Zsák felől pedig nem is annyira rossz a helyzet: sem Helvécián, sem Ballószögben, sem Ágasegyházán nem annyira lehetetlen az utasok vonatra szállása, nem beszélve az A-dani által ezerszer leírt -látszólag feleslegesen persze- Homokbánya Kollégium megállóhelyről, és a városon belüli egy-két megállásról. A sniper által említett kéregvasúttól ez esetben vonatkoztassunk el, elvégre a meglévőkből kell dolgozni.
Best of ukkel olvasás közben találok meg ilyen témákat.. mik vannak
Szóval szerintem egy 6.37-es és 6.46-os érkezés nem old meg mindent FH felől.
142-es: szerintem Méntelek, Hetényegyháza, és a Kecskemét-Hetényegyháza szakasz a hangsúlyos, tanyák annyira nincsenek, és nem utaznak a lakosok vonattal, mert van autójuk.
Regionális megrendelésű a región belüli és az interregionális is, azaz amelyik kettő vagy több régiót érint."
Nagyon fontos ezt tisztázni, a későbbi félreértések és egymásra mutogatások elkerülése végett. Jogilag megrendelni - bármit - az tud, akinek van pénze és aláírási jogosultsága. Ma, a helyközi közlekedésben ilyen az állam, és nem ilyen a régió. A szükséges jogi (jogszabály-módosítási) és pénzügyi (forrásallokációs) lépéseket megelőzően a régiók képviselőit, jogi értelemben, konzultációs formában lehet bevonni. Ennek célszerűségét, módját, részleteit a megrendelő tudja kompetensen meghatározni, mérlegelve a konzultációs bevonás előremutató előnyeit és lehetséges hátrányait. Mivel a régióknak jelenleg se jogi, se pénzügyi felelőssége nincsen, fenntartással kell kezelni azt, hogy az ő konzultációs bevonásuk reálisan eredményezhet egy jelentős teljesítménycsökkenésű menetrendet, méghozzá úgy, hogy a régió bármily képviselője, a lakók nevében a csökkentéshez etikai értelemben a nevét és felelősségét adja. Ezzel messzemenően nem a költségtérítési igény és - a párhuzamosságok kiszűrése révén - a megrendelésállomány volumenbeli csökkentése ellen kívánok érvelni, mert az a megrendelő önálló és elvitathatatlan kompetenciája. Hanem a régióbeli képviselők rövidtávú, egyelőre szükségképpen konzultatív bevonásának egy lehetséges, szintén rövidtávú hatására kívánom felhívni a figyelmet. Hosszabb távon, a források és a megrendelői jogosítvány delegálásával, a helyi szakmai kompetenciák erősödésével viszont már nagyon is reális, hogy maguk a régiók fogják a költségcsökkentő intézkedéseket szorgalmazni.
Nézzük folyamatelvűen, szakmai szempontból, hogy tud menni a regionális egyeztetés. Első körben vegyük a célállapotot, egy pár év múlvai, remélt, kiegyensúlyozott helyzetet, jogosítványokkal és forrásokkal felvértezett regionális megrendelővel. A hazai realitások talaján maradva tekintsük azt a helyzetet, amikor a szolgáltatók is érdemben részt vesznek az előkészítésben, nem csak pályázatot elnyerve üzemeltetnek egy, a megrendelő által önállóan elkészített és kihirdetett menetrendet. Látni fogjuk, hogy több elemében már a mai helyzet is hasonlít ehhez:
1. A szolgáltatók és a magrendelő egyaránt prezentál felmért utasforgalmi adatokat, prezentálják egymásnak jelentősebb beruházási terveiket, a tárgyévre vonatkozó stratégiai elképzeléseiket. 2. Feltételezve, hogy a hosszú távú közszolgáltatási szerződések már megvannak, a következő évi menetrendre vonatkozóan minden szolgáltató letesz olyan javaslatokat, amelyek az adott szolgáltató pozícióit javítják, legyen az egy-egy vonalon térnyerés a másik szolgáltató kárára az integrált menetrenden belül, legyen az utasszerző bővítés, vagy legyen az költségcsökkentő, indokolható visszalépés. 3. A megrendelő is letesz konkrét javaslatokat, szakmai apparátusa segítségével. 4. Miután minden szolgáltató abban érdekelt, hogy sok utasa legyen, és a szolgáltatók részben egymás rovására tudnak utasokat szerezni, ezért a menetrendi tárgyalások során egyfajta túlkínálat jön létre, egyes forgalmasabb vonalon több szolgáltató is önmagát ajánlja. Míg más, veszteséges vonalaknál a szolgáltatók felteszik a megrendelő asztalára, hogy kívánja-e a következő évben is finanszírozni a járat - esetleg forgalomcsökkenés miatt növekvő - veszteségét. 5. Itt elindul egy iterációs kör, bizonyos vonalakra szolgáltatói túljelentkezés van, más vonalakon a megrendelő kezében a labda, hogy akar-e növekvő költségtérítést adni. A megrendelő nyilván forráskorlátos, ezért mérlegel. A népszerű vonalakon mérlegeli a szolgáltatók önmaguk előnyeit dicsőítő érveit, a minőségi előny-hátrányokat, a költségeket, és dönt, valamelyik menetrendi változat és valamelyik szolgáltató mellett az egyes relációkban. Ugyanígy, dönt a növekvő veszteségű, forráshiány miatt leállításra kényszerülő járatokról. 6. A regionális megrendelő a belső működési rendjétől függő módon és mértékben az 5. körben foglalt iterációs körbe bekapcsolja a kistérségek, önkormányzatok, civilek képviselőit. 7. Létrejön az éves menetrendi megrendelés, a közszolgáltatási szerződésekben a költségtérítések megjelenítésével.
A jelen helyzetben, az erős forrásszűkét, és a regionális közlekedésben még alapvetően letisztázatlan vonat/busz munkamegosztást figyelembe véve, a folyamat 4. és 5. lépcsője a kulcs. Reálisan állhat elő az a helyzet, hogy az életképesebb relációkban, ahol a vonat/busz eljutási idők többé-kevésbé hasonlóak, több szolgáltató is önmagát fogja javasolni a párhuzamosság felszámolása során maradó szolgáltatóként, még akár bővítést is felajánlva, az ismert feltételek miatt mindenképpen úgy, hogy a másik szolgáltató járatainak megszűnésével a költségvetés terhei jelentősen csökkenjenek. Más, kis forgalmú vonalakon pedig az a helyzet állhat elő, hogy a szolgáltatók egyedileg felteszik a megrendelő asztalára, a ráfizetés összegének megnevezésével, annak eldöntésére, hogy a társadalmi igények és a költségvetési lehetőségek mellett a veszteséges járatra a megrendelő igényt tart-e.
Azt gondolom, ebből látható, hogy a szolgáltatók aktív és konstruktív részvétele, bizonyítási és versenyhelyzetbe állítása nagyon fontos, ugyanakkor az is látható, hogy a megrendelő szakmai szervezetének mérlegelése, az utasforgalmat és a pénzügyi lehetőségeket figyelembe vevő, vonalankénti, tételes döntése ugyanilyen fontos. Mindezekből érzékelhető, hogy a szolgáltatóktól a leginkább konstruktív részvételük mellett sem várható el olyan, kizárólag egymás közti megegyezésük, ami a jelen, ismert pénzügyi helyzetben az elvárt menetrendet kiadja. A folyamatban a szolgáltatóktól elvárható, hogy minél több utasforgalmi adatot, helyi ismeretet begyűjtsenek és rendelkezésre bocsássanak, elvárható, hogy önmaguk pozitív oldalát, egy-egy vonalon fejlődőképességüket prezentálják, elvárható, hogy az iterációs körben tartalmasan részt vegyenek, és elvárható, hogy a létrejövő döntés szerinti menetrendet jó minőségben, hatékonyan üzemeltessék. Reálisan nem várható el a szolgáltatóktól, hogy ahol egymással némiképp versenyben vannak, maguk döntsék el, hogy melyikük a jobb, és reálisan szintén nem várható el, hogy a jelenősen veszteséges, de esetleg helyben, a megrendelő megítélése szerint társadalmilag mégis szükséges járatok leállításáról maguk döntsenek.
Azt gondolom ezeket a szabályokat és realitásokat kell látnunk, amikor a parancsot teljesítés és kooperativitás előremutató arányát keressük.
Elképzelései- mint a többi ITF támogatóé -a jóval gazdagabb országok tapasztalataira épülnek.Mindezek a mai Magyarországon sem anyagilag, sem szakmailag nem valósíthatók meg!
Vonalanként mérlegelni Főnök, vonalanként! Az utas meg majd úgyis mérlegel. Igen jó lesz neki, hogy 2. óránként utazhat (amúgy nem akar, de fogjuk rá...) Amúgy csak az ITF művészei mondják, hogy olcsóbb. Fiatalok.....
Csak a Szombathelyi, és a 80/100 IC-knek szabadna megmaradnia!
140 Hibrid IC van. 120 Hibrid IC kell 1-2 órás ütemmel. (közben lehet ott sima gyors is, de ha nem a románokhoz megy, akkor 1-2 menjen el Gyuláig. (akár ütemben személyként) 40 Hibrid IC kell 2 órás ütemmel 20 Szintén Hibrid IC 2 órás ütemmel
A hibrid vonat önmagában is jó szolgáltatás, ráadásul a viciről átszállóknak meg pláne jó, mert a vici felől érkezne nem biztos, hogy mindenhol van lehetőség helyjegyet venni. Tehát én mindenfelé ilyen hibrid vonatokat járatnék, ne csak IC-vel lehessen kicsit messzebbre utazni.
Pedig mióta ütemes a menetrend egyes vonalakon érezhetően több utas használja, és mindenkinek tetszett. Akkoriban mikor bevezették szinte hetente jártam Kecskemét És Békéscsaba között, eleinte hol busszal hol vonattal az ütemes óta csak és kizárólag vonattal, és sokan dicsérték és elégedettek voltak az akkori szegedi hibrid vonatokkal, h milyen jó, h óránként és gyakran járnak a ceglédi pók is sokaknak tetszett. Ha nem is emelkedett az utasszám ,de a költségek sem emelkedtek csak minimálisan, és az utasszám csökkenés is lelassult vagy megállt, volt, ahol növekedett is. Maga a bevezetés meg nem járt szinte semmi többletköltséggel, nem kellett új beruházás sem, csak a már meglévő kapacitást kellett jobban kihasználni. Egyes állomásokon többet dolgozik a személyzet, mert több vonat áll meg és gyakrabban jönnek, egyes kisállomásokból pók lett ( pl. Lakiteleknél 4-es keresztek vannak már), de mindezt a már meglévő kapacitással érték el.
Attól, hogy CFR elbocsájt egy csomó ember, attól még járhat több vonat, pláne úgy, hogy nem a csefere, hanem mindenféle magántársaságok közlekedtetik azokat. Lásd még Balkáni vasutak topik !
Kedden véletlenül éppen az MR-1 nemzeti főadót hallgattam, amikor Tevan Imre az ütemes vasúti közlekedésről beszélt. Ő mondta, hogy Svájcban az ütemes menetrend tette azzá az ottani vasutat, aminek innen látjuk. Ha nem lettem volna már korábban is az ütemes menetrend megingathatatlan híve, akkor most biztosan azzá váltam volna !
A költségekről ő sem beszélt, de szerintem a svájciak okos, takarékos emberek, akik nem költik ész nélkül a pénzt a vasútra, csak hogy öncélúan ütemes legyen. (Sőt lehet, hogy egyáltalán nem költik, inkább a jegyeket árulják jó pénzért.)
+csokigyártás +óragyártás ez nem mindegy, hogy hol történik :))
"Nem költségbővítésről hanem forráskivonásról szól ez a félév."
Jaaaaa, igeeeen? És melyik nem erről szólt az utóbbi időkben? Mindig csak azt lehetett hallani, hogy ez drágább, azt emelik. Bezzeg a fizetések... Az meg már hab a tortán, hogy a forráskivonások alatt fizetéscsökkentést értenek! Aki ezt kitalálta, menjen az anyjába! Vajon mennyivel csökkent mondjuk a MÁV, BKV vezetőinek, meg az országgyűlés tagjainak a fizetése? Mennyivel fog? Mert a munkájuknak pozitív lenyomata nem sok van! :-(
"... Nem költségbővítésről hanem forráskivonásról szól ez a félév ..."
Nincs abban egyetértés a fórumon, hogy az ütemes a leggazdaságosabb ?! Nincs abban egyetértés a fórumon, hogy az ütemes jelentősen növeli az utasszámot ?!
Bele kéne vágni végre, de mi mindig csak totojázunk ...
Lassan már tényleg Romániába kell menni működő vicinálist látni !
A Gyula-Sarkad is szűnjön meg és járjon több vonat. Sarkadon sincs rossz helyen a vasútállomás ráadásul ott van a Sarkadi cukorgyár mh. is jó helyen.
A VEKE tervezete ahogy néztem az ütemes menetrend alapján készült, ami amúgy jó, bővíteni kell max. nem új szerelvények formájában, de ami van az pörögjön amikor csak lehet, legyen kevesebb szerelvénymenet és gépmenet, és minél kevesebbet álljon. Amikor csak lehet pörögjön minden, ami van ez a legjobb lehetőség. Hiszen az már bebizonyosodott többször is, h sok vonat épp annyiba kerül sőt egy kicsit még olcsóbb is mint kevés vonat, és ha több vonat jár akkor több lesz a bevétel is. A vonatkm alapú spórolás már 2004-2005 körül sem jött be. Ugye a változó költség hangyafasznyi az állandóhoz képest és ha nem jár a vonat csak a változó költséget spóroljuk meg. A PHD-n lehet elméletben spórolni ,erre is szoktak mutogatni, de az amúgy is csak egyik zsebből át a másikba dolog és ugye az sem megoldás ,h a kevesebb PHD miatt alulfinanszírozott lesz a pályavasút, meg asszem EU-s előírás ,h nem is lehet, tehát ha nem a Starttól szedett PHD formájában adjuk oda neki akkor majd támogatásként adóból vagyis ott vagyunk ahol a part szakad.
Az a legjobb ha a már meglévő kapacitást minél jobban kihasználva járnak a vonatok és ez bővítéssel is járhat. Az ütemes menetrend első bevezetésénél is ilyesmire törekedtek meg isl ett az eredménye, mindenkinek tetszett az új rendszer, sűrűbben járó vonatok, kiszámítható menetrend, pókállomásokon átszállási lehetőség ( pl. Cegléden nagyon megnőtt az utasok száma mióta pókállomás lett), Orosháza sem járt rosszul vele.
Ez így önmagában nem is volna hülyeség, hiszen többen mondtátok itt, hogy ez a tervezet jó.
Ugyancsak sokszor olvastam azt, hogy az ütemes menetrend sokkal gazdaságosabb, mint a múlt menetrendjei. Ráadásul megtöbbszörözi a pénztári bevételeket, lásd Oroszlány.
Ettől kezdve már csak azt nem értem, miért nem vezetik be már holnap a VEKE által kidolgozott menetrendet ?! Hiszen ez a svájci vasút sikerének is az ütemesség a titka !
Békéscsaba-Gyula? Hiszen a busz meg a vonat is odamegy. Esetleg Gyulán a Várfürdő? Ott már lehet, h a busz a nyerő, de ha már párhuzamosságok és a 128-as marad akkor Békéscsaba-Gyula busz ne legyen hanem legyen Gyula vasútállomás-Várfürdő járat. Persze ez nyílván nem fog tetszeni az utasoknak mert külön pénzért igénybe vehető dolog ,de hát istenem párhuzamosság. Vagy akkor mi van a Békéscsaba-Orosháza vagy Telekgerendás esettel? A vasút kb. annyi időt megy mint a busz és OH-n 50m-es diffivel ugyanoda mennek.
