Egy végállomáson 10-15 perc várakozás (ami alatt a körüljárás megoldható) még nem olyan vészes, mint valamelyik állomáson útközben. Az az utas szempontjából nem nyerő, főleg ha igyekezne haza, vagy munkába.
Apropó, munkába járás. Rengeteg cég inkább bérel kisbuszokat, autókat a dolgozók szállításához, így mind a vasút, mind a volán kiesik a játékból. Ennek az okát is érdemes megvizsgálni. (Menetrend, pénz, stb.)
Ózdon talán már nem annyira, mint néhány évvel ezelőtt. Ott ugye megvolt annak a reális valószínűsége, hogy a mozdony a leakadás után elindul az állomás egyik végéről, és mire a másik végére ér, addigra csak egy mozdonyvezetőt látsz gyalogolni a vágánytengelyben, mert a többit időközben sikerült fémgyűjtésileg lerendezni.
Még a mostani menetrendben is 60-70 el lehet gurulni pl Sajókaresztúrtól Gömörig , de van pár állomásköz aminél laza a menetrend.
Az Ózd Bénréve szakasz a leszorosabb, a települések messze vannak, bár némi utasmozgás azért van.
A legnagyobb baj és a technológiában a legneccesebb a körüljárás Ózdon Bánrévén.
13 perc az éppen elég, sokszor a 10 km/h val járható vágányok Ózd IV vg, Bánréve V vg.meg az útsorompók lezárása miatt.
A Bz kényelmetlen, az intepici-k ütnek meg egy jó színvonalat.
A felső szakasz úgy lehet versenyképesebb, ha csökken a menetidő, de a megállók megszünetésével , esetlegesen megállóhelyen állomáson áthaladással csínján kell bánni.
Maga a vonal a buszforgalom , de az autóközlekedés miatt is rejt tartalékokat.
Remélem hogy nyilvános lesz. Érdekes lenne összevetni, mert abból már látszana, hogy melyik település mekkora utasforgalmat generál. (Busz+vonat) Itt is hasonló tapasztalható egyébként, mint a Miskolc-Mezőcsát viszonylatban volt.
Akkor nagyjából annyi lenne, mint az IP menetideje, ami azzal a negyed órával rövidebb, ami a bánrévei fordulás ideje. De ha még a menetidő jó is lenne, akkor is még sok dolog kellene az utasszám növekedéshez.
A kérdésedre magad adtad meg a választ is, mégha áttételesen is. "Az ottani emberek anyagi helyzetét ismerve nem sokan ülhetnek autóba." Akinek nincs, annak nincs pénze sem buszra, sem vonatra.
Azért a vonat menetideje javulhatna, ha Bánrévén csak 5 percet állna. Motorvonat vagy inga menne. Amúgy meg nem értem, miért Csörgő megy, miért nem Bzmot???
BH: Ez az elsők egyike, ami áttért szénről biomassza és fatüzelésre. A gázos erőmű más téma, ebből sosem lesz már az. Viszont ehhez jelentős teherforgalom tartozik.
Az acél mint olyan, eléggé nagy tömegű tud lenni. Ilyen szempontból mindegy, hogy kohászkodnak, vagy csak feldolgozzák az acélt. (Utóbbi esetben ráadásul hozni és vinni is kell az anyagot.)
Még vasárnap is 10 busz megy Miskolcról Ózdra (hétköznap ez 19 db), nagyjából 1 óra 30 perces menetidővel. Van minden nap 16 vonat (ebből 3 IP, ami kicsit gyorsabb), szintén ugyanilyen menetidővel. Sajnos ebből látszik, hogy miért nincs sok utas a vonaton a teljes távon.
Viszont buszból este 1/8-kor megy az utolsó Miskolcról Ózdra. Az ottani emberek anyagi helyzetét ismerve nem sokan ülhetnek autóba. Bicajozni a dombok miatt nem célszerű. Szóval nem értem, hogy a vonaton miért nincs utas???
Bár a buszok menetideje is vicces. 16:10 Búza tér, 16:13 Megyei Kórház 1,9 km. Na de ekkora távot belvárosban megtenni csúcsidőbe+fel és leszállás, így már alaposan lemarad a busz a vonathoz képest.
nem azt mondtam, hogy az azon a vonalon keletkezett PHD bevételnek kell eltartania, az infra-szolgáltatónak nyilván mérleglenie kell azt is, hogy az onnan vagy oda érkező forgalom máshol milyen bevételt hoz, amikor eldönti, hogy üzemelteti-e a vonalat, vagy sem
Az északmagyarországiaknak helyben kell eldönteniük, hogy Miskolc és Ózd között vonat járjon vagy busz?
Bocs, de ez nem fővonal???
Nincs vagy-vagy, mivel van számos, vasút által nem érintett település, ezért a busznak maradnia kell. A vasutat meg fejleszteni kell, ahogy említettem. Ha a Szombathely-Sztg vonalon van utas, akkor nem értem, hogy Miskolc és Ózd között miért nincs??? 80 km-re országúton már nem tud versenyképes menetidőt kínálni a busz. Ezért furcsa, hogy hol vannak az utasok??? Azt se felejtsük el, hogy ha pár év múlva csökken a munkanélküliek száma, akkor azok egy része majd újra vonatra száll majd.
Terveztek ide sok-sok mindent, csak épp elfogyott hamar a pénz. A felső szakasz felújítását is épphogy meg tudták csinálni. :-( Pedig akkor még volt nagyobb teherforgalom is.
Mióta "nincs határ" azóta oda mész, ahova akarsz, szóval nem kell leszállni az átruccanáskor az IPről.
A kohászatnak nincs kampó, az ÓAM működik, és szállít vasúton. Ott van a Borsodchem, a Borsodi Hőerőmű, Sajóbábony (mint ahogy írtad is).... szóval itt fel sem merülhet a vonal megszüntetése.
Akkor legyen élettartam. Legyen igazad nem üzemidő (bár az élettatamra gondoltam). Legyen neked is egy kis sikerélményed. Bár a végén már mindegy, mivel az élettratamra vetített drágább beszerzés tényén nem változtat.
Bár azért nem ártana, ha a személyszállításból, utasok igényeiből, szokásaikból néhány alapfogalmat neked is sikerülne végre valahára elsajátítanod, mert anélkül elég hosszú ideig ismét sikerélmény nélkül maradhatsz...
Azaz nem csak az adott vonalon keletkezik a forgalom, hanem a fővonalra is jut jócskán belőle.
Így lesznek még kihasználatlanabb még veszteségesebb fővonalak ezen elméleted alapján.
Összefüggésében kell nézni a dolgot mert ezzel a logikával amit Te írsz még az 1 es fővonalat is be lehetne zárni.
Amúgy fantasztikus lenne ha a vegyianyagokat tartalmazó tartálykocsik a Sajóbábonyi meg Berentei vegyi üzemekből tartálykocsikban autópályán szállítanának, mert az gazdaságos, akkor lenne igazán baj egy balesetnél.
>> Mivel a pályára teherforgalom miatt szükség van, így a vonal fenntartási díját a teherforgalom nem tudja fedezni.
Ez a mondat helyből oximoron. Ha a pályára szüksége van a a teherforgalomnak, akkor az el is tudja tartani a pályát. Ha nem tudja eltartani, a szükségesség nem valós.
1949 ben vált le a MÁV alapítású közel 300 darabos buszparkkal rendelkező MÁVAUT a MÁV ról.
Azóta külön életet él, és bevétel centrikusan olyan viszonylatokat is lefed, amelyet a MÁV is.
Tény a buszmegállók és vasútállomások távolsága átlag 1 km. 92 esen pl.
Ha jól dolgoztak volna az illetékesek akkor nem tűrték volna meg a vasúttal ellátható buszjáratok indítását a 70- es években vagy a 80 as években ill. 90 es években.
A vasút több mint 125 éve szolgálatat pl a 92 esen de megosztják azzal az utasokat hogy vonat vagy busz.
Mivel a pályára teherforgalom miatt szükség van, így a vonal fenntartási díját a teherforgalom nem tudja fedezni.
Ha rendszerszinten nézed, akkor a személyszállítás szüneteltetése nem jelent megoldást mert a kieső személyszállító vonatok utáni PHD-t pótolni kell és a vasút még veszteségesebb lesz.
Lehet nevezni alacsony utasszámnak, de akkor ha visszavágják a vonalat, akkor már akkora méretű lenne, hogy Kazincbarcika Miskolc teljesen gazdaságtalan lenne.
A vonat vagy busz döntsenek helyben álságos kérdés , mert az önkormányzatoknak régióknak nincs pénzük.
Pénz nélkül meg nem tudják fenntartani, a helyközi közlekedés meg egyelőre nagyon helyesen állami feladat.
Nézzük meg mi lett az önkormányzati feladatnak adott "helyi közlekedéssel"
Hány helyen szűnt meg vagy zsugorodott a vidéki helyi közlekedés?
Ha mindent áradsz a "helyieknek", akkor egy nagyon rossz minőségű szolgáltatást kapsz.
Akkor is, ha felszámolod a vasutat ami országos hálózathoz kapcsolódik, Pl Kazincbarcikáról Budapestre egyelőre egyszerűbb vonattal utazni, van ugyan busz, de az menetidőben kényelemben nem alkalmas , a menetidő közel 4 órás, a busznál.
Azt már mosti s meg lehetne oldani, h ki kell hírdetni ,h ha utazni akar valaki akkor szóljon át Kisszénásra és ha nem szólnak nem megy indul el a vonat. Igaz ezzel sokat nem lehetne spórolni, hiszen a vonatnak ott kell úgyis lennie, kell rá vezér meg kaller is, akik így lehet ,h nem fognak dolgozni hanem csak malmoznak, mert nincs utas és nem kell indulniuk viszont ott van feleslegesen lekötve egy vonat személyzettel. Ha pedig ott van akkor akár járhat is, mert elhanyagolhatóan kevés pénzt takarítunk meg.
Viszont azt a pályát pl. mozdonyvezető kiképzésnél jól lehetne használni. Forgalom kb. semmi a pálya rövid és egyenes az első gyakorlati vezetést a tanoncok itt megejthetik. Biztosan a mozdonyvezetői képzésen is van olyan, h oktatóval vezetnek hasonlóan az autóvezetéshez. Nagy poén lenne egy Bzmot kék T betűvel a tetején. :)
Vannak a 0 ás besorolású tmh-k, de Körösnagyharsányban valamiért 3 as besorolás az érvényes.
Érdekes végignézni, de Kisszénás, Mártély Mindszent, Fábiánsebestyén, Röszke, Tószeg, Tiszaug, stb annak ellenére vannak egy besorolásban hogy az egyik helyen van szolgálat és vonatkeresztre lehetőség, a másiknál nincs.
Királd, Szarvaskő pl 2 es besorolású gondolom azért mert régebben állomások voltak.
Attól nem lesz olcsóbb vagy éppen 0 ás az ha megállóhelyé alakítják át pl Szarvaskő vagy Fábiánsebestyén.
Ki kell hirdetni Kondoroson és Kisszénáson a lakosság részére, hogy hajtányvezetői tanfolyam indul. Akik sikeres vizsgát tesznek, azok saját igényeik szerint vezethetik a vonatot (=hajtányt), nincs menetrendhez kötve. Egy baj lenne vele csak: ez már nem közösségi, hanem egyéni közlekedés, erre már nem jár állami támogatás :(
