és az állam közötti ingatlanrendezés, valamint a helyközi közösségi közlekedés regionális átalakítása érdekében az alábbi döntéseket hozza:
A Kormány felhívja
a) a közlekedésért felelős minisztert, hogy a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke útján - az utasbiztonság és a szolgáltatás minőségének javítása érdekében, azonnali ellenőrzések lefolytatásával - gondoskodjon a vasúti mellékvonalak pályavasúti és jármű-műszaki állapotának közlekedésbiztonsági szempontú felülvizsgálatáról,
Felelős:
közlekedésért felelős miniszter
Határidő:
azonnal
b) a helyközi közösségi közlekedés átalakításáért felelős kormánybiztost (a továbbiakban: kormánybiztos), hogy alakítsa ki a távolsági és Budapest elővárosi közlekedés, valamint a regionális integrált közlekedés 2009/2010. évi menetrendjének koncepcióját,
Felelős:
kormánybiztos
Határidő:
a Kormánykabinet elé terjesztésre 2009. augusztus 24.
c) a kormánybiztost, hogy a jelenleg is létező intézményrendszer bázisán dolgozza ki a regionális megrendelő funkcióra alkalmas szervezet szervezeti és működési kereteit,
Felelős:
kormánybiztos
Határidő:
a Kormánykabinet elé terjesztésre 2009. augusztus 31.
d) a közlekedésért felelős minisztert, hogy a b)-c) pont szerinti koncepció végrehajtása érdekében, a kormánybiztossal együttműködve kezdeményezze a helyközi autóbuszos és vasúti közszolgáltatást végző társaságokkal kötött közszolgáltatási szerződés tartalmának olyan módosítását, amely lehetővé teszi a regionális integrált közlekedési rendszer kialakítását,
Felelős:
közlekedésért felelős miniszter
Határidő:
a szerződés módosítására 2009. november 30.
e) az állami vagyon felügyeletéért felelős minisztert, hogy a b)-c) pont szerinti koncepció végrehajtása érdekében, a kormánybiztossal együttműködve tegyen javaslatot a VOLÁN társaságok szervezeti átalakítására olyan módon, hogy az tegye lehetővé az integrált regionális közlekedési rendszer kialakítását,
Felelős:
az állami vagyon felügyeletéért felelős miniszter
Határidő:
a Kormánykabinet elé terjesztésre 2009. szeptember 15.
f) a közlekedésért felelős minisztert és az állami vagyon felügyeletéért felelős minisztert, hogy a b)-c) pont szerinti koncepció végrehajtása érdekében, a kormánybiztossal együttműködve tegyen javaslatot a MÁV Zrt. pályavasúti, valamint a személyszállítási tevékenységének szervezeti átalakítására annak érdekében, hogy fenntartható módon finanszírozható pályavasút és személyszállítás jöjjön létre, azzal, hogy a létrejövő pályavasúti tevékenységet ellátó társaság által kezelt ingatlanvagyon kizárólag a vasúti pályára és tartozékaira terjedjen ki,
Felelős:
közlekedésért felelős miniszter
az állami vagyon felügyeletéért felelős miniszter
Határidő:
a Kormánykabinet elé terjesztésre 2009. szeptember 30.
g) a közlekedésért felelős minisztert, hogy a kormánybiztossal egyeztetett módon biztosítsa annak feltételeit, hogy a pályavasúti, valamint a személyszállítási tevékenység az f) pont szerinti szervezeti átalakítás végrehajtásáig is átlátható módon, kizárólag e két tevékenység érdekében történő felelős gazdálkodással működjön,
Felelős:
közlekedésért felelős miniszter
Határidő:
azonnal
h) a közlekedésért felelős minisztert és az állami vagyon felügyeletéért felelős minisztert, hogy a kormánybiztossal egyeztetett módon hozza létre a pályavasút-üzemi rendszert alkotó felépítmények földterületektől elkülönülő, tárgyi eszköz elemenként történő nyilvántartását és a jelenleg MÁV Zrt. által tulajdonolt, illetve kezelt - a pályavasúti tevékenység ellátásához szükséges ingatlanokon kívüli - rendezetlen jogállású ingatlanállomány tulajdonjogi, ingatlan-nyilvántartási, használati jogi rendezését biztosító, a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. és MÁV Zrt. közötti megállapodást,
Felelős:
közlekedésért felelős miniszter
az állami vagyon felügyeletéért felelős miniszter
Határidő:
a megállapodás létrehozására 2009. augusztus 31.
i) a közlekedésért felelős minisztert, az állami vagyon felügyeletéért felelős minisztert és a kormánybiztost, hogy tegyenek javaslatot a közösségi közlekedés hosszú távú fenntartható finanszírozására és az átalakítás középtávú finanszírozására vonatkozó pénzügyi konstrukcióra.
Felelős:
közlekedésért felelős miniszter
az állami vagyon felügyeletéért felelős miniszter
kormánybiztos
Határidő:
a Kormánykabinet elé terjesztésre 2009. szeptember 30.
Forrás: CompLex Net Jogtár. (elnézést a furcsa tördelésért, csak bemásoltam és beillesztettem)
Nagyatád-Somogyszob,Gyöngyös,Baja-Bátaszék,Rédics,a többit annyira nem ismerem...Ezek messze kihasználtak,a kedves döntéshozók nem jártak ezeken a vonalakon?
A 38-ason dolgozom a legtöbbet,sokszor úgy tele van a vonat,hogy nem lehet végigmenni a BZ-n.50-60 utas 1 szóló gépen,de volt már durvább is.Múltkor déltől este féltizeneggyig 446 utas volt (direkt számoltam egész végig),és akkor még a délelőtti forgalom nincs ebben benne.
A Kormány nemrégiben elfogadott határozatának megfelelően 2009. augusztus 24-ig elkészült a távolsági és Budapest elővárosi közlekedés, valamint a regionális integrált közlekedés 2009/2010. évi menetrendjének koncepciója.
A koncepció a következő évi vasúti és autóbuszos menetrendek kialakításának alapelveit tartalmazza. A Kormány támogató egyetértését követően kezdődhet meg a menetrendek részletes kidolgozása. Az országos és regionális menetrendet október végén rendelheti meg a szakminiszter a szolgáltatóktól.
A sajtóhírekkel szemben az elkészült menetrendi koncepció nem tér ki egyes vasútvonalakra, viszonylatokra. A tervezet azokat a szakmai, gazdaságossági és hatékonysági megfontolásokat rögzíti, amelyek mentén javulhat a közösségi közlekedésre fordított költségvetési források felhasználása, bővülhet a szolgáltatók közötti együttműködés, nőhet a szolgáltatási színvonal és erősödhet az ágazat versenyképessége az egyéni közlekedéssel szemben.
A minisztérium arra kéri a szakmai szervezeteket és a szakújságírókat, hogy egyetlen, forrás megnevezése nélkül közölt, bizonytalan eredetű táblázat alapján ne vonjanak le megalapozatlan és elhamarkodott következtetéseket, ne vegyenek részt felesleges és indokolatlan pánikkeltésben. Azokon a vonalakon, ahol eddig biztosítva volt a közösségi közlekedés, ott ez a lehetőség továbbra is fennmarad.
Az szerintem én voltam, még térképpel is illusztráltam, sőt a Győr - VP - Székesfehérvár - Sárbogárd - Szekszárd (-Baja) vonalat is leírtam nekik, mellyel 1 átszállással elérhető lenne Dunántúl összes nagyvárosa, kiváltható lenne pár V43-as ami fehérvártól ingázik Veszprémig 2 kocsival, stb stb. Ezt is továbbították az illetékeseknek és lóf..sz se történt, inkább bezárnak mindent fejlesztés helyett.
A -buszsáv- legtöbb városban erre hely nincs, vagy el kell venni a meglevő sávokból, ha egy sáv van akkor meg nincs miből elvenni.
Főleg reggel és iskolaidőszakban 6.30-8.00 ig még a kisebb városok esetében is káosz szokott lenni, pl megyeszékhelyek esetében, délután 14.20-16.30 ig de az már kisebb.
Van olyan megyeszékhely, ahol, a szűk keresztmetszet miatt dugók alakulnak ki.
Pl Miskolc, Eger esetében mivel nem elég a meglevő közút átbocsájtóképessége ezért reggel is dugók alakulnak ki. (Belváros, bevezető utak) Buszállomások meg túlzsúfoltak, nem elég a kapacitás a csúcsforgalomra. Túl sok lámpás kereszteződés, túl sok várakozás, az mind mind növeli a menetidőt, csúcsidőn kívül ez jóval kisebb.
Miskolcon pl csökkent a tömegközlekedés részaránya, a szolgáltatás nem megfelelő, az árak magasak.
A megyeszékhelyre befutó vasútvonalak, sok esetben enyhítenek a közlekedési gondok megoldásában, de sok -megyeszékhelyre befutó-mellékvonalon már órás ütemet is be lehetett volna vezetni, a városban az utasforgalmilag előnyös helyeken található megállóhelyeket kiépíteni, azért hogy még több embernek legyen előnyös a vasúti eljutás, esetleg így nem kellene nekik a helyi közlekedést is igénybe venni pluszban, ami az eljutási időt csökkentené.
Miskolcon pl a Miskolc Gömöri-t a 92,94 vonalakról érkező emberek szívesen használják, előnyös helyen van a pályaudvar.
Eger esetében a Tihamér, Tesco, stb esetében nem épült megálló, illetve Tihamért 1986 ban felszámolták.
Az utóbbi idők hozzászólásit elolvasva a következő jött le nekem:
A nagyvárosok (melyekhez valódi agglomeráció tartozik) közlekedése az idő múlásával, az ingázók számának növekedésével egyre nehezebbé válik. Mivel a "fejlődés" a motorizáció, az egyéni gépkocsihasználat növekedését eredményezi, a bevezető utak zsúfolttá válnak. Az Állam válasza: megszünteti a forgalmi akadályokat (azokon az utakon lévő villamosvágányok felszedése, az út egyik oldalának lebontása, stb) és utat szélesít. Más helyeken új utakat épít. Mivel tudjuk, hogy a közúti forgalomra forgalomgeneráló hatással van az útépítés, -szélesítés, így még nagyobb lesz a gépkocsiforgalom. Átmenetileg kezelhető a dolog buszsávokkal, eltolt munkakezdéssel, stb-vel, DE A VILÁGON MÉG MINDENÜTT CSAK A KÖTÖTTPÁLYÁS KÖZLEKEDÉS NAGYARÁNYÚ FEJLESZTÉSE oldotta meg megnyugtatóan a problémát.
Ezt látva és tudva, mégis MIÉRT KELL NEKÜNK IS BEJÁRNUNK AZT A ZSÁKUTCÁT, MELYET A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS FEJLESZTÉSE JELENT, miért nem lehet közútbővítés, villamosfelszedés, lakóházbontás, daganatos gyerekek, stb megjátszása helyett a kötöttpályás fejlesztést választani?
(tudom, hogy a téma nem kifejezettem a vicitopikba való, de mondjuk ha nagyon erőltetni akarom, párhuzamba állíthatnám a lajosmizsei vagy az esztergomi vonallal.)
Majd pont az állam nem bír négy önkormányzattal, aham.
Egy szolgáltató típusú állam esetében ez teljesen normális kell hogy legyen. 1947-1989 között nem lett volna normális, de az az idő elmúlt, és jelenleg nem aktuális.
Ha az a 40 milliárd forint mellékvonali vasútfejlesztésre menne el négy önkormányzat dacos összefogása, ellenállása miatt
Személy szerint nekem egy ilyen húzás nagyon tetszene. Bár látnám, hogy egy vagy több, valódi közösségként létezni képes méretű embercsoport a saját szükségletei mellett lobbizik, és eredeményesen. Ha az a szükséglet egy vagy több mellékvonal, akkor legyen egy vagy több mellékvonal, és ebből a szempontból tökmindegy, hogy ez a lobbizás mi egyébtől vesz el pénzeket.
Úgy gondolom, sok helyen a meglevő kapacitás is elég. Amit viszont figyelembe kell venni: a kapacitás bővítése forgalmat generál. Szóval ahol szükséges lehet a közúti kapacitás bővítése, lehet, hogy össz-társadalmi szinten gazdaságosabb a kapacitásbővítés helyett a tömegközlekedést fejleszteni.
Egyetértek. Én sem látok jelenleg olyan vidéki várost, melynek vonzáskörzetében a gépkocsiforgalom olyan mértékben nőhetne az elkövetkezendő években, hogy a város megközelíthetősége ne lenne biztosítható, szükség esetén az utak kapacitásának esetleges bővítésével, és emiatt jobb híján a vasúthoz kelljen fordulni.
Nemrégen az 5.-s úton közelítettem bicajjal Kecskemétet. Az autógyárat gőzerővel építik. Kíváncsi vagyok, lesz-e vasúti megállója.
A kitűzésből úgy láttam, hogy Városföldre lesz a vasúti bekötés.
Ezzel kapcsolatban:
Amikor a BILK megépült (+ a raktárváros meg egyéb telephelyek) , vasúti megállót nem építettek. Arcképes igazolvánnyal rendelkező munkavállalók tucatjait hordják bérelt autóbuszokkal.
Miért történt ez így? Roppant egyszerű: Az akkori vezetés és a buszos cég között volt átfedés.
Mivel Kecskemét nem Budapest-méretű város, ezért a szuburbanizációs (elővárosi fejlődési) folyamat is lényegesen kisebb mértékű. (Ezért nem lesz a lakóhelyi szuburbanizációban érintett céltelepülésekből "előváros".) Mennyi embert érint ez? Hosszabb távon néhány ezer háztartással kell számolni, ez azt jelenti, hogy kb. 10-15 ezer ember fog valamilyen módon (a hagyományos vonzáskörzeti forgalmon felül) Kecskemétre ingázni. Ez 13-14 önálló települést jelent, valamint a közigazgatásilag Kecskeméthez tartozó településeket és a szórványokat. Ez a forgalom oszlik szét a három működő vasútvonal, a kisvasút, a volán és az egyéni közlekedés között. A közutat feszegetted: Ez a mozgás 12-13 útvonalon oszlik el. Egy részét a Volán ki tudja szolgálni, egy részét nem, az jár majd autóval. Napi 3-4 ezer többletjárművet a Kecskemét környéki közutak kapacitása is elbír. Itt nem fenyeget az, hogy a 10-es úthoz hasonlóan reggel és délután bedugulegy egész városrész/fő irány közlekedése.
