"Ha esetleg köd lepné el a megállóhely környékét, akkor a Bz motor olyan sebességre lassít, ami mellett már feltételezhető, hogy a motorvezető meglátja az esetleges utast, aki addigra (ha menni akar...) kiáll a peron szélére."
Jó példa erre Körösnagyharsány nevű táblás megálló, ahol a váróhelyiségből nem látni a vonatot, illetve a vonatról a várakozóhelyiségben tartózkodó utast. Éppen ezért nem javaslom hogy Körösnagyharsány feltételes megállóvá váljon.
Azt miért nem vetetted fel, hogy a villamosított részen legyen az ingajárat, onnan tovább pedig kisebb fogyasztású/befogadóképességű bz, ritkább követéssel? (Jó 10 éve még létetzett ilyen V43+Bhv+BDt járat, és elég sokan utaztak rajta.)
Nézz bele a Borsod Volán menetrendjébe, és rájössz, miért csak az első 25 km-en van jelentősebb utasforgalom. (Miskolc-Ózd járatok) Szóval a 3. számú variációd már ma is létezik, csak épp nem közös bérlettel.
"Azok a kisforgalmú megállóhelyek ténylegesen olyan kis forgalmúak (napi néhány utas), hogy azokért sírni felesleges."
Nem hallottál még arról az örökbecsűről, hogy jobb a sűrű fillér, mint a ritka forint? Meg még valami: sok olyan megálló van, ahol nincs út, nincs busz. Ilyen megállókat egyelőre megszüntetni nem lehet. Oda is érvényes a leszállásjelző, ha már beszereltük a motorkocsiba.
"Lehet többe kerülne beszerelni a leszállásjelzőt, mint amennyi bevétele a vasútnak lesz belőlük."
Csak érdekességképpen: a leszállásjelző berendezés megtérülése nem a menetdíjbevételből, hanem az elmaradó felesleges megállások üzemanyagából térül meg.
"Ráadásul a vasútnak többet érne, ha azokra a megállóhelyekre fókuszálna, ahol potenciális utas is van ténylegesen."
Most akkor potenciális, vagy tényleges? :D
"Azokon a helyeken, ahol meg szorít a menetidő, mert pl az ütem így jön ki, lényegileg nemsokat érsz a leszállásjelzővel, mert ha már lesz fel/leszálló azért ténylegesen meg kell állni, így a menetidőmegtakarítás nem érvényesül, melynek következtében nem alakulhat ki a megfelelő menetrendszerkezet."
Nem fogod elhinni: ha egy vonalon az összes megállást feltételessé teszem, több időt takarítok meg, mintha néhány megállót végérvényesen kinyírok, a többi helyen pedig megállok akkor is ha van utas, akkor is ha nincs.
"Nem feltétlenül. Ugyanis a vonatok 2 fős személyzettel üzemelnek jelenleg. Ha busz megy peremidőben, akkor a személyzeti költség már a felére csökken (persze, ha a szolgálati időbeosztás megfelelően alakul). Tehát már ígyis elérhető a megtakarítás, pláne, ha peremidőn túl a már meglévő busz a vonattal összevonható, akkor komlett 2 fő a megtakarítás."
Linkeld be légyszi azt a törvényt, mely megtiltja a mozdonyvezetők részére a jegykiadást/jegyellenőrzést. És kérdezz meg szakembereket arról, mit jelent a peremidős közlekedés fogalma, mert válaszodból az derül ki, hogy nem tudod.
2500 ft / km? Mi lehet ez valami szalonkocsis luxusvonat? Megnézem a google-n.
Baszki, ez egy füstokádó ezeréves dízelcsótány, mögötte két ótvarbaszáradt, műbőrüléses, sínre pottyantós, klíma nélküli vagon. Valami nem stimmel... a sín van aranyból?
Mi a megoldás? Muhahaha, költői kérdésnek tűnik. Azonnal kivizsgáltatnám egy független céggel, hogy milyen költségek vannak itt leszámlázva. Addig egy ujjal sem nyúlni semmihez.
CharlestonAz egyik irányzat szerint nem éri meg. A másik irányzat szerint a vidéket kiszolgáló, egyfajta biztonságérzetet sugárzó infrastruktúra kiépítésén és fenntartásán, az infra- és járműépítésben érintett beszállítókon keresztül a gazdaság mozgatásán, valamint a foglalkoztatáson, terület-felértékelésen keresztüli externáliák miatt, megfelelő menedzselés mellett, megéri.
Az egyik irányzat szerint felesleges egy kapszulányi finomra őrölt homokot beadni a betegnek, mert attól úgysem gyógyul meg. A másik irányzat szerint hasznos lehet a homokkapszula, hiszen ha a beteg nem tudja, hogy homok van benne, hanem elhiszi, hogy majd ettől lesz jobban, akkor igen-igen nagy valószínűséggel tényleg jobban lesz. Az externáliás hatásokat is lehet kezelni az első irányzat szintjén, de ekkor hamar eljutunk valami hatezer változós függvényhez, jobb esetben. A másik irányzat szintjén a dolog úgy festene, hogy az egyszeri polgár mit vállal a saját hitéért. Ha azt hiszi, hogy az adott infrastruktúra biztonságérzetet ad, és minden egyebet, amit fentebb felsoroltál, és mindezért ő hajlandó áldozatot hozni (egyszerűbben és csúnyábban mondva: megpumpolható), akkor az adott infrastruktúra fenntartásának értelme ennyivel növekszik. És simán kijöhet, hogy tényleg értelme van fenntartani, ezért.
VT22Mindkettőt. Féligmeddig.
Vagy addig sem, a lentebb már részletezett okoknál fogva.
A vasút nem akar vasút lenni, az állam nem akar állam lenni.
OFF A másodikat a magam részéről támogatom. :) Apucira nekem nincs szükségem, mégpedig azért nem, mert bárki, aki fenntartja a jogot arra, hogy segítsen nekem, automatikusan arra is fenntartja, hogy döntsön helyettem. ON
"Akkor hát melyik "nehezen elképzelhetőt" lőhetjük ki?"
Mindkettőt. Féligmeddig. Van üzleti tevékenysége, de csak az üzletinek nem nevezhető korlátlan pénzlenyúlás leplezésére. A látszólag csupa idióta döntéshozó saját szemszögből teljesen jól dolgozik, csak ez a vasút érdekeivel ellentétes.
Ugyanez folyik állami szinten is. A vasút nem akar vasút lenni, az állam nem akar állam lenni. Amikor meg pénz kéne mindkettő a tényleges funkcióit állítja le a pénzszivattyúk helyett. Aztán mutogat egymásra.
Mellesleg ha adva van a felsővezeték hálózat, akkor a felsővezeték használati díj olcsóbb, mint a Bz fogyasztása 1 km-en.
Ajjajajajjjj :))
A felsővezetékhasználati díj, az ugyanúgy játék a számokkal, ahogy a PHD is ilyen értelemben. Ráadásul a felsővezetékhasználat mellé oda kéne még számítani a ténylegesen elfogyasztott áramot is... szóval ezzel kár számolni, mert csak félrevezeted magad.
Viszont a kérdés ennél jóval bonyolultabb. Ugyanis a mellékvonalak többségén felsővezeték nincs. Nagyon kis forgalom esetén pedig nem is biztos, hogy valaha is megtérül.
A 140-re gyorsuló motorkocsi pedig nagyon szép, de ez a sebesség sem jellemző a magyar mellékvonalakra. Ennek az elérése pedig még a villamosításhoz képest is csillagászati nagyságú összeget jelent, szóval ezt felejtsük el egy időre, mondjuk jópár évtizedre.... :P Ráadásul a sebesség az egy dolog. Ennél jóval fontosabb az eljutási idő (amibe persze az előbbi is beleszámít), a kényelem, a területi lefedettség, járatsűrűség stb...
A buszok üzemideje rövidebb lehet. De a beszerzési árak esetében a korszerű motorvonatonál is már jóval nagyobb különbségek vannak.
Az, hogy a motorvonatok ilyen sokat fogyasztanak, az a korszak egyik szégyene. Mellesleg ha adva van a felsővezeték hálózat, akkor a felsővezeték használati díj olcsóbb, mint a Bz fogyasztása 1 km-en.
Volt szerencsém külföldön mechanikus váltós motorkocsival utazni, azért merem állítani, hogy az már vetekszik egy-egy elcseszett busz(pl. Volvo, Alfa..) fogyasztásával. Ja lehet, hogy mégsem így van, ugyanis a nevezett motorvonatnak nem volt szüksége fél percre a 140-re gyorsuláshoz... (buszt nem tervezhetsz 140 km/h-ra, pedig manapság egyre fontosabb az eljutási idő, és nem mindegy még rövid távon sem, hogy 60 (megfelelő megtakarításra koncentrálva) vagy 140 az utazási sebesség)
Egy busz üzemideje legszélsőségesebb esetben is kb. 25 év. Magyarországon már a legfiatalabb Bz motor életkora is elérte a 25 évet. (és erejük teljében vannak :) ) Ez a nem mindegy a beszerzési árnál.
"Ha több, mint egy busznyi utas van (az mennyi? szerintem amennyi egy IK 266.25 ülőhelyeinek száma), akkor szerintem már feltétlenül környezetkímélőbb a vonat."
Szerinted. A valóság pedig más egy kicsit.
Bz esetén még csak-csak (már amennyiben ténylegesen van annyi utas). De már itt is előjön a kínálatiság kérdése a sok utast egyszerre elszállítunk egy vonattal szólammal szemben.
A modernebb motorvonatok, desirók, usgyik pedig jóval többet fogyasztanak egy busznál, így a küszöb utasérték jóval magasabb az egy busznyi utasmennyiségnél. Nem beszélve e beszerzési áraik közti nem elhanyagolható nagyságú különbségről, ami a küszöbértéket még feljebb tolja.
Olyan extrém példát már mondani sem merek, hogy eggyel bara a megállóhely mellett van egy jelző, ami utas gombnyomására visszaesik. Tudom, ez nálunk rettentő drága lenne, ilyesmi csak a gazdag országoknál valósítható meg.
Konkrétan arra szerettem volna kitérni, hogy ha az utas a mozdonyvezetőnél veszi a menetjegyet, akkor a mozdonyvezető nem felejti el (főleg ha 4 naponta jár ezzel a vonattal), hogy ki hol szeretne leszállni. Ha tudja magáról, hogy elfelejti, akkor a MÁV-Trakció és a MÁV-Start közösen formanyomtatványt ad neki jelentkezéskor, amin csak x-szel jelöli az adott utas magasságát, szeme színét, és saccra az IQ-ját, meg odaírja a megállóhely nevét. Felszállási szándék jelzése ugyancsak bonyolult: pesti viccből tudjuk, hogy az utas a megállóban várakozik, tehát a mozdonyvezető ha lát a megállóhelyen utast, akkor megáll, ha nem, akkor nem. Ha esetleg köd lepné el a megállóhely környékét, akkor a Bz motor olyan sebességre lassít, ami mellett már feltételezhető, hogy a motorvezető meglátja az esetleges utast, aki addigra (ha menni akar...) kiáll a peron szélére.
Szerintem megvalósítható, márpedig a mozdonyvezető ha szeretne továbbra is mozdonyvezető lenni, akkor beleegyezik, főleg annak tudatában, hogy a jegyeladásból részesedést kap.
Nagyon fontos, amit az első bekezdésben feszegetsz. Az egész busz-vonat vita egyik alapeleme, hogy miért éri meg - tényszerűen - többet költeni a vonatra, azonos utasszám és menetidő mellett? Az egyik irányzat szerint nem éri meg. A másik irányzat szerint a vidéket kiszolgáló, egyfajta biztonságérzetet sugárzó infrastruktúra kiépítésén és fenntartásán, az infra- és járműépítésben érintett beszállítókon keresztül a gazdaság mozgatásán, valamint a foglalkoztatáson, terület-felértékelésen keresztüli externáliák miatt, megfelelő menedzselés mellett, megéri. Az externáliák megítélése alapvetően nincs megvitatva kis hazánkban. Én inkább az utóbbiban hiszek, persze sok feltétele van.
Az eddigiekben sokszor csak olyan véleményekig jutottunk el, hogy be kéne zárni a vasút jelentős részét, ha a lázadozó polgármesterek és szakszervezetek hagynák, meg odáig, hogy szeretjük a vasutat, ezért kell és kész.
A tanyák kiszolgálása esetén nagyjából egyetértünk abban az esetben, ha van a környéken megfelelő autóbuszos alternatíva persze. Bár erre ellenpéldát is találhatnánk pl Dombostanya (ahova busz nem megy), de lehet még többet is. Főleg olyan megállóhelyeken érdekes a helyzet, ahol a burkolt közút is akár kilométerekre fekszik. Ezeken lehet megoldás a feltételes megállás (ha a lehetőségek biztosítottak), vagy ha nem, akkor a napi megállások számának leredukálását a vasút számára lehető legkisebb veszteséget jelentő, ámde az adott terület ellátása szempontjából még a minimálisan elvárható szintre.
A kisforgalmú megállókkal kapcsolatban egyet értek, pláne, ha ténylegesen komoly vasúti teljesítményt tudunk megtakarítani. Persze ez esetben is többváltozós a probléma. Azért ugye nem romolhat jelentősen a települések kiszolgálása, amik pl a települések és a politika számára sem mutatnak túl jól és mindezekkel egyidőben mérlegelni kell a vasúti megtakarítások arányát az esetleges többlet autóbuszteljesítményekhez képest. Persze egy szilis szerelvény megtakarítása már elég érv lehet egy busz indítására :))
Dombóvár-Kaposvár közt én úgy gondolom, hogy elsődlegesen a hosszútávú menetrendi koncepciót kell felvázoni, ezzel egyidejűleg pedig valamekkora rálátás, előrejelzés szükséges a várható pályaállapotokról. Én a kismegállók kérdését elsősorban menetrendszerkezettől (melyben nincs külön gyors és személyvonat az adott szakaszon, hanem a távolsági járattal próbáljuk ellátni a lehető legtöbb megállót a még elfogadható nagyságú menetidőnövekedés mellett) tartanám függőnek. Vizsgálódásaim során többször is olyan célszerű menetrendszerkezetre jutottam, ahol néhány megálló megszűntetése elkerülhetetlen lenne. Ezügyben érdekes kérdés az is, hogy mely megállókat szedjük ki a vasúti szolgáltatásból. Egy relatíve alacsony forgalmú, ámde autóbuszhálózati szempontból elzártabbat (pl Kaposhomok, kicsit alrébb másik vonalon Cikó), vagy egy olyat ahol ugyan kicsivel nagyobb az utasforgalom (Attala/Kapospula) ámde elemei egy Kaposvár-Dombóvár, relatíve jó kiszolgálást nyújtó autóbuszos tengelynek, mely szükség esetén képes a végpontokon megfelelő csatlakozás biztosítására.
A peremidős kérdéssel kapcsolatban összességében nem tudom mit gondoljak. Kérdés maradnak-e addigra egyáltalán ilyen mellékvonalak, amelyeken ezt, és az egymotorvezetős közlekedést be lehet vezetni. Ráadásul szerintem figyelembe kell azt is venni, hogy sok mellékvonalra nem a kiindulási állomásról adják ki a motorvezetőt, hanem egy távolabbi telepállomásról forog be szerelvénnyel együtt, így a szolgálathosszokon keresztül ezek a beforgatások is befolyásolhatják a tényleges gazdaságos üzemidő hosszát. Persze ez oda vezet, hogy a lehető legoptimálisabb megoldásra csak a végleges menetrend és fordaszerkezet ismeretében lehet jutni :)
Öngyilkosokat, nyualakat, őzeket ne számoljunk ide :)
Ha több, mint egy busznyi utas van (az mennyi? szerintem amennyi egy IK 266.25 ülőhelyeinek száma), akkor szerintem már feltétlenül környezetkímélőbb a vonat. Megnézhetjük, hogy milyen aszfaltgyűrődések vannak a buszmegállóknál.
Jogos a kérdés, a magvas koncepcionális gondolkodás mellett a napi realitásokra is kell választ adni :)
A sok kis lépés módszerében hiszek, kevésbé a forradalmi változásokban. Ha például - csak egy ötlet - első nekifutásra odáig el lehet jutni, hogy némely mellékvonalon az esti utolsó kifelé járat és a hajnali első befelé járat elővételi jegyes rendszerrel, jegyvizsgáló nélkül működik, akkor máris kis utasforgalom és minimális bevételvesztés mellett megspórolható az amúgy is gyenge munkaidő-kihasználású éjszakai szolgálat.
Ezek csak szólamok. Vasúton például nem kevesebb, hanem több a baleset, mint az autóbuszközlekedésben. A súlyosságuk is, khmmm, eltérő. Sok függ attól, hogy az öngyilkosokat hogyan számoljuk. A vasút valóban sok embernek ad munkát, de ha az a munka nem produktív, akkor az kvázi munkanélküli segély. Ez is messze vezet. Környezeti terhelés ügyében pedig ketté kell választani a dolgot: teherautókat nézve a vasút környezetileg általában kímélőbb, buszok tekintetében nem feltétlenül.
Cserébe mondjuk sokkal kevesebb a baleset. Cserébe mondjuk megélhetést ad emberek tömegének. Cserébe nem tesz annyi kárt a környezetben (levegő, épületek, emberek, ...), mint a buszok és teherautók összességében.
