Ami egyébként nagy kár, mert a kis Dash még mindig magasabb komfortot nyújt, mint a 10 évesnél is öregebb Fokkerek. A hétvégén volt szerencsém az LME-vel ZRH-BUD repülni. Még mindig viritanak benne az olasz nyelvü feliratok, arra emlékzetetve, hogy 1996-ban (!) egy évig az Avianovanál repült ez a gép (Malév 1997 novemberében vette át).
Sziasztok! A Malév ma reggel Bukarestbe a Q400-al, ment? Mert pont mentem be egyetemre(BME) és figyelmes lettem egy turboprop hangjára (fehér törzs, kék farok). És ami érdekes volt, ahogy fordult az egyetem felett egy kb 10 géphossz távolságon kondenzcsíkot húzott. Üdv, weagle
Én ott voltam az említett skopjei járaton. Azért egy légcsavaros gépen elég látványos egy hajtóműleállás pukk-pukk-pukk, aztán beáll a csönd... szerencsére nem volt pánik és a pilóta egy hajtóművel is simán letette. Állítólag hibát jelzett a kompjúter és a pilóta emiatt kapcsolta ki a jobb motort. Ennek ellentmond, hogy érezhetően megpróbálta elindítani többször is. A vicc hogy a transzferes utasok megpróbáltak átbookolni a bécsi járatra (nem tudom engedték-e vkinek) de az is visszaszállt futóműhiba miatt, az is Q400 volt. Egy fokker 70-es hozott minket vissza másnap hajnalban. A magam részéről nem örülnék ha újra Q400 vinne, bár Skopje / Podgorica irányban úgy látom ez elkerülhetetlen lesz.
Most beszeltem egy kolegaval aki ott repul. Meselte, hogy nagyon durva jegesedes volt a kornyeken aznap. Innentol mar csak a pilota tapasztalatan es az idojarason mulik minden. Az a "baj" a turbopropokkal, hogy a jegesedes megelozni nem lehet, csak reagalni tud ra a pilota. Ha tul gyorsan jegesedik a gep, akkor drasztikus eszkozokkel lehet csak elkerulni a bajt. Ha keson eszlelik, akkor ertekes idot veszitenek es elveszithetik az ellenorzest. Foleg az okozhat kellemetlen meglepetest, ha robottal repulnek jegesedesi korulmenyek kozott.
Megpróbáltak kisüllyedni is a szutyokból. Más kérdés, hogy a gépeken csak a belépőélek és a szívótorkok vannak jégtelenítve (ahogy ugye minden más típuson is). Ha telibevertek egy durva jegesedést, az nagyban bejátszhatott az ügybe. Ha ilyen előzményekkel engedik ki a mechanizációt, könnyen borulhat az aerodinamikai egyensúly.....
Tévedsz. Futóhiba témában pl. sokkal lényegesebb a ciklusszám, ami regionálban 2x-4x annyi mint közép-, pláne hosszútávon. Ha Q400-ból repül 200 valamennyi, de annyit dobbant, mint 600db 737-es, akkor mennyi az annyi? Ennek ellenére a futóhiba sotrozat ténykérdés. Más gépekkel is történt ilyesmi. 737-esen, 747-esen, DC-9-esen is voltak pl konstrukciós hibák. Ma mégsem köpköd rájuk senki. Az A320-nak is volt halálos kimenetelű okossága. Ma azt is veszik (még mindig).
Arra próbálok rávilágítani, hogy az érzelmi köpködés nem vezet semmire. A Q400-ra növekvő kereslet van, és a cég jól felfogott érdeke, hogy ennek megfeleljen. Arrafelé a tulajdonosok letépik a cégvezetés fejét, ha ezzel szembemegy.
A szomszéd topikban volt már arról is szó, hogy a Boeing mekkora szar, hülyék csinálják a céget, veszélyes a technológia...stb.
Nem tűnik úgy, hogy bejött volna.
A másik szomszéd malévben a CRJ-t szapulta mindenki, miközben a legsikeresebb a kategóriájában. Mindenki tudja jól üzemeltetni, csak mi nem.
Azzal az apro kulonbseggel, hogy az emlitett esetnel a gep orakat allt vmi miatt felszallasra varva, igy a jegtelenitese nem ert semmit. Mig a malev uj szuper tipusanal a jegesedes a levegoben tortent. Ha az tortent.
Már a balesetet követő nap délutánján volt egy sajtótájékoztató és az adat és hangrögzítők részleges kiértékelése után elmondták, hogy: 16000-on volt a felhőzet teteje. Miután beléptek a jégtelenítők be voltak kapcsolva. A briefing-ek szabályosak voltak. Többször megemlítették a jegesedést a szélvédőn. Közben több más Jet (Pl. MD-88) is PIREP-et adott jég miatt. A baleset előtt kb. 1 perccel rakták ki a futókat és a fékszárnyat és azonnal hossztengely és kereszttengely irányú bólogatásba kezdett a gép. Szinte azonnal elkezdtek visszahúzni mindent, de igen nagy szögben becsapódtak. (Ez még mind a FAF előtt volt.) A kapitány volt a Flying Pilot. A rádiózás Buffalo-val fent van az interneten is.
OFF 1982.január 13-án a Potomacba zuhant 737-es balesetét is eljegesedés okozta.Szerintem sem túl szerencsés egyenlőségjelet tenni egy adott típus és az eljegesedés jelensége közé.Nyilván vannak olyan típusok,amik érzékenyebbek erre,de szerintem minden típus kerülhet veszélyes helyzetbe eljegesedés miatt. ON
Van sejtésed, hogy naponta hány 737-es fordul/gurul vissza technikai okból? és arról, hogy hány technikai kényszerleszállás van naponta a világban? Amiről nem ír a sajtó az nincs?
A futóművet a Dowty csinálta.Már régen átpasszolták Kinába.(olcsó,hogy b...k meg!)
A törzset a Mitsubishi adta át Kinának.
A 400-as egy szedett vedett tákolmány.De itt a quebeci francia górék mondják meg,hogy mi a frankó.Akik már régóta ki akarják nyirni a DeHavillandot.Ki is fogják.
Az egy dolog, hogy nem gondolkodtak el rajta, hogy érdemes-e megvenni egy olyan típusú gépet, amiből három alatt egyetlen légitársaságnál csuklott össze a futó. (Meg ugye ott van a japán eset is.)
De most sem gondolkodik vajon el rajta senki a Malév vezetőségben, hogy érdemes-e többet beszerezni ebből a típusból, amelyikből 24 órán belül egy leesik, kettő pedig ugyanazon a repülőtéren egymás után fordul vissza, egyik hajtó-, másik futóműhiba miatt? Biztos, hogy ez a sikeres és megbízható típusok ismertetőjele?
