Ez igaz, de Németország a sok jó példa mellett szolgál rossz példával is: pálya elhasználódása, és a felújításuk állítólagos drágasága miatt sorban állnak le mellékvonalak. Úgyhogy ott is kevés a lóvé. Jelenleg csak Svájcot tudom jó példaként előhozni.
Németországban is vannak mellékvonalak, amit nem megszüntettek hanem fejlesztettek, így ott korszerű járművek rohangálnak 80-100 km/h-val őrzött P+R parkolók és biciklitárolók vannak az állomásokon ( ott is van amelyik távol esik a falutól), a megállókban jegykiadó automata, feltételes megállók is vannak. Ott van pl. Tram-Train rendszer, ahol régi mellékvonalakon ilyen vonat-villamos jár, ami nem a település szélére megy, hanem a belvárosba. Sőt közös peronos átszállás van más járművekre bent a városban, ez is sokat segít, ha nem is tram-train van, de legalább odamegy a villamos a nagyvasúti állomás peronjaira így szem előtt látják, h ezzel is lehet tovább utazni. Pl. Keletinél lehetne ilyet csinálni, de pl. a Kecskemét KK-t is be lehetne vinni a nagyállomásra és lehetne hirdetni, h ott a kisvonat azzal is lehet ide és ide utazni és ha szem előtt van akkor utaznának is vele. Ha a menetrend is olyan volna, h csatlakozna a nagyvasúthoz ( beérkező vonatok) akkor más lenen a helyzet mint így, h kint van a központtól távol.
Ha pedig van ilyen, akkor felül kellene vizsgálni, hiszen elavult. Más esetekben ahol van rá akarat megtörtént. pl. mikor megvették a Combinókat akkor sem okozott gondot, h max. hosszúság 50 méter lehet a Combino meg hosszabb. Megváltozott a szabály vagy felmentést kapott a Combino.
A 4-es metrónál sem okozott gondot a min. állomásköz szabály hiszen épül 200m-es állomásköz is ( az más kérdés, h mi értelme van).
Ez - a lineáris fejlődési elméletet figyelmbe véve - akár igaz is lehetne, azonban, ez az elmélet NEM számol a korlátozott erőforrásokkal és a közúti közlekedés fajlagosan több erőforrást igényel, mint a vasúti, a közúton esély sincs arra, hogy úgy működjön, hogy ahhoz hosszú távon 1 Föld is elég legyen... ilyen szempontból a vasút helyzete jobb.
Amiben elméletileg sem igaz a fejtegetésed: mikor lesz képes azt a biztonságot, kényelmet, tágas teret nyújtani a busz, mint a vasút? Soha, az eltérő menetdinamika miatt is (vasúton lehet étkezőkocsi, buszon soha...).
És, ezt külön kell választani attól a helyzettől, ami ma a vasúton van, ahol egyértelmű a lezüllesztési szándék, sajnos. A legfontosabb lenne az őszinte és racionális megközelítés, a "mentsünk meg mindent" ugyanúgy és ugyanaz a szélsőség, minthogy "a vasút ideje lejárt". Egyik sem racionális.
Fogalmam sincs... A júniusi 14-es vonalmentő vonatozás előkészítésénél, egy műszaki szakember mondta pont az eplényi megállóhely kialakítására történt felvetéskor.
Na ez az, nyugaton, ahol van lóvé, ott nem a busznak adnak elsőbbséget a munkamegosztásban, hanem a felturbózott mellékvonalnak (a fővonalat azért nem említem mert ez a vicitopik).
El kéne már felejteni azt a berögződést, h a vici egy lepukkant, busszal azonnal pótlandó dolog. A vici a mai világban egy hasznos vonalvezetésű, hatékony élőmunka-ráfordítású, korszerű dolog kell legyen, korszerű járművekkel, lehetőség szerint teherforgalommal. Mint a fejlett nyugaton. (nem Németo-ban és Franciao-ban, az nem az igazi fejlett nyugat. Ott is a pénztelenség nagyobb úr, mint a kornak megfelelő vicifejlesztés)
ÖSSZEGZÉS: (Carpynak) Lehet azt mondani, hogy nincs pénz vasútfejlesztésre, és a vasút korszerűsítése helyett a közút korszerűsítésére adja fejét a közlekedési kormányzat (némi tanácsadói hátszéllel). Ezt elfogadom, elismerem (bár a gondolattal egyetérteni sohasem fogok). DE AZT NE MONDJUK MÁR, hogy azért kell a vicik forgalmát buszra, teherautóra terelni, mert a dolgok természetes fejlődése a közút győzelmét hozza. Ugyanis ez hamis megállapítás. Bizonyítást lásd fentebb néhány bekezdéssel.
...h ott akkora brutál emelkedő lenne. Már számos fórumon ezt felvetettük. Egy jelenleg is érvényes vasúti szabályzat szerint a 8 ezreléket meghaladó emelkedőn nem lehet megállóhelyet kialakítani. Ez az előírás független a most használatos vonat típusoktól (el tud-e indulni a megállóból nedves időben), viszont ez a jelenleg érvényes előírás.
"Csak egy példa jut eszembe Eplény. Időről időre felvetődik, h megállóhelyet létesítsenek a település központjában hiszen pont kettévágja a vasútvonal, de az állomás jóval messzebb van, km-ekre a település határtól. De h ott lenne a központban akkor mindjárt többen használnák. Mindig azzal megy vissza, h nem lehet, mert a szabályzat szerint nem lehet mert túl nagy emelkedő van ott."
Komolyan mondom, legközelebbi alkalommal, ha a MÁV Központi Irattárában járok, előkeresem a 11-es vonal hossz-szelvényét, mert kíváncsi vagyok, mekkora az az őrült nagy emelkedő, mert nagyon úgy rémlik, hogy az állomástól a faluig nagyon erős emelkedő van, de a megállónál nem igazán... utánanézek, mekkora valójában.
A Bezzegnyugaton című mondásra meg az ,h könnyű nekik ott kazalban áll a pénz.
De ezek nem érvek, hiszen láthatjuk ,h pénz az van ha akarat van. Lásd pl. a buszvárók építése a puszta közepébe, amit havonta max. 1-2 ember használ, vagy pl. 4-es metró súlyos 100 milliárdokért, ami nehézmetró és mint ilyen a létező legdrágább megoldás földalatti vasút tekintetében. Sőt a leghosszabb és legdrágább Combino villamosokat sikerült megvenni és még lehetne tovább sorolni.
A szabályok is tudnak változni ha akarat van hozzá, pl. a maximális villamos megállóhely hossz is át tudott változni a Combinok kedvéért, a minimális állomásköz a metróvonalakon is megváltozott rövidebbre a 4-es metró kedvéért, ha akarat van akkor ezek sem akadályok ezért az is rossz érv egy amúgy hasznos és jó megoldás ellen, h a szabályzat nem engedi. Csak egy példa jut eszembe Eplény. Időről időre felvetődik, h megállóhelyet létesítsenek a település központjában hiszen pont kettévágja a vasútvonal, de az állomás jóval messzebb van, km-ekre a település határtól. De h ott lenne a központban akkor mindjárt többen használnák. Mindig azzal megy vissza, h nem lehet, mert a szabályzat szerint nem lehet mert túl nagy emelkedő van ott. Nem azért, mert gondot okozna a szerelvénynek, nem azért mert veszélyes volna, nem azért, mert nem volna értelme, hanem azért mert egy régi szabályzat még a gőzősök idejéből megtiltja. A Bzmot sem új jármű, de még neki sem okozna gondot. Ezen pedig lehetne segíteni ha lenne rá akarat és ez a dolog tényleg nem kerülne semmibe. Hiszen Gádoros élő példa, h a vasútbarátok képesek összefogni akár társadalmi munkában megépítik a peront ez pedig 0 ft-ba kerül a MÁV-nak. Aztán ha már ott a peron csak megállni kell ott a vonatnak.
"Miközben a vasút - mellékvonalak tekintetében - gyakorlatilag maradt ugyanazon a színvonalon 100 évig - de legalábbis a fejlődése össze sem mérhető a közútéval."
Ez nem a természetes fejlődés eredménye, hanem a háttérben meghúzódó érdekkörök munkássága.
"Most már a közút versenyképes a mellékvonalakkal szemben, sőt, a vasút lett totálisan versenyképtelen."
Ez a tény pedig az előző események következménye.
"Persze, lehetne a mellékvonalak fejlesztésébe is pénzeket fektetni,..."
Mi tart vissza minket ettől? Nem tán a pénzhiány??? Na ugye hogy pénzhiány miatt került előtérbe e buszközlekedés, mint olcsóbb, de kevésbé jó színvonalú, mint egy folyamatosan fejlesztett mellékvonal (ami mondjuk Svájcban van, hazánkban nem található ilyen).
"ha a közút kapacitása és minősége is elegendő, akkor nem szabad "párhuzamos" fejlesztésekbe fogni."
1959-től, amikor a közúti közlekedés erőteljes fejlesztésébe fogtak, akkor az nem minősült a vasúti közlekedéssel párhuzamos fejlesztésnek? Akkor mi volt a motiváló ok? Miért nem a meglévő vasutat fejlesztették (nyomvonalmódosítások, járműfejlesztések, stb)? Csak nem a pénztelenség?
Az illető évekig élt kint és tipikusan vonattal járta az országot. De nála a vasút csak a helyváltoztatás eszköze, vasútmániás kérdésekre már nemigen tud válaszolni.
Nekem személyes tapasztalatom sajnos nincs.
Egyszer, még régebben, fogtam magam és leültem a net elé, hogy na most utána nézek ennek a fránya francia vasútnak. Két dologra jutottam: a Francia vasút erősen tagolt, én legalábbis nem találtam egységes menetrendet. És hogy a régiós menetrendeken eligazodni francia nyelvtudás nélkül rosszak az esélyeim.
Régen frissítettem már az adataimat, de az utolsó állás szerint Magyarországon lényegesen nagyobb a vasútsűrűség, mint Franciaországban. (Mo.: 770 km/m.fő, 83 km/e.km2, Fro.: 489, 54). A különbség szerintem a mellékvonali hálózat megléte/hiánya miatt mutatkozik.
Én is szoktam azon agyalni, hogy vajon egy természetes folyamattal érdemes-e szembeszállni, vagy inkább "kihasználni" kellene. (Első megközelítésű, nyers mondattal szólva.)
És osztod az ismerősöd véleményét? :)) Én azt hittem, hogy Franciaországban a TGV-n kívül vannak más vonatok is.
vrobee: "El kéne dönteni, hogy akkor most nem kerül a mellékvonal szinte semmibe, ... vagy súlyos fejlesztések maradtak el, amiket pótolni kell"
Azon kívül hogy tökéletesen egyetértek, meg kell jegyezni, hogy a T. MÁV-nak lett volna lehetősége a kapott igencsak szép állami támogatásból akár jó mellékvonalakat is csinálni (pl. használt anyagból) ha a cég nem úgy működött volna, ahogy, és más lett volna a fő cél.
Az _évi_ 150-200 mrd támogatás 200-250 db(!) Taurus ára vagy kb. 1200-1500 km felépítménycsere (használt anyagból, ha van annyi vissznyeremény). Ezek brutális számok, a pénz "elköltése" mégsem látszik.
És erről nem tehet sem az "utaslenyúló" busz, sem az utasok, sem az állampolgárok.
Ha a kettő együtt eléri a "vasúti feladat" kategóriát (nyilván sok helyen akár ez ki is jönne), de a vasúton jelenleg kevesebben utaznak, mint az "utaslenyúló" buszon, akkor már csak azoknak a fránya utasoknak - akikért a közösségi közlekedés van - kellene megmagyarázni, hogy ezentúl vagy vonattal, vagy sehogy.
Ellenben a vasúti pályákat elhanyagolták, a szerelvényeket szintén, elmaradtak a fejlesztések, El kéne dönteni, hogy akkor most nem kerül a mellékvonal szinte semmibe, és nem lehet megtakarítást elérni, vagy pedig súlyos fejlesztések maradtak el, amiket pótolni kell. A két állítás nem igazán passzol össze!
Amikor a lovasszekeret felváltotta a vasút, akkor azért nem úgy ment
Pedig úgy ment: - a ráhordó meneteket teljesítő lovak elvesztették motivációjukat a rövid utaktól, - a lószerszámgyártó cégek egyre fogyatkoztak, - az állami tulajdonban lévő postaszekerekhez egyre inkább csak olyan lovakat biztosítottak, amelyekből parizert nem, csupán gumialkatrészeket lehetett gyártani, negyvennyolc órás főzés útján, - a lovak pszichikai és fizikai stimulálását célzó fejlesztések elmaradtak, köztük a nagyon ígéretes, kevlár zabla kialakítása.
Szerintem eléggé hangsúlyoztam, de félreértések elkerülése végett leírom mégegyszer: végig a mellékvonlakról írok. Nagytávolságú személy- és teherszállításban, valamint nagyvárosok elővárosi közlekedésében a vasútnak szép jövője van, és remélhetőleg a vasút lesz az a "valami", ami többé-kevésbé átveszi, vagy visszaveszi a közút szerepét. Viciknél viszont ez elég reménytelen.
Amikor a lovasszekeret felváltotta a vasút, akkor azért nem úgy ment, h előtte a lovakat éheztették, a kocsi kerekéből kitörték pár küllőt, az utakat eltorlaszolták, a lovaknak eltörték az egyik lábát.
Ellenben a vasúti pályákat elhanyagolták, a szerelvényeket szintén, elmaradtak a fejlesztések, elcseszték a menetrendet stb. Ha vasút olyan ütemben fejlődött volna mint a közút akkor nem biztos, h a fejlődés miatt ennyire háttérbe szorult volna.
Ha pedig fordítva történt volna, azaz a vasút fejlődik úgy mint a közúti közlekedés és a közúti közlekedés még mindig olyan lenne, h föld meg macskaköves utak lennének lerobbant buszokkal ( ez utóbbi azért adott, pláne ott, ahol mellékvonalakt akarnak kiváltani vele) akkor is háttérbe szorult volna a vasút?
Induljunk ki abból, hogy "erre valók". Tulajdonosként azt mondod a buszos cégnek: ne akarj kényelmes kis gyorsjáratokat indítani kisvárosokból és nagyobb falvakból a nagyobb városba, hanem maradj meg a ráhordás felettébb nemes, ámde jövedelmezőnek nem mondható kulimunkájánál. A buszos cég visszakérdez: - Jól értettem, kedves gazdám, hogy ezentúl a sz.rt kell lapátolnom, de cserébe teljes mértékben ellátsz étellel-itallal? - Jól - válaszolja a tulajdonos. Innentől az emberi gyarlóság mindent eltelítő folyamata megy végig. A "versenytelenített" buszos cég pillanatok alatt ugyanott áll majd, mint a jelen állami vasúti cégei, izzócseréstül és mindenestül.
Tehát: 1. Ha versenybe kényszeríted, akkor versenyezni fog, de ne csodálkozz, ha a versenyben való helytállás érdekében minden eszközt bevet. (Mai helyzet.) 2. Ha elveszed tőle a verseny lehetőségét, nyomban hozzáhülyül ahhoz, aki már évtizedek óta nem versenyez. 3. Ha az egészet összeolvasztod azzal, aki már évtizedek óta nem versenyez, ne várj jobb eredményt.
Én egy 4. megoldást javasolnék, amely ugyan összeolvasztás, mint a 3. megoldás, de kicsiben, olyan "darabokban", amelyek átláthatóak és kezelhetőek. De ez önmagában még kevés, akkor lenne üdvözítő, ha minden egyes darab érezné: ha nem teljesít, le lesz cserélve. Amihez a legelső beugró egy olyan tulajdonos, aki képes szót érteni egy-egy "darabbal", képes irányítani, és nem a "darabokkal" végrehajtott, kétes ügyletekből szándékozik megélni. Ez utóbbi feltételek elég stabil gazdasági környezetet kívánnak meg, amiről Magyarország esetében még nem beszélhetünk.
"A gőzüzemű vasút terjedésével a szekereknek és postakocsiknak az lett a feladatuk, hogy ráhordjanak/leosszanak a vasútra/vasútról."
Ez igaz. Az lett a feladatuk, mert akkor ez így volt hatékony, mert esélye sem volt a szekereknek és a postakocsikkal a vasúttal való versenyben. Azóta azonban változott egy s más, legalábbis a közúti közlekedésben: az akkori szekerek és postakocsik helyett ma már korszerű és gyors járművek vannak, korszerű és gyors közúti pályák épültek ki. Miközben a vasút - mellékvonalak tekintetében - gyakorlatilag maradt ugyanazon a színvonalon 100 évig - de legalábbis a fejlődése össze sem mérhető a közútéval. Most már a közút versenyképes a mellékvonalakkal szemben, sőt, a vasút lett totálisan versenyképtelen. Persze, lehetne a mellékvonalak fejlesztésébe is pénzeket fektetni, de ha a közút kapacitása és minősége is elegendő, akkor nem szabad "párhuzamos" fejlesztésekbe fogni.
