Körösnagyharsány tmh-n is van fordulóállomási díj?
Nem, ott felsővezeték-használati díj van. :) Végülis az infrastruktúra kezelő azt is leírhatja, hogy: emberek, tökmindegy, hogy milyen jogcímen, honnan, miért, mikor, de a tárgyév végéig jöjjön össze a számlánkon 70 milliárd.
Sőt legyen jó hosszú vonat sok kocsival rajta és akkor végiggyalogolhat rajta az utas. :)
Valami olyasmit nem lehetne csinálni a 126-on mint a sífelvonók működése? Egy motor nélküli fülke lenne rajta, amit drótkötél pályán lehet mozgatni ha valaki utazni akar akkor megnyom egy gombot mintha a liftet hívná és ha nem ott van a fülke odamegy. Ha meg ott van akkor gombnyomás és indul Kisszénásra. A 126-on meg lehetne oldani, mert a vonal nyílegyenesen halad Kondoros felé van rajta asszem két vasúti átjáró ugyan, de azok forgalma gyakorlatilag nulla.
Ti mit gondoltok? Csak drótkötelet kell lefektetni valahol a pálya alatt/felett/mellette és a sín vezetné a fülkét meg egy motor, ami mozgatja.
Megérné egy ilyet beüzemelni itt? Nem tudom mennyi befektetést igényelne, de biztos nem annyit mint amennyibe most kerül üzemeltetni és mivel innentől üzemeltetni nem kerülne sokba sztem elég hamar megtérülne főleg ha azt nézzük ,h mos hányszor megy el gyakorlatilag feleslegesen a vonat, utas nélkül. Az általam kitalált rendszerben meg ugye nem megy csak akkor ha van is miért.
Elég elvetemült ötlet az már biztos, de akár még működhetne is. De majd ti leírjátok miért hülyeség meg miért nem jó. Amúgy kb. 5 perc alatt találtam ki, szal. nincs komoly agymunka mögötte se részletek.
Ez a Békés állomási fordulóállomási díj igazán nagy szemétség! Szóló Bz-nek nem kell vasat dobni, amúgy se lenne aki megtegye: nem volt állomási személyzet az utóbbi években már. Mire fogják rá, miért kell fizetni? Körösnagyharsány tmh-n is van fordulóállomási díj?
Köszi a számadatokat. Eszerint Kondoros önkormányzatának át kell vennie a 126-os vonalat, és egy embert alkalmazva mondjuk havi nettó 70 ezerért, az az egy ember elvégzi a vonal: - pályafelügyeletét (heti kétszeri gyalogbejárás, havi egyszeri mérések) - karbantartását (legelhasználódottabb talpfák cseréje, napi 3-4 db kényelmesen megy egyedül is ha nincs gyaloglás) - pálya űrszelvényébe érő bokrok nyesése, útátjáró rálátási háromszögekből a kivágása, peronok és egyéb frekventált helyek kaszálása.
Egyetlen ember elég az egész vonalra!
És az Önkormányzat saját magának nem fizet phd-t. Mennyi a megtakarítás? Már indulhat is a sínautójárat!
Ügyes marketinggel az Önkormányzat visszacsábíthat vasútra néhány fuvaroztatót, a tehervonat után phd-t szedhet.
Természetesen egy órás ütem nagyon sok előnnyel jár, nagy előrelépés lenne, nemcsak a 92 esen de más vonalakon is, van most is olyan halállistás vonal, ahol lehetne csinálni órás ütemet, mivel van elég utas a párhuzamos közúton közlekedő járatokon, meg sokan autóznak meg van kiránduló forgalom ezért ott lenen is értelme.
A mostani 5:13 as Miskolc Tiszaira érkező személyvonattal be lehet érni kényelmesen a 6:00 munkakezdésre. /A többség aki 6:00 14:00 22:00 ra jár az blokkolni szokott ahol regisztrálják, ki mikor lépett be az üzem területére/
A VEKE tervezet ami órás ütemet álmodott a vonalra, ez azonban a többszöri vonalbeutazásom során tapasztaltak figyelembe vételével- több ponton hibás. 80 km/h a személyvonatok -jelenlegi-alapsebessége Miskolc Gömöri Ózd között. 100 km/h sebességgel is terveztek, nem vették figyelembe, hogy vannak lassú jelek.
Eleve tele van nem biztosított állomással a vonal, meg helyszíni állítású váltókkal. Elviekben engedélyezve volt a 100 km/h Bánréve-Gömöri között, de sosem volt ez alkalmazva.
Pogonyipusztát kihagyták, de ez egy forgalmas megálló Hét település közelében.
Az első vonatot nem tervezték beérkeztetni reggel 6 előtt ami a 6 órás os munkakezdés miatt azt jelentené, hogy aki ezzel jár be az nem érne be a munkahelyére. A tervezet szerint az első Ózd felől érkező vonat 6.03 ra érne be a vonat Miskolc Tiszaira.
21:48 ös utolsó indulás Ózdról nem jó mert 22:00 van műszakváltás. Most van egy utolsó vonat 22:25 kor.
Ózdra nem tervezték a 6 ra bejáró munkások beutaztatását, mert az első vonatuk, 6.17 re érne be. Most van egy 5:17 re beérő vonat.
Azokon a szakaszokon ahol elvileg alkalmazható lenne a nagyobb 100 km/h sebesség nagyobb megállótávolság/állomásköz esetén célszerű alkalmazni, a mostani összeállításban a M41 esek 100 km/h sebességnél többet fogyasztanak, mint 80 km/h nál.
A kisebb forgalmú megállók kérdése érdekes, mert Berentén üzemek vannak a közelben, Sajókeresztúron a BÉM, Kazincbarcika alsón a BVK, utóda, Ózd alsó GE
A 126-oson is max. ez lehet a megoldás, h megmaradjon. Felesleges rá egy teljes vonatot tartani pár vonat, ami 125-ösön közlekedik bemehet ha igény van rá. 20 perccel nő a menetidő kb. ( vagy kicsit többel mert irányváltás is van).
Az 1 vágányon a peron kivételével nincs sebességkorlátozás, a peronnál utasvédelmi szempontok vannak, a V vágányon körüljárás max 10 km/h sebességgel történhet.
Helyszíni állításúak a váltók Putnok felől nappalosban 2 váltókezelő van, Sajólénártfalva felől 1, éjszaka Putnok felől 1 váltókezelő meg a tolatásvezető állítja a váltókat.
Volt egy deltavágány, Putnoki elágazás meg centeri elágazás között, azzal rövidebb menetidő volt, de a biztosítóberendezés elavult volt kezelőszemélyzet kellett hozzá(váltókezelők), tervezték a vonalra korszerű D55 ösök telepítését, de ez elmaradt, valamint villamosítani is tervezték ha jól tudom a villamosítási tervek valahol megvannak, Dubicsánynál lett volna a másik betáplálási pont.
A deltán át menetidőben nagyon versenyképes eljutást lehetne biztosítani Ózd Miskolc között. A nyomvonal megvan, a sínek egy része megvan, csak megfelelő ráköltéssel 2 kiágazási 2 védőváltóval bizt. berrel. használhatóvá lenne tenni.
Teherforgalomra jellemző, hogy magánvasutak is járnak, Ózdon is van teherforgalom, Centeren is, Bánrévén átmenős nemzetközi tehervonatok, Kazincbarcikán , ill, Sajószentpéteren, Sajóecsegen Ms repülőtéren is van feladás meg Gömörinek is van forgalma rendesen.
A pályavasút nagyon rosszul járna ha csak a teherforgalom miatt fenn kéne tartani a vonalat.
A vonal elvágása Kazincbarcikánál értelmetlen.
Lényegében az utasforgalom akkor növelhető, ha gazdaságilag élénkül a térség és lesznek új munkahelyek. én a buszkonvojokat járató vonat helyetti közlekedést nem nagyon preferálom. Se az alagutas völgyhidas autópályákat vagy a méregdrága 4 es metrót, a vidéknek is kell kötöttpályás közlekedés, és jó lett volna Eu-s pénzeket erre szerezni, nem csak pár kirakat vonalra pl 25,1,100,120
Amúgy megint itt van a csúcstatás az eredeti kérdésben. Ugyanis 3 lényeges dolog lett elhallgatva!
1. a vonalra szükség van, a teherforgalom miatt 2. az alsó szakaszon komoly infrastruktúrális fejlesztéssel (régitram) az utasforgalom jelentősen növelhető. 3. a felső szakaszon a színvonal javításával (órás ütem, rövidebb tartózkodás Bánrévén, felesleges megállók bezárása) az utasforgalom növelhető
Apropó! Itt találtam egy betérős járatot! (Azt hittem, hogy ilyen csak busznál van!
Ugyanis a Miskolc-Ózd IP (az egyik vonatpár) Sajólénártfalva érintésével közlekedik. A menetrendben ez csak alul szerepel bent. Szóval, ha Miskolcról Ózdra megyek (normál belföldi jeggyel), akkor le kell szállnom a szomszédolás ideje alatt vagy hogy van ez? Dupla IP megy, és csak az egyik megy át, így aki Ózdra megy az ott marad addig Bánrévén?
A térképet nézegetve csakis a Miskolc-Ózd vonalról hehet szó. Ezen a vonalon ha valódi órás ütem lenne egész nap, akkor tisztességes utasszám lenne. De itt külön kell választani az alsó és a felső szakaszt. Az alsó szakaszon a vonat helyett villamos jellegű közlekedést kéne bevezetni (régiótram). A többi szakaszon meg gyorsmotorvonatos (Desiro) kiszolgálást, azaz az első szakaszon nonstop menne, és csak Barcikától lenne személyvonat. Ha esetleg van kihasználatlan megálló, akkor azt be kéne zárni.
Rövid távon a drága csörgős vonatok Desirora vagyb Bzmotra (M+p+p+M a gyorsabb Bánrévei fordulás miatt.) Ezáltal Bánrévén a tartózkodás is 5 percessé lenne redukálható. Ózd és Barcika nagyságát figyelembevéve, valamint a teherforgalom miatti vasútvonal fennmaradást, csakis a jelenlegi rendszer elképzelhető, kis változtatásokkal. 1. Olcsóbb jármű, ami jelenleg a Bzmot vagy a Desiro. De itt a Desiro lenne jó, ha lenne. 2. Valódi órás ütem. 3. Kisforgalmú megállók bezárása, a vonal gyorsítása érdekében.
Szóval a helyzet itt nem olyan egyszerű, mint ahogy te leírtad!
Ugyanis a vonalat nem kell bezárni! Bár a kohászatnak kampó, de azért durva lenne, ha Ózdnak nem lenne teherforgalma. Barcikának meg van még azért bőven, ha nem tévedek. A régiótram sokba kerül, de igény lenne rá, a kidolgozására viszont várni kell még, úgyhogy ez sem megy gyorsan.
Egy szakállas vicc: A japán túrista mondja, h náluk olyan gyors a vasút ,h mikor pofon akarta vágni a vonat ablakból a forgalmistát, aki beszólt és a következő állomáson lévőt találta el.
Erre a magyar mondja, h itt a faluban meg egy ember öngyilkos akart lenni és a sínekre feküdt és ott halt meg éhen.
Az utolsó mondat valóság is lehet, ha egy bezárt szárnyvonalon próbálkozik az ember. :)
Vizsgáljuk felül hogy jön ki a mesébe illő 2500 Ft/km?
Meg lehet vele próbálkozni, kb. ilyenek mentén: - beszerzési költségek km-re visszaosztva, - karbantartási, felújítási költségek km-re visszaosztva, - üzemeltetési költségek HR-rel kapcsolatos része (mozdonyszemélyzet, vonatkísérők, adminisztratív apparátus ideeső hányada) km-re visszaosztva, - üzemeltetési energiaköltségek km-re visszaosztva, (idáig az első blokk) - pályahasználati díjak km-re eső része (ez önkényesen elhagyható, ha azt mondjuk, hogy a vasúttársaság helyett valaki más fizeti a PHD-t, de e pillanatban nem így működik) - működési hatásfokból eredő többletköltségek (ez az úgynevezett izzócsere-hányad - lenyúlások, pazarlások, hibás döntések és kényszerű döntések hatása együttesen -, amiről az egyszeri polgár azt mondaná, hogy nem kellene léteznie, csakhogy a valóságban - itt és most - létezik)
Pl. ha egy 4 részes motorvonattal számolsz (tudom, Csörgő + 2 Bhv volt a kiinduló példában, csak aztán nehogy úgy drágábbra adódjon :) ), akkor a következőképpen lehet kezdeni: Beszerzési költség 3 M EUR, 7 millió km futást feltételezünk az élettartam alatt, az élettartam során 4 M EUR felújítási-javítási, 2 M EUR napi karbantartási költség keletkezik, az összesen durván 350 HUF/km. 1 mv. és 1 jv. összesen évi 7 MFt bruttó, a 7 millió km 30 évre elosztását feltételezve évi 230 e km-ünk lesz, tehát 1 személyzet km-enként 30 HUF. A szokásos személyzetvezénylési renddel számolva 5 személyzet szükséges összesen, vagyis 150 HUF/km, tartunk tehát 500 HUF/km-nél, az első három pont után, de még "vízfej" nélkül. És így tovább.
Szegény öngyilkosjelöltek! Ha megvalósul nálunk argentín mintára a vasúti hálózat "ésszerűsítése", akkor fél napot utazhatnak busszal a legközelebbi alkalmas helyig, ahol vonat alá ugorhatnak :(
Több baleset van vasúton? Mióta? Eleve biztonságosabb mert ahogy a régi vicc is tartja azért, mert nincs előzés, nem jönnek szembe és a mozdonyvezető ritkán szokta puszilgatni menet közben a fűtőt. :)
Szerintem ami van vasúton baleset az a pályatest egy bizonyos pár méterein történik, nevezetesen a vasúti átjárókban és 99%-ban nem a vasúti jármű vezetője okozza a balesetet, hanem a közútról jövő, aki nem adja meg az elsőbbséget.
Ami van még azok az öngyilkosok, akik a vonat elé ugrálnak, meg az elütött állatok, de mind a kettő létezik a közúton is bár valóban kevesebb öngyilkos ugrik autók elé, ha meg akarja öngyilkolni magát akkor inkább a vonatot választja, ott nagyobb eséllyel sikerül.
Anno mikor a Békésen felszedték a kisvasutat az egyik felhozott érv az volt ellene, h a megnövekedett gyalogos és járműforgalom miatt balesetveszélyes az utcákon haladó kisvonat. Össze is szedtek kb. 10 esetet mikor vonat ütött el valakit 1945 óta, de mindegyik öngyilkosság volt és talán egy kivételével mind a Rákosi rendszer alatt történt, akkor pedig az egész országban megugrott az öngyilkosságok száma.
Lehetne egy jegykiadó automata, amin van infógomb is, amivel a legközelebbi olyan állomás információsát éri el, ahol van szolgálat. Ha esetleg valami kérdése van akkor ott meg tudják neki válaszolni. Jegyet is vehet a masinából, és igen nem bonyolult dolog pl. tenni megfelelő távolságra egy egyszerű fényjelzőt, amit működésbe hoz az utas így látja a vezér, h meg kell állnia. De enélkül is simán mehetne, hiszen ha már a buszos példákat nézzük a puszta közepén lévő buszmegállóknál sincs semmi extra, hanem az utas ha utazni akar kiáll a peron szélére és a busz meg fog állni ott. Ha nem áll ki vagy nincs ott nem áll meg.
Be akarták vezetni a motorvezetői jegyeladást, de az idióta MÁV teljeskörű péntárosi vizsgára akarta küldeni a mv-ket, emiatt a MOSZ megfúrta a dolgot. Az idióta MÁV meg a kompromisszumkeresés helyett annyiban hagyta a dolgot, és már 15 éve nem is piszkálja! :(((
A gond ezzel csak az, hogy nagyon sok - a vasúttal párhuzamos - autóbuszjáratot (vonalat) nem lehet vasúttal/vonattal kiváltani. Nézzük pl. a Békéscsaba - Orosháza szakaszt: Van 19 pár autóbusz, 40 perc és egy óra közötti menetidővel. A gyorsjáratok még csak-csak átterelhetők, ám a hivatásforgalmat túlnyomórészt lebonyolító helyközi járatok már bajosan: Békéscsabán két helyen is megállnak (mind a két megálló nagy foglalkoztatókat illetve bevásárlóközpontot fed le) Ezen kívül a buszok megállnak Fürjesen. Telekgerendáson a 47-es út a falu egyik szélén, a vasútállomás a másik szélén... Viszont van 6 pár busz, ami végigmegy a településen Telekgerendás és Csorvás között van két megálló, Csorváson 3 (1-2 km távolságra a vasútállomástól). Csorvás és Orosháza között 3 megálló, köztük Monor, ami tanyaközpont, Orosházi tanyák mh 1,5-2 km, gyakorlatilag földúton. Orosháza ipari negyedében is megáll a busz: LINAMAR (volt MEZŐGÉP), Öblösüveggyár, Konzervgyár). Ezen kívül a vársoban még 3 helyen. (Gimnázium, városközpont, rendelőintézet lefedve.)
Ha a 135 marad, akkor az elvek szerint ugye busz nem lenne, mondván párhuzamos útvonal. OK, nem lesz busz. De: a szórványtelepüléseket is ki kell szolgálni, erre a busz a célszerű. Akkor mégis kell valami busz. Csorvás nagy területű település, a falu legtávolabbi pontja 2-3 km-re van a vasútállomástól. Az állomás környékén akkora parkolóhely nincs, hogy P+R rendszerben működjön a dolog. Jó, tavasztól őszig lehet kerékpárral is járni (ha éppen nem szakad az eső). Vagy legyen helyi buszjárat - körjáratként a faluban?
Orosházán az ipari negyednél kellene egy új vasúti megállóhely. Az 2 perccel növelné a menetidőt - ez a jelenlegi menetrendbe már nem fér bele. Mivel az ütem szerint óra 30 perckor vonnak a vonatok orosházán, módosítani kell az iskolák csengetési rendjét - legkorábban 7:50-kor kezdhetnek, akkor viszont nem biztos, hogy meg lehet oldani azt, hogy a 14:30-as csoporthoz is kiérjenek a diákok, ha hetedik órájuk van. Vagy ütemen felüli betétjárat kell, ami többleteszköz.
Békéscsabán talán megoldható, hogy a helyijáratok beérkezzenek 14:40-re az autóbuszállomásra.
Ha a szórványok miatt kell buszjárat, akkor az ugye hivatársorgalmi időben kell, hogy menjen. Az ilyen buszjáratoknál ott fognak nyomulni a Csorvásra vagy Telekgerendásra utazók, mert az biztos, hogy a fizető utas, ha teheti, a busszal megy, ami 10 percre áll meg a házától, és nem a vonattal, ami fél órás séta...
Szóval egyáltalán nem olyan egyszerű dolog a helyközi autóbusz-közlekedést vonattal kiváltani. A Dél-Alföldön 3-4 hónapos intenziív munka kell, hogy megelőzze, nagyon súlyos kompromisszumokkal lehet csak megoldani, és sok helyen az utasok csak veszítenének vele.
Egyszerű a válasz. Nálunk minden k*rvára nehezen megy, ami máshol bevált és nálunk is működne azt meg túlbonyolítjuk. Minden téren így működik, nem csak a vasútnál, hisz magyarok vagyunk. :-)
Ez a marhán bonyolult dolog tőlünk nyugatabbra évtizedek óta működik. Kiscsoportos foglalkozás keretében ha lenne pénzem, átvinném a fél érthetetlen bandát Ausztriába, Németországba aztán megnéznénk, hogyan működik a vicinálisok többségén a Bedarfshaltestelle. A maradékot nem, mert lámpa felszerelése stb az sokba kerül.
"Szerintem megvalósítható, márpedig a mozdonyvezető ha szeretne továbbra is mozdonyvezető lenni, akkor beleegyezik, főleg annak tudatában, hogy a jegyeladásból részesedést kap."
Nem megvalósítható, hanem meg KELL valósítani! Ha tetszik nekik, ha nem.