Hát eddig vagy nem tuningoltál vagy kurva drága helyen tetted ezt meg . :-)))))
Ja és az enyém még csak nem is erős , max az utca modellekhez képest az .
160-ból 260 , de lehet , hogy csak 255 . A legutobbi mérés 248, valamennyi volt de azóta kapott még ezt azt és erősebb lett .
A vicc az , hogy kb 200 ezer forint és 160-ból a 260 minden gond nélkül megvan .
Ha nem hiszed és ez olyan hihetettlen számodra meg is mutathatom . Ez még nem a volvo féle turbó ami gyárilag is kicsi , csak azért , hogy autózható legyen . Ezt még jóval tulméretezték annó . Ha annyit költenék rá mint egy wrc ára akkor kb 500 lovas lenne és lenyomnék vele egy wrc-t ! :-)))) Gyorsulásban persze .
De többen ismerik autós körökből az autót és nem hogy kék led , de még egy fölösleges spoiler sincs rajta , max horpadás amit el akarok tüntetni jövőre . Persze az audik és más dögök jóval erősebbek amik szintén tuningoltak de csak azért mert nekem nem olyan vastag a pénztárcám .
Egy jól sikerült profi átalakítással talán lehet ennyit..olyan +50-70% ami reális..kb mégegy autó áráért.
Ha meg ennél is többet akarsz,akkor mélyen bele kell nyúlni a motorba,neked meg a pénztárcába.
És persze mindez értelmetlen és életveszélyes,megfelelő futómű,fékek,kerekek,kuplung,ülés,stb nélkül. A végén tehát van egy 300LE-s versenyautód,kb annyiért amiért egy WRC-t is kapnál.Csak ez nem olyan tartós és megbízható.
Persze én valódi tuningról és teljesítménynövelésről beszélek.Nem szines ledekről,darab műanyagokrol (spoiler/szárny),és kipufogó helyett kályhacsövekről..:)
Megfelelő HITTEL minden autó bivalyerős,és minden "növeli a teljesítményt",még egy matrica is..:)
Én hiteles próbapadon mért valódi teljesítményben gondolkodom,ha már teljesítményről van szó.
Tehát Te is csak leírtad azt amit itt már sokan tudunk , csak más megközelítésből ! :-))
Nem akarok én diadalmaskodni , mert egyrészt gyenge a vasam hozzá meg eleve csak elsőkeréken van a hajtásom . Viszont a 100 ló tényleg megvan és remélem a +40 is meg lesz , minden esélyem meg van hozzá .
Amugy hogy hihetöbb legyen ez is egy turbos kétliteres motor ami gyárilag 160 ló de azóta kapott egy két "apróságot" . Most tervezem , hogy a kis apróságot ami a tulnyomást csinálja nagyobbra cserélem .
De csúsztatják..csak nem mindegy milyen kuplungot:)
A tárcsában egy fia lóerő nem lakik,lényegtelennek tűnik az eddigi (abszurd) viták alapján.Pedig nagyon is lényeges,pont rövid távú gyorsításnál és állórajtnál.
Ha gyorsulási versenyen szeretnél diadalmaskodni és nem suzuki ellen,és valóban 100le teljesítmény növelésnél tartassz (aligha hihető) akkor mindenképp ajánlok egy profi kuplungszettet is a többi mellé.
más: A legáltalánosabb teljesítménynövelés(chiptuning) estében van "értelme" a lóerő vs nyomaték vitának,csak más megközelítésben.Ugyanis ezeket általában (értelmetlenül) a csúcsteljesítmény növelésére hegyezik ki,ami néha még szinte ront is pl a dinamikán,igy a 400m-es eredményen:) fura,de igy van:)
A legtöbb motornál egyedi mérésekkel lehet(ne) találni olyan paramétereket amik jelentősen javítanák a 400m-en az esélyeket,de valoszínű a csúcsteljesítményt szinte nem,vagy csak lényegtelen mértékben növelnék.
Szerinted egy gyorsulási versenyen nem csúsztatják a kuplungot ? A top fuel-ben még váltó sincs , de ha az én kuplungom lenne benne valószínű el sem tudna indulni .
Nem tudom mit akarsz tulajdon képpen mondani , mert szerintem az értlemesebbje tudja , hogy a rajton dől el a gyorsulás tulnyomó része , legalább is rövid távon . Ebből adódóan meg az autó tömegéhez a legjobb áttételt és kuplungot kell megtalélni az induláshoz .
De azért vannak alapigazságok . Pl : normál körülmények között akármit ügyeskedhet egy suzuki stift valószínű nincs olyan béna ember akit lenyomna ha egy m3-as bömösbe ül .
A modszereim : én még mindíg a gyári kuplungnáé vagyok pedig már vagy 100 lóval többet tud a masina amit jövőre még meg akarok fejelni vagy 40 lóval .
De ha kuplung annyit hozna akkor azt cserélném elösször ! :-))))
Az egész topikot végigböngészve sem lett számomra világos,hogy mit értetek "gyorsulás" alatt.Az átlagos utcai lámpátol lámpáig sávból kiszorítós stb hülyeségeket szerintem emlegetni sem érdemes.Az 90% pszichológia és egyebek,10% valódi teljesítmény és gyorsulás.(napi tapasztalat)
Én ezért csakis ellenőrzött körülmények közti versenyre tudtam gondolni,pl 400m-es gyorsulási verseny.(arra íródott a progi annak idején,mivel "nem volt kéznél" Dodge Viper,hogy bevessük a B7ellen:))
Ilyen rövid távon,illetve 0ról való gyorsulásnál mindíg nagyon fontos a VÁLTÁS,illetve az ELINDULÁS.Mindkettőnél főszerepet kap a tengelykapcsoló és annak kezelése.
Minek is versenykuplung? hiszen sima cuccal is "tul sok" a keréken a nyomaték,mert kipörgethető..tehát csak csökkenteni (csúsztatni) kell,azt meg lehet.Tehát a versenycucc nem ér semmit(?) :))) vagy mégis?:))
Mondjuk azért olyan nagyon sok mindentől nem függ a gyorsulás , hogy azt ne lehessen felsorolni vagy aki kicsit tapasztaltabb ne tudja megtippelni melyik autó és miért is jobb a másiknál gyorsulásban .
Tehát ha verseny kuplungom van akkor otthagyom a gyári autót ? Azért kérdezem , mert mérnöki diplomát még csak távolról sem ismerem , de én tök más módját választottam a teljesítmény növelésnek és a széria autóktól való jobb gyorsulásnak .
Annakidején értelmes célra készült a program,(még chat sem létezett csak irc akkoriban,nemhogy holmi fórum:)).
Win3.1 alá íródott akkori Delphiben..talán 2.0..:)
Azt akartuk eldönteni a haverokkal,hogy az Alpina B7 biturbó (BMW 653CSI tunning változat) otthagyhat-e és ha igen,mikor,meddig,és hogyan egy Dodge Viper-t.
A légellenállásból keletkező erők és a gumik tapadásának számításánál iszonyú matekot kell bevetni...de igy sem sokat ér az egész:)
Pont ez mutatja,hogy a VALÓSÁGBAN milyen bonyolult dolog még egy zárt pályás,szélcsendes nyári estén jó minőségű betonon rendezett gyorsulási verseny is.
Szinte lehetetlen pl a kuplungon elvesző(hővé alakuló) teljesítményt számításba venni.Aki nem hiszi,hogy számít milyen a tengelykapcsoló:egy izmosabb autóval menjen egyet szériakuplunggal,majd egy ugyanolyan utcai géppel,amiben versenyszett van.
Valahogy olyan érzésem volt betévedvehogy ilyen nincs is.
Mikor idetévedt egykét normálisabb emberke,mintha a hívőknek próbálnák cáfolni a Bibliát..ehh
Képesek voltatok "megcáfolni" és leugatni egy mérnököt is,valami elvakult butaságok alapján..nem semmi:)
Én utálom a pörgős autókat (japán "csodák") és a diesel nyomatékgyárakat sem szeretem,mert nem traktorral,hanem autóval kell közlekedni:) Szoval mostantol szidhat engem mindenki:)
Véleményem szerint egy autó gyorsulása nulláról adott sebességre rengeteg mindentől függ,és az ilyen "otthagyások" nem bizonyítanak semmiféle gőzös nyomaték vagy lóerő igazságokat.
Mindezt csak azért irtam,mert én is próbálkoztam anno összehozni egy programot,ami modellezi ezeket a dolgokat mindenféle részletes adatok alapján. Virtuális versenyeket "játszik le" a betáplált kocsik közt.Mondanom sem kell,alig többre jó a dolog,mint a megérzés,pedig több száz soron át kőkemény matekkal számol,halmoz,extrapolál mindent csinál.Az eredménynek mégsincs semmi köze két élő SOFŐRREL adott napon,létező úton,létező X km-et futott autó közti versenyhez.
Pedig én szeretem a gyorsan lepörgő fokozatokat . Az én autómon elég gyorsan lepörögnek és nem is rövidek és nem is magas a fordulata és nem is nagy a lökettérfogata és a teljesítménye is meg van és nyomatéka is . Vajon milyen is ez az autó ? :-)))))))
Nem szeretem, ha a kocsi motorja amit vezetek gyorsan pörög magas fordulatokon, gyorsan lepörögnek a fokozatok, de mégsem megy az autó. Olyan erőtlennek érzem a kocsit. Sportos hangok, de semmi szufla.
Ezzel szemben szeretem, ha az autó mégha kicsit lomhának is tűnik, de érzem, hogy van benne erő, ami fokozatosan előbújik. Úgy is mondhatnám, hogy nem egy pörgős, de erős motor dohog a kocsiban.
Ez utóbbit nevezzük nyomatékosnak nem? Vagy egyszerűen csak a teljesítménytől függ a motor karakterisztikája? Gondolom, hogy a lökettérfogat sem mellékes.
"Hát igen. :)) De éppen ez az itteni vitának a lényege. Ha azon ütjük egymást, hogy mi fontosabb, a nyomaték, vagy a teljesítmény, az kb. olyan, mintha egy pénzérmét szemlélnék kétoldalról és azon vitatkoznánk, hogy melyik irányból nézve tűnik nagyobbnak az átmérője. :))"
Ez rossz példa. A következő lényegesen jobb párhuzam.
Vagy egy vidámparki kecskelökőnk (tudjátok, amit meg kell lökni és ha nekimegy a gongnak, akkor nyertél), amit egy súly ráejtésével lehet elindítani. Ismerjük a kecske tömegét és azt a magasságot, amit a kecskének le kell küzdenie a gongig (súrlódás nincs). Meg kellene mondani egyetlen adat birtokában, hogy megüti-e a kecske a gongot. Meg lehet ezt tenni a tömeg (amit ráejtünk) ismeretében? Nem, hiszen nem tudjuk azt, hogy milyen magasról ejtjük (szélsőséges esetben igen: például ha 16 tonnás súlyt ejtünk rá :-))) ). Meg lehet mondani a magasság ismeretében? Nem, hiszen hiába ejtjük 50 méterről, ha a súly nagyon kicsi. Meg lehet-e mondani, ha a tömeg és a magasság szorzatát tudjuk? Igen, ön nyert, meg lehet mondani. Ha a kecske tömege szorozva a gong-hoz vezető út magasságával kisebb, mint a súly tömege szorozva az ejtési magassággal, akkor a gongot megüti a kecske (ha egyenlő, akkor megérinti).
Ebben a példában a nyomatéknak a leejtendő súly tömege, a fordulatszámnak az ejtési magasság, a teljesítménynek pedig a kettő szorzata felel meg (még pontosabban az mgh érték).
"Ez a fórum csak azért jött létre, hogy a kétkedők (többnyire Honda-t, illetve Golf TDI-t hajtó topiktársak) betekintést nyerjenek az alapvető fizikába."
Én nem vagyok kétkedő. Én tudom mi az igazság. :-))))
Ahogy Bihus is írta, elég sok tévedés van a hozzászólásodban. De nem baj, ezért van ez a topic. :-)))
"Az a jó, ha minél magasabb a csúcsnyomaték, az a lehető legalacsonyabb fordulatszámon rendelkezésre áll és aztán ezen a fordulatszámon túl minél tovább tart, illetve annak közelében marad, azaz lapos a nyomatékgörbe, nem ível lefelé meredeken a csúcspont után."
Nem igaz. Illetve, ha a kényelmes autózás a kérdés, akkor igaz lehet, ha az, hogy minél jobban gyorsuljon az autó, akkor viszont nem. Márpedig most ez a kérdés. A lényeg az, hogy a nyomaték minél magasabb fordulatszámon álljon elő. Ez pedig azzal is jár, hogy a nyomaték maximumát magas fordulaton adja le. Példaképp álljon itt a CTR példája. Elkezdessz 1-esben gyorsulni, villámgyorsan eléred a nyomatéki maximumot (5900-as fordulat, 196 Nm), majd pörgeted tovább 8200-ig. Ott elváltasz, visszaesik a fordulatszám kb. 6000-re, majd újra fel 8200-ig, majd újra visszaesik 6000-re, és így tovább. Jól látszik, hogy egy állórajtos gyorsulásnál csak és kizárólag az egyesben történő gyorsításkor lényeges a 6000-es fordulatszám alatti nyomaték (ott is csak egy rövid ideig). Ha a motor olyan lenne, hogy 3300-nál adná le a max. nyomatékát, majd onnan csökkenne lassan 6000-ig, akkor magasabb fordulatszámon alacsonyabb lenne a motor nyomatéka (és így teljesítménye is persze). Mondjuk 6000-nél csak 180 Nm lenne, így látszik, hogy az általában (gyorsulásnál) használt fordulatszámban rosszabbul gyorsulna. Persze 1-esben 6000-ig előnye lenne (könnyebb lenne rajtolni), viszont a fent elszenvedett hátrány lényegesen súlyosabb ennél.
"A lóerő (Kwx1,36 = Le) nem más, mint az autó teljesítménye a legmagasabb fordulatszámon, az az energia amit létre tud hozni a motor. Ez mozgási energiaként jelentkezik. Ennek, ha szigorúan labor körülmények között (elméletben) nézzük nincs köze a gyorsuláshoz, inkább a végsebességhez. Pl: egy piszok erős, de nyomatékszegény autó nem gyorsul jól, viszont lehet magas a végsebessége."
Nem a legmagasabb fordulatszámon, hanem max. teljesítményhelynél. Ez kb. 5-600 fordulattal a max. fordulatszám alatt szokott lenni. És igen, megéri pörgetni a fölé a legtöbb autót. A piszok erős, de nyomatékszegény autó bizony lényegesen jobban gyorsul, mint a gyenge, nyomatékgazdag (vazzeg, ez a jó kis kifejezés ám:-)) ). És a laborban is jobban fog gyorsulni. Ha mondjuk fix áttétellel mérik mindkét motort úgy, hogy mindkettőnél ugyanaz legyen a végsebesség, akkor az erős elpicsázza a gyengét.
De elméletileg is kijön ez. Ha nulláról gyorsulsz, akkor ugye 1/2mv2 hasznos munkát kell végezned (mert ennyivel változik meg a mozgási energiád). Ezt elvileg bármilyen kicsi teljesítményű motorral el lehet érni (ha nincs veszteség és légellenállás), csak éppen egyre lassabban fogsz felgyorsulni. Ha fele akkora a motorod teljesítménye, akkor dupla akkora időre lesz szükséged. A teljesítmény ugyanis azt jelenti, hogy adott idő alatt mennyi munkát tudsz végezni. A nyomaték a képletekben sehol sem szerepel. Persze, ha a motor a sebesség függvényében nem fix teljesítményt ad le, akkor a számítás nem annyira egyszerű, akkor végig a pillanatnyi teljesítménnyel kell számolni. De egy CVT rendszerű autónál még erre sincs szükség.
"A való életben azonban a motorokat és a sebváltó áttéteket úgy szokták hangolni, hogy megfelelő kompromisszumot érjenek el. Azt is látni kell, hogy a nyomaték azért függ a motor teljesítményétől. A gyenge motor nem tud nagy nyomatékot leadni. Ha jól tudom a vonóerő is a nyomatéktól függ."
Most kimondtad a lényeget. A váltóáttételekkel lazán elő tudunk állítani bármekkora keréken mért nyomatékot. Csak jobban kell osztani a fordulatszámot. A teljesítményt viszont nem tudjuk variálni, az mindig annyi, amennyi. Azt is észre kell venni, hogy ha megadnak egy sebességet, amin elő kell állítani egy bizonyos keréken mért nyomatékot, akkor viszont már nem lehet akármekkora a keréken mért nyomaték! Hoppá! Sőt, érdekes módon két autó esetén a keréken maximálisan előállítható nyomaték egy adott sebességnél pontosan arányos a teljesítményük arányával! Ha tehát mindkét autó egy olyan CVT váltóval szerelve gyorsul, hogy a fordulatszám végig a maximális teljesítményhelyen van, akkor a két autó esetén a teljes gyorsítás alatt bármely sebességnél igaz az, hogy pontosan a teljesítényük arányában gyorsulnak! Független attól, hogy mekkora a főtengelyen mért nyomatékuk! Persze veszteségeket elhanyagoltuk, stb ...
"Csak papírból, a szimpla adatok alapján nehéz megmondani, hogy valójában mit tud egy autó. Pl: melyik a jobb: 136 Nm/4000 ford/perc; vagy 126 Nm/3300 ford/perc. 230 Nm/5000 ford/perc; vagy 230 Nm/ 3300 ford/perc?"
Nem nehéz. Ha azt modnom, hogy két azonos tömegű azonos célú autó közül az egyik 300 lovas, a másik meg 150, akkor elég jól képet kapsz a gyorsulásuk közti különbségről, nem? Viszont igazad van abban, hogy önmagában az, hogy van két autód, aminek 300 Nm max. nyomatéka van semmit sem mond.
Önmagában a nyomaték közlésének nem sok információ tartalma van. Önmagában a fordulatszám közlésésének nem sok információ tartalma van. A kettő együtt viszont már sokat mond! Amikor pedig azt mondtad, hogy 126Nm/3300, akkor igazából egy teljesítményértéket közöltél. A gond az volt vele, hogy ez vélhetőleg nem a maximális teljesítmény, így ez nem mond túl sokat. Bár többet mond mint önmagában a 126 Nm. Vegyük észre :-)), hogy nem mondunk önmagában nyomatékot, mindig egy fordulatszámmal együtt tesszük azt. Ha viszont mindkét adatot közöltük, akkor gyakorlatilag egy teljesítményértéket közöltünk.
Kicsit hosszú lettem. Sebaj, küldetést teljesítek. :-))))
Én is így gondolom:-) Az én autóm nem túl erős, csak 75 Le. De pont úgy van hangolva, hogy mind a városi, mind az országúti használat során akkor a legrugalmasabb (a legnyomatékosabb) amikor a leggyakrabban használt tartományban van. 100-nál pörög 3000-et ötödikben és 3300-nál van a nyomatékcsúcsa. Ezért van az, hogy papíron alulmotorizáltnak tűnik és ezt sokan is megjegyzik, én mégsem érzem annak, mert a mindennapi használat során pont azokat a tartományokat használom amelyeken jól teljesít. Ezért is gondolom, hogy csak papírból nehéz véleményt mondani a konkrét menettulajdonságokról. Ja még annyi, hogy a dieseleket ugye pont a nyomatékosság miatt nem is kell annyira kipörgetni a felkapocsolás előtt. Ez kedvező a fogyira is.
Ha a maximális teljesítmény kihasználása a cél, akkor csak a felsőbb fordulatszámok az érdekesek. Mert kipörgeted a motort minimum a teljesítménymaximumig, szóval ahova a váltás után visszaesik a fordulat, az lesz a legalacsonyabb fordulatszám, amit használsz.
Viszont ha polgári módra vezetsz, akkor az is igen lényeges, hogy az alacsonyabb régiókban mennyire nyomatékos a motor, ott, ahol a legtöbbet használod.
Éppen ez a dízelmotorok előnye a benzinesekkel szemben, hogy a legtöbbet használt fordulatokon /2000-3500 között/ a legerősebb a motor. Míg egy benzinest akkor lehet igazán kihasználni, ha pörgeted is.
Én csak tudom, a családban volt sok dízel, nekem meg most benzinesem van. Igaz, hogy 115 lóerős, de mikor nem forgatom ki túlságosan, akkor kb. olyan erős, mint a rendesebb 90 LE-s dízelek hasonlóan használva. Na persze ha előzök 80-ról hármasban, azzal nem tud versenyre kelni egy 90 LE-s dízel sem, de hát pont ebből adódik a magas fogyasztásom is :)
Ez a vége már persze kicsit off, csak szemléltetni akartam a dolgokat. Annak idején pont ebből a témából keletkezett ez a topic :)
Tehát ha gyorsulni akarsz, akkor egy 90 LE-s autó nem lehet ellenfele egy 115 lóerősnek hasonló tömeg mellett sehogyan sem, hétköznapi, nem túl durva használat mellett viszont esetleg igen, ha a nyomatéki viszonyok nagyon eltérnek, mint pl. egy turbódízel és egy benzines esetén.
Valahol egy tesztben olvastam egy ilyen kifejezést, hogy "xy autónak csak 126 Nm a nyomatéka, de az már 3300 fordulaton rendelkezésre áll"
Én ebből arra a következtetésre jutottam, hogy jó az, ha a nyomaték hamar előbújik, tehát nem kell szétpörgetni a motort egy kis vonóerőért. Hamar jön a nyomaték, lehetőleg ki is tart egy darabig, aztán lehet szépen váltani egyet 4000 fordulat körül. Ötödikben pedig mondjuk pont a 100-130 as (sebesség) tartományban van kellemes nyomatékmaximum, itt rugalmas az autó, könnyen ugrik és nem kell váltogatni.
Ellenben, ha kérőbb jönne a nyomaték, akkor alacsonyabb fordulaton még lomha az autó, jól ki kellene huzatni, igaz, hogy akkor nagyobb sebességnél lenne rugalmasan vezethető.
Az előbbi a nyugis és takarékos vezetőknek, az utóbbi a sportosabb, izgágább sofőröknek a jó.
