Köszönjük Amenhotep szösszenetét,ismét van mit emészteni úgy gondolom!A sorok között számtalan dologra megtaláltam a választ ,de néhány új kérdés is megfogalmazódott bennem. Ami pedig a kissé bő lére eresztett V.P.biográfiát illeti, hát én nem bajlódtam volna vele ennyit. Az azért átjött,hogy Pali bácsi nem rajong az egyiptomi történelemért:-)),és ez gondolom kölcsönös:-))!!
De corvusfan böffenései mellett azért nehéz szó nélkül elmenni!!
Öregem,ez annyira szánalmas!Neked fogalmad sincs miről beszélsz!! A corvus főmérnöke szakmai könnyedséggel söpri le a repüléshez nem értő kbsz érveit,profi szakemberek sok százmilliós unios támogatással,jelentéktelen balesetek,pártkatonák,lemenő nap,beperelni mindenkit aki nem corvusfan??!!??!!Húúúú ez nem semmi,meg is zenésíted?
De ne személyeskedjünk ,mert a békés gazduram szétcsap köztünk.Inkább olvasd el szép lassan újra azt a jelentést,lassan,hogy te is megértsd. Nyugodj meg a bíróság nem az említett jelentés alapján fog dönteni.A kbsz jelentés a maga részéről megtette ami a feladata,ajánlásokat tett a cég felé, feltárt hiányosságokat,amiket orvosolni kell. Gondolom a "jelentéktelen"4 halott családja,azok jogi képviselői azért megtették a megfelelő feljelentéseket.
Mégegyszer elnézést kérek mindenkitől.
Nagy érdeklődéssel várom Amenhotep következő megszólalását ,kiváncsi lennék,hogy ő mint tevőlegesen is résztvevő, hogy látja a corvus körűl kialakult helyzetet.Mi a szakmai véleménye a kbsz jelentésről,a feltárt hiányosságokról,és azokról amiket talán csak ő tud.........
" A gép jó,és biztonságos,az emberek a hibásak!!"
Uram isten már megint,tényleg elnézést újra,de ezt nem bírtam ki!!Ez annyira gáz!!
gép jó ember rossz gép jó ember rossz gép jó ...........jaj csak el ne rontsam!
Nyilván, hogy a Te "bennfentes" információd a pontosabb, bár érvelésed felvet ismét egy pár kérdést, és azt sem értem, hogy milyen ellentétről beszélsz, hiszen amenhotep-ehnaton olvtárs már régóta nem a corvus alkalmazottja.
Üdv Trakesz,csak egy érdekes dolog.Ballószögi pálya,ugye az itt szapult Pali-F.Gyula párosé,részben.Ha itt ekkora az ellentét,hogy fognak a gépek tovább repülni innen,mert ha engem szidnának egy nyilvános oldalon,fityiszt mutatnék.Jakab kifujt,most próbálkoznak Matkóval de az ki fog fujni,mi marad?:)Mert reptér,az kell egy repülőnek.Pláne többnek.Nem lett volna jobb kivárni a dolog végét,mint összeveszni azokkal,akiktől enni kaptunk?
Nem a Corvus tehet arról a pár balesetről,itthon és külföldön,csak azok a felelőtlen emberek,akik nem tudtak repülni,ezzel a könnyedén kezelhető géppel!!!
Arra bizonyiték,hogy a KBSZ gárdája nem ért a repüléshez,számos példa van.
Például,a KBSZ jelentés mellékletében,jól látható ahogy a corvus főmérnöke szakmai könnyedséggel söpri le a KBSZ érveit!
Az sem igaz,hogy a corvus által felkért szakértők,mind mind valamely szálon kötödnek a céghez,ez rágalom,meg merek esküdni,hogy senki nem ismert senkit,sem honvédségi sem polgári szinten!!!
Azon meg csak nevetni tudok,hogy a ragsztó a harmadát sem birta,ez rágalom,aki ezt leirta az semmit sem ért a ragasztókhoz,menjen kapálni!
Szerintem,nincs az a biró,aki hinne ezeknek a rágalmaknak,be kell perelni mindenkit,legfőképp az ujságirókat,akik rossz szinben tüntették fel a céget!!!
Semmi köze V.P életútjának,a már büntetőügynek mondható repülőeseménynek.
Nem méltó a Corvus csapatához,sem a világdijas gépnek,hogy gyerekes személyeskedésbe torkoljon minden,mint amikor a gyerekek veszekednek a homokozóban,a lapátért.
Ne engedjünk a provokációnak,majd a biróságon ugy is kiderül,hogy az összes KBSZ szakember tévedett!!!Ők nem értenek semmihez,mind csak bábú,pártkatonák!!!
Az igazi szakemberek a Corvusnál vannak,ezért is kaptak meg minden uniós támogatást,sok száz milliót,mert ők igenis profik!
A gép jó volt,a pilóta felelős mindenért,mert műrepült,és a nap is lement!
Az sem igaz,hogy vevők visszaléptek,mert mindenki ilyen gépet akar venni,az a pár baleset vagy kitalált,vagy jelentéktelen volt!!!!
Hajrá Corvus,ne vegyétek fel a kesztyűt,a büntetőügyben minden kiderül,még sok kártéritést is fogunk kapni,az el maradt haszon,stb,stb
Tisztelt Topictársak! Habár a személyes érintettségem okán rendszeres olvasója vagyok a „Corvus topic”-nak, eddig még nem éreztem szükségesnek, hogy véleményt nyilvánítsak, de azt hiszem eljött az idő! Jelen hozzászólásommal 435. és a 436. számú hozzászólásokra kívánok reflektálni. Magamról annyit kívánok elmondani, hogy a KGYRMF elvégzése után, idestova 28 éve a Ferihegyi repülőtér karbantartó bázisán, (régen MALÉV, jelenleg ACE Kft.) mint repülőgép-gépész üzemmérnök dolgozom, ezen belül 1991. óta foglalkozom Kompozit-szerkezetek javításával is ugyanitt. Az ehhez szükséges szaktanfolyamokat többek között a KLM Technical Training- nél, a BOEING Maintenance Training-nél, a Flight Safety Boeing-nél és az ALTEON-nál végeztem el, emellett csak repülő műszaki főiskolai végzettségem van. A Corvus Aircraft Kft-vel 2004. tavaszától 2007. tavaszáig álltam kapcsolatban, tehát én vagyok az a „ferihegyi srác”, akit „morituri” topictárs említett legutóbbi hozzászólásában. És itt kapcsolódnék a „malévhoz, csak hátszelesek kerülnek” néven írogató társunk 435. sorszámú hozzászólásához, hogy még mielőtt a V. Pál Fun Club nevében a Vatikánnál kérvényeznék az egekig magasztalt Pali Bácsi szentté avatását, olvassanak el egy hozzászólást a másik térfélről is, megígérem, amennyire tőlem telik, megpróbálok az általam ismert tények közlésére hagyatkozni. Az ominózus mondatok, amelyek hozzászólásra késztettek, a következőképpen hangzanak: Nem a corvussal volt baj,legalább is nem azzal,amit P.bácsi tervezett,természetesen neki minden képesitése és tudása megvolt! Azóta repül vele -az első darabbal- F.Gyula,igaz ő mindig alakitgatja,farikcsálja,de a gép repül! Amióta P.bácsi lapátra került,és egy "hajógépész"tervezi a gépeket,na azóta van gáz... Remélem, miután végigolvastátok az általam leírtakat az eddig kialakult véleményetek némiképp módosul. Először néhány mondatban vázolnám az amit a Pali bácsiról tudok, persze a teljesség igénye nélkül. V. P. úr azaz akkor még elvtárs a XX. Század hetvenes és nyolcvanas éveiben a Magyar Néphadsereg Repülőcsapatainak hivatásos állományú tisztjeként teljesített szolgálatot, mely alatt parancsnokai javaslatára, politikai elkötelezettsége és szakmai teljesítménye alapján a Magyar Néphadsereg költségén és hathatós támogatásával a Budapesti Műszaki Egyetemen posztgraduális képzésben részesült, melynek elvégzése után Gépészmérnöki (közlekedésmérnöki) diplomát kapott. Ekkor vált belőle, saját szavait idézve: „Eggyetemet Végzett Igazi Repmérnök”, tehát a képesítése megvan ahhoz, hogy repülőgépet tervezzen. Az hogy a kompozit-szerkezetek tervezéséhez ért e az már egy másik lapra tartozik, ugyanis BM(G)E Repülők és Hajók tanszékén tudomásom szerint akkoriban, amikor Ő az intézmény hallgatója volt, ilyen irányú szakképzés nem folyt és azóta sem folyik. Mellesleg a Corvus-ok építéséhez ezidáid használt anyagok nagyobbik része a rendszerváltásig az úgynevezett COCOM listán szerepelt, emiatt beszerzésük és a műszaki adataikhoz való hozzáférés eléggé körülményes volt, továbbá a tervezéshez szükséges szakirodalom többsége angol nyelven íródott, V. P. úr viszont nem kommunikál ezen a nyelven. Az egyetem elvégzése után „Pali bácsi” Szolnokon a tiszthelyettesek képzésében vett részt, utána katonai főtiszti rendfokozatát megtartva az MHSZ-hez (Magyar Honvédelmi Szövetség) került főmérnöki beosztásba, ahol a magyar repülős-társadalom akkori krémjével széleskörű kapcsolatrendszert épített ki, amiből azóta is profitál. A Corvus Aircraft Kft-vel a tulajdonában lévő VPRMI (V. P. Repülő-Mérnöki Iroda) révén került kapcsolatba, mivel a Corvus egyik jelenlegi tulajdonosa V. András úr, aki „szakmáját tekintve” hajógépész üzemmérnök (ez a válasz moritúri topictársnak) egy Burt Rutan által tervezett, de már nem általa gyártott „Dragonfly” nevű, kacsaszárnyú repülőgép-építő kittet vásárolt az USA-ból és ennek az „összerakásához” és a hatósági engedélyeztetéshez kérte a VPRMI segítségét, mivel ismerőseitől hallotta, hogy a „Pali bácsi” a magyar könnyűrepülés apostola és élő legendája, aki több magyar gyártmányú sárkányrepülő- és trike (Bogdola; Apolló), valamint többUL repülőeszköz, Pl.: Mikromatika Kft („Pertz Művek”) Colibri 1. Colibri 2 gyártásában, tervezésében, berepülésében és hatósági engedélyeztetésében működött közre. Mindezeken fölül V. P. „úr” az egykori MHSZ romjain újjászületett MRSZ-ben (Magyar Repülő Szövetség) is főmérnökként regnált akkoriban és ebből kifolyólag (állítólag) felhatalmazása volt (van?) arra, hogy a nyilvántartásra és lajstromozásra nem kötelezett légi-járművek (gyalogsárkányok, motoros sárkányrepülők továbbá aerodinamikai kormányzású ultrakönnyű repülőeszközök – UL-ek) hatósági berepülését engedélyezését elvégezze, majd ezen járművekre a négyjegyű azonosítószámot a mérnökirodán keresztül kiadja. Az európai jogrendben (tudomásom szerint, de mivel nem vagyok jártas a légi-jogban, biztosan nem állíthatom) ugyanis a fent nevezett repülőeszközök nem tartoznak a Nemzeti Légügyi (Közlekedési) Hatóságok hatáskörébe. Ugyancsak a Mérnökiroda szervezésében lehetett sárkányrepülő- illetve UL-pilóta képzésben részt venni és a kategóriára érvényes vezetői engedélyt megszerezni. Az eleinte kölcsönösen gyümölcsözőnek ígérkező együttműködés reményében V. A. és V. P. urak között létrejött a megállapodás, melynek értelmében V. P. úr (Pali bácsi) résztulajdonhoz jutott a megalakult Corvus Aircrat Kft.-ben, továbbá a Mérnökiroda havi rendszerességgel „apanázst” kapott szolgáltatásai fejében. A Corvus Corone Mk I. legelső prototipusának építésének megkezdése idején én még nem álltam kapcsolatban a céggel, egy munkahelyi kollégám vitt le egyszer Ballószögre 2004. kora tavaszán, aki sportrepülőként és egy „kisgépes” karbantartó cég tagjaként került ismeretségbe V. András úrral. Mivel előző látogatásai alkalmával látta, hogy az alkalmazott technológiával nem lesznek képesek az UL kategória súlyhatárain belül maradni ezért ajánlott be engem a Corvushoz, természetesen, mint később kiderült ennek nem mindenki örült a cégnél, például a Pali bácsi sem. A cég akkori- és jelenlegi egyik többségi tulajdonosa V. A. úr mindaddig nem kívánt külső segítséget igénybe venni, amíg az első gép el nem készül, ezért az én „debütálásomra” 2004. augusztusának második felében egy kompozit szerkezet építő- és javító szaktanfolyam megtartása révén került sor. Ezen időszakban készült el az első gép, amely „szűzfeszállását” szeptember első napjaiban hajtotta végre, berepülőpilótája V. Pál úr volt. Az elkészült gép a V.P. Repülő Mérnöki Irodától a 3515- ös azonosító számot megkapta, habár az üres súlya „kicsivel” több volt, mint az UL kategóriára megszabott 298 kg. Hallomásból úgy tudom elérte az 560 kg-ot, ami ugye enyhén fölötte van a kategóriára engedélyezett maximális felszállósúlynak (MTOW) is, ezért most mindenki saját maga eldöntheti, hogy szabályszerű volt e az azonosítószám kiadása és a berepülés engedélyezése. Emellett állítólag még akadt egy másik jogi bökkenő is a dologban (bár ennek a valódiságáról én nem tudtam megbizonyosodni), jelesül az, hogy a berepülést végző személynek abban az időben már nem volt érvényes PPL; CPL, illetve „Motoros A” kategóriájú repülőgép-vezető szakszolgálati engedélye, így jogilag egy ilyen felszállósúlyú repülőgépbe az érvényes szabályozás szerint csak utasként ülhetett volna bele, habár repülőgép-vezetői jártasságát és szakmai rutinját senki sem kérdőjelezheti meg a háta mögött lévő sokezer repült óra miatt. Az elkészült gép súlypontja is elég hátulra került, azaz erősen „faroknehéz” volt, emiatt a berepülésnek a dugóhúzó tulajdonságok vizsgálatával kapcsolatos részei nem is lettek végrehajtva biztonsági okokból, mivel állítólag a farnehéz súlyponti helyzet hajlamossá teszi a repülőeszközt a lapos-dugóhúzóba esésre, amiből a gyakorlott pilóták állítása szerint elég nehéz élve kikecmeregni. Mivel én nem vagyok pilóta, ezen állítást sem megerősíteni, sem cáfolni nem tudom! Már a berepülés alatt (néhány repült óra elteltével) jelentkeztek az első szerkezeti problémák a szárnyak borításánál, ugyanis mindkét szárnyfélen, a csűrők vonalában kb: fél-fél négyzetméternyi felületen felválások jelentkeztek a szénszál-erősítésű szárnyhéjak és a merevítésükre szolgáló „PARABEAM” fantázianevű térbeli üvegszövet között, emiatt a repülés fel lett függesztve. Ezután új szárnysablonok készültek, melyekben egy teljesen új szerkezetű alsó- és felső szárnyhéjak lettek legyártva az én javaslataim alapján és az én szakmai felügyeletem mellett, üvegszál/szénszál erősítésű epoxigyanta borításokból és aramid (NOMEX) méhsejt magból álló szendvicsszerkezetűre. A szárnypanelek nedves-kézilaminálssal (Wet-Layup), vákuumtechnológia segítségével készültek és a régi (V. Pál által tervezett, és felügyelete alatt készített) főtartóra a főbűnösnek kikiáltott „lavórban összekutyult szutyok kék gittel” lett fölragasztva, ugyancsak a Corvusnál megszokott 8÷12 milliméteres illesztési (ragasztási) hézaggal. Mellesleg az „eredeti” szárnyborítás is ilyen réssel volt felerősítve vágott üvegszállal és „AEROSIL”-lel kevert lamináló-gyantával. Mivel az eredeti vízszintes vezérsík és magassági kormány együttesen kb. 50 kg-ot nyomott, ezért első lépésben a szárnyhéjaknál leírt technológiával újakat gyártottunk 18 kg összsúllyal, hogy a gép repülőtulajdonságai a súlypont előbbre kerülésével javuljanak. Ennek kapcsán nyílt először alkalmam „Pali bácsi” forradalmian új, előremutató repülőgép tervezési- és kategorizálási elképzeléseit első kézből megismerni, ugyanis V. András úr örömmel mutatta meg neki az elkészült vízszintes vezérsíkot a jelenlétemben, melyre azt a választ kapta, hogy igen gyenge a szerkezet. Mikor mondtuk neki, hogy 380 kg-nyi homokzsákkal terheltük meg, amit „zokszó” nélkül kibírt, repülés közben viszont csak ennek töredéke hat rá a számítások szerint, akkor V. P. úr válasza az volt, hogy nem az, az elsődleges méretezési szempont, hogy a repülés közben reá ható erőket elviselje, hanem azt is sérülés nélkül ki kell bírnia, ha egy idióta szerelő a földi mozgatás során nekihúzza a hangárkapunak. Igen én is láttam már ilyen gépet, de azt T-72-es harckocsinak hívják, a 60 tonnás „felszállósúlya” kicsit messze esik az UL kategória súlykorlátjától, viszonylag kevés időt tud egyhuzamban a levegőben tölteni és kissé korlátozott a manőverező képessége is, mivel elemelkedés után csak kb. -50-es varióval történő süllyedésre képes és a siklószáma sem túl jó. Ellenben nem csak a hangárajtót, hanem az egész hangárt is képes nullára leamortizálni, anélkül, hogy rajta látható, szerkezeti sérülés keletkezne. Miután védekezésképpen megemlítettem, hogy az általam alkalmazott szerkezeti megoldások és gyártási eljárások ismertek a nagy repülőgépgyártók: a Boeing; Airbus és Fokker gépein is, Pali bácsi közölte velünk, hogy az általam említett gépeket ő személy szerint nem tartja repülőgépeknek, mert szerinte csak az nevezhető repülőgépnek, melyet Ő egyedül, külső segítség alkalmazása nélkül pusztán egy vontatóvillával ki tud húzni a hangárból és a legnehezebb ilyen gép: a MÍG-21-es volt, ami ennél nehezebb az csak egy nagy kupac fém és műanyag. Ha van a topiktársak között olyan repülőgép-vezető, aki az előbb említett „ötöd-osztályú ipari hulladékok” valamelyikével próbál a levegőben maradni, gondolom, készségesen igazolja majd e kategorizálás jogosságát. Az átalakítás első ütemében még sort került egy megnagyobbított oldalkormány, a fékszárnyak és a csűrők, valamint egy magasabb plexivel ellátott kabintető legyártására és felépítésére is, utána folytatódhatott a berepülési program és végül az addig csak szürke szórógittel lefújt Corvus Corone Mk I. megkapta a ma is látható bordó-metál festést és a kiegészítő dekorációt, ebben az állapotában volt látható a 2005.-ös AERO Friedrichshafen kiállításon. Mivel a még meglévő nehéz törzs miatt a gép még mindig enyhén faroknehéz volt, ezért a motortérben egy kb: 15 kg-os súlyt kellett elhelyezni, hogy a súlypont a helyére kerüljön. Később a repülőgép tulajdonosa F. Gyula úr megrendelt a Corvustól egy teljesen új, prepreg-technológiával készített repülőgép-törzset és egy komplett motorburkolatot, melyeket 2006 nyarán kapott meg és azóta a gép (kisebb megszakítással, amit a tragikus baleset miatti letiltás okozott) így repül. Az új repülőgéptörzs annyiban tér el a többi Corvusétól, hogy a magasabb üres súly miatt (ami jelenleg az okmányaiba bejegyezve 480 kg) meg van erősítve és a tulajdonos saját kérésére nem lett beépítve az a szériatartozék részét képező Galaxy márkájú rakétás mentőernyő, amely megmenthette volna a Bugacpusztai tragédiában elhunytak életét, amennyiben a működtetésére kísérletet tettek volna. A F. Gyula tulajdonát képező repülőgépet a már többször felemlegetett V. Pál úr már annyira nem érzi magáénak, hogy a baleset után visszavont légialkalmassági engedély újbóli megszerzésében már nem is volt hajlandó részt venni. Egyébként én nem igazán értem a F. Gyulát sem, mert továbbra sem utál engem amiatt, hogy a „Pali bácsi” által megálmodott, megtervezett és berepült csodálatos és páratlan ipari műremeket a Corvus dolgozóinak hathatós közreműködésével az eltelt évek alatt, szakmai féltékenységből sikerült egy használhatatlan szemétkupaccá zülleszteni. Tehát összefoglalva az eddig leírtakat a No. 1 számú prototipuson már csak a szárnyfőtartó eredeti a V. Pál úr által egykor megtervezett és a szakmai felügyelete alatt legyártott kompozit alkatrészekből. Az előzőekben leírt változtatásokról bőséges képanyag van a birtokomban és az általam e tárgyban leírtakat bármelyik független magyar bíróságon eskü alatt is hajlandó vagyok megismételni. Ha ezek után „malév hátszeles” topictársam még mindig fenntartja azon állítását, hogy a F. Gyula gépén eddig végrehajtott apró alakítgatások, farigcsálások csak egy „Light-os optikai tunningnak minősíthetőek, akkor felveszem a kesztyűt és ezen topic keretein belül kultúremberhez méltó szócsatában hajlandó vagyok megküzdeni vele, mert én „morituri” topictársal ellentétben harcos alkatnak tartom magam.
OFF..azért,mert a repülős társadalom kicsi,mindenki ismeri a másikat ebben a kis országban. Édesapád mindenki által ismert és elismert a repülős szakmában,hát te is viselkedj úgy,ahogyan ő a morális szabályait felállitotta.
Ha nem érted nem baj még,fiatalság bolondság:)Részemről befejezve.
ON
Butaság az,hogy a Corvus elvesztette volna Német tipusengedélyeit,tudtommal továbbra is repülhetnek!
Amennyiben a jövőben,személyes üzenetet kivánsz hagyni bárkinek,kérjük,priviben tedd,mert beböffentéseddel rombolod a topik komolyságát.
Ugy tudsz üzenni,hogy rákattintasz a nick névre-feltéve,ha nem titkositja le,mint te tetted 10 perce a sajátodat amatőr módon-és ott megtalálod az elérhetőséget.
Azzal azért vitába szállnék veled,hogy „nem a corvussal volt baj,legalább is nem azzal amit P.bácsi tervezett.”Szerintem egy olyan géppel amit azóta is „farigcsálni „kell , igen is baj van. Ne felejtsük el,itt egy olyan gépről beszélünk, amit kemény milliókért sóznak a nyakunkba,nem pedig egy hol itt, hol ott farigcsálandó sufnituning masináról.Ez Orville és Wilbur Wright idején elment volna,sőt maga lett volna az isteni égi szekér! Ezen kívül P.bácsi gépének köze sincs az UL kategóriához!Az öreg által preferált technológia , a felhasznált anyagok , alkalmatlanok egy modern kompozit gép gyártására.Ezen kár vitatkoznunk.Hogy a képesítése megvan az öregnek azt nem kétlem,hogy a tudása is meglenne mellé???Hát, azt a megépült corvus láttán erősen megkérdőjelezném! Egyszerűen arról van szó,hogy ami csúcstechnológia volt 10-15 éve ,az mára történelem.Az eljárások,a rendelkezésre álló anyagok akkora fejlődésen mentek keresztűl az elmúlt néhány évben,hogy aki nem naprakész az egyszerüen lemarad.És P.bácsi ráadásul nem is arról híres,hogy túlzottan nyitott lenne az új dolgokra….!Így pedig elég nehéz! De látták ezt a corvusnál is,nem véletlenűl kértek fel egy ferihegyi mérnök srácot,hogy segítsen olyan gépet építeni,ami belefér az UL kategóriába.Ismereteim szerint neki köszönhető ,hogy sikerült komoly súlycsökkenést elérni,ő vezette be azt a technológiát amivel sorozatban készültek a késöbbi gépek.De ő nem hajógépész,lehet,hogy akkor nem egyről beszélünk.Természetesen ma már ez az ember sem tagja a cégnek. Gáz pedig szerintem azóta van,mióta V.András tőkéje megcsappant,és kénytelen volt bevenni a cégbe G.Tamást.Egy olyan embert aki szarik a repülésre,akinek egyetlen bibliája van a bankszámlakivonata.Kapcsolatai révén szinte minden megpályázható állami pénzt megszerzett,és ha éppen nem volt ilyen pályázat ,hát …….de ez már nem tartozik ide. Remélem lassan ez a fórum eltűnik a süllyesztőben ,mert nem lesz miről beszélgetni.Ha nem így lesz akkor sajnos nekem lesz igazam,és az a bizonyos bomba ismét robban. Hogy mennyire vagyok tűzközelben,az maradjon az én titkom.Itt ezek az urak már nagyon nagyban játszanak,rengeteg pénzről van szó én pedig nem vagyok jó ….gladiátor!
Nem a corvussal volt baj,legalább is nem azzal,amit P.bácsi tervezett,természetesen neki minden képesitése és tudása megvolt!Azóta repül vele-az első darabbal- F.Gyula,igaz ő mindig alakitgatja,farikcsálja,de a gép repül!
Amióta P.bácsi lapátra került,és egy "hajógépész"tervezi a gépeket,na azóta van gáz...
Az osztrák "ügyet"én is másodkézből hallottam,G.Berger (osztrák LH)és a magyar Kbsz egyik tisztviselője között folyt...
Azért kérdeztem,valaki biztos többet tud erről...egyébként pár vevő tényleg kéri vissza a pénzét,legalább is az egyik ott dolgozó szerint,aki havi 90e forintot keres,mérnöki képzetséggel..
Olvastam a "baon.hu"n a beirásodat-legalább is ugyanez a nick volt-te jól közel lehetsz a tűzhöz,ha ennyi mindent tudsz.)
Milyen forrásból származik ez az információ?Én úgy tudom,hogy a német kereskedő ,és egy új vásárló zuhant le aznap éjjel .A kinyílt ernyő, amit megtaláltak az pedig a vásárolni kívánt gépbe került volna beépítésre.Vagyis nem a lezuhant gép ernyője volt. Persze lehet,hogy nincs igazam,én is csak hallottam valakitől,aki hallotta valakitől……..de ez már csak így van ilyenkor,mindenki hall valamit,de senki sem tud biztosat! Persze azért vannak kivételek!Én például elég sok mindent tudok biztosan. Például tudom,hogy ez a gép egy időzített bomba!!Sokan védik itt ezen a fórumon is,sokan látják helyesen,hogy a corvus tragédiák kivizsgálása körül nincs minden rendben,hogy a hatóság és a gyártók felelőssége egyaránt felszínre került.Persze az első sorokért a bíróságon nincs nagy tolongás!Ami érthető is. Ha igaz,hogy a német hatóság visszavonja az engedélyt ,akkor csodálkoznék,ha ez nem jelentené a cég végét. Ha kicsit jobban megnézzük V.úr cégét ,megnézzük honnan ,és hogyan indult,megnézzük mi lett belőle,kicsit számolunk,mi magunk is rájöhetünk,hogy szerencsére már nincs sok hátra.Hiába G.úr pénzszerző „tehetsége” –itt azért megjegyezném,hogy némelyik már önmagában is megérdemelne néhány évet,meg egy teljes vagyonelkobzást-a cég mára akkorára duzzadt,hogy ha nincs eladás lehetetlen fennmaradnia! Még mielött bárki azzal vádolna ,hogy jó magyar szokás szerint semminek nem tudunk örülni,ha valaki sikeres akkor azt utálni kell,hogy az irigység beszél belőlem stb…..annak elmondom. Ha V.úr és G.úr épít magának egy ilyen szép gépet,az első lettem volna aki kezet szorít velük. De amit ez a két ember ma művel ,az felháborító! Mára elkergettek minden értékes embert a cégtől. Olyan embereket akik szerették volna,hogy ez a gép ne csak szép,de jó is legyen! A szép gép megvan, adjunk el jó sokat ,hozzuk ki minél kevesebből. Itt az eredménye. Ami pedig a kézszorítást illeti ,az nem én leszek,hanem a bilincs kedves V.és G urak!!
Nem tudom,van e itt valami "szaki"aki tudja a "frankót"?!
..az ausztriában szerencsétlenűl járt corvus-ami egy kaszárnyára zuhant-német pilótája működésbe akarta hozni a pirotechnikai mentőernyőt,ami kirobbanása során leszakitotta az egyik fő bekötő pontot...igy halt meg annak pilótája a DELTA regisztrációs gépen,amit épp garanciális javitásra vittek volna Ballószögre.
A német légügyi hatóság-karöltve az osztrák hatósággal-visszavonja a Németországban kiadott összes corvus hatósági engedélyét.
Az én olvasatomban itt bénázás van (a hozzátartozók részéről). Nem tudom, mit fog ítélni a bíróság. Az összefonódások (amennyiben vannak), a nyomozó hatóságokra, a bíróságra tartoznak és/vagy a nyilvánosságra tartoznak.
Az kimaradt nekem. Ha valakit osztanak, akkor osszák. A bulvárhírek nem rosszak, csak fel szokták őket fújni. Az én olvasatomban elég keményen is rá lehet kérdezni a felelősségre. Ebben az ügyben a bíróság fog dönteni.
A dolog érdekességét,pikantériáját..hogy költői jelzővel éljek:sava borsát az adja meg,hogy kb fele arányban NEM csak a Corvusosok-ŐK-a fellelősek,hanem a Hatóság azon tagjai,akik engedélyezték a terveket.
Nem véletlen,hogy kesze-kuszaság van a Hatósági emberek,és a jelenlegi gárda között.Volt hatósági emberek,most corvus csapat..volt Corvus csapat,most Hatósági jogkőr.
Igy,saját magának engedélyezett,ha ugy tetszik.
Osztom azt a véleményt,hogy a gép jó,biztonságos,csak a spórolás miatt épp Ő.F gépe nem sikerült tul jól,Őt ez már nem vigasztalja.
Egy gyártó sosincs rákényszerítve veszélyes termék gyártására, sőt továbbmegyek, felelőtlen disznó az, aki kiad ilyen terméket a kezéből, ebben a kategóriában.
Korábban már leírta valaki, hogy egy közgazdász nem dönthet műszaki kérdésben.
Egyébként a hatóság vaskalapossága pedig szvsz. irreleváns a kérdésben, mert mindaddig, amíg ezek a szabályok érvényesek, addig ezeket kell betartani. Ha nem tudok megfelelni, akkor vagy hagyom a fenébe a dolgot, vagy megyek a hivatalhoz lobbizni a szabályok megváltoztatásáért.
Ez így kicsit általános, semmi konkrétumot nem írtál. Mi akadályoz abban, hogy sorozatos hibák esetén cserét kérj, esetleg ne bízz többet a termékben? Az autós példánál maradva: ott is meg kell győződnöd dolgokról, mielőtt elindulsz. Ellenben ha utcai autóddal ralizni mész, nem él a gari...
Ergo egy csomó mindent tisztázni kéne, mielőtt akár a gyárat, akár a pilcsit elmeszeljük. A vizsgálat szvsz nem tisztázott pontosan semmit, bizonyos gyártói aggályokat egyszerűen elmaszatolt. Műszaki fejjel végigolvasva a jelentést azzal a szóval kellett volna fejlécezni a lapokat: "Szerintünk"...
