Ez a lista a fővonalként üzemeltetett vasútvonalak listája. Nem sok köze van ahhoz, hogy az adott vonal valóban fővonal-e. Vajon a Bánréve-Ózd, vagy a Nyékládháza - Tiszapalkonya-Erőmű vonalaknak milyen fővonali funkciója van?
7300 ember annyira azért nem sok. A fele aktív korú, annak az 53%-a ténylegesen aktív (olvashattuk, hogy ennyi országosan a ténylegesen foglalkoztatottak mennyisége), azaz nem egész 2000 fő potenciális utazó. Mivel nem mindenki dolgozik a másik településen, a 2000-be kényelmesen beleférnek az iskolások. Jár arrafelé 10 busz, elvisz mondjuk 200 embert, és 4 vonat, ami elvisz mondjuk 100 embert. Összesen 300 ember közösségi-közlekedik és 1700 ember autózik.
Ha annyira sokan laknak arrafelé, akkor mi a francért olyan rossza a menetrend?
Más kérdés, hogy itt a busz tényleg tudott javítani, mert a Polgár-Nyíregyháza szakaszon egyértelműen javított. Miskolc felé meg eleve nem lehetett menni, mert nincs vasúti híd. Debrecenbe meg csak átszállással lehetett korábban is eljutni. Tehát a busz itt is jó tudott lenni. Szóval itt tényleg a vonal rossz helyen fekszik. Sajnos.
Amúgy csodálkozom a sok utason, mert a 91-es menetrend is eléggé vacak volt.
Mik voltak akkor?
Pusztakócs (2:42)-Tiszalök (4:15)-Nyíregyháza (5:03)- Jó a reggeli műszakba, de Tiszalökre korainak tűnik az érkezés. Pusztakócs (6:32)-Polgár (7:25 - 42 perc várakozás, indulás 8:07)-Nyíregyháza (9:38) Kinek jó: A reggeli rész a Polgárra járó iskolásoknak. Tiszalökökre, Níregyházára menni. Bár a megyehatár miatt hivatalba és SZTK-ba Debrecenbe kell menni.
Visszafelé: Reggel nem tudtál bejönni Polgárról Nyíregyházára normális időben, de most haza tudsz menni. Az esti műszakból már nem.
Másik irányba, Debrecen felé: Pusztakócsra 4:34-es érkezés, csak az 5 órás műszakhoz jó. Utána már csak késő délelőtt van vonat. Meg délután. Visszafelé: A két délutáni vonathoz van csatlakozás.
Szóval eléggé foghíjas volt régebben is a menetrend. Akkor honnan hová ment az a sok ember? Vagy régen jobb volt ennél?
"Na ja, 117. Miért nem lehet Polgár és Nyíreháza között 2 órás ütem??? Polgártól lefelé még okés, hogy nincs utas, mert ki a pusztába ki akar menni?"
Folyás kb 400 lakos
Újszentmargita kb 1700 lakos Kismargita Újszentmargita része!
Tiszacsege kb 5000 lakos Nagymajor kb 200 lakos
Én először akkor utaztam arra, amikor a vonal 60 km/h ra lett feljavítva.
Ohat Pusztakócson volt a kereszt, 108 ról volt mindkét irányból utas.
Mindenütt volt utascsere de a végcél innen Nyíregyháza volt, volt a Polgár Ohat Pusztakócs szakaszon 6 vonatpár.
Tiszacsege Kismargita volt a legnagyobb utasszámú, pl Kismargita közel van a faluhoz, de Újszentmargitán alig volt 1 utas a falu szélén.
Akkor 3 részes Bz+mellék+mellék egységek közlekedtek.
Hova lettek az utasok?
A debreceni irányt lefedte a Tiszacsege-Debrecen buszjárat nem sok járattal, de elvitt utast.
Ezen felül Újszentmargitára betér ezek közül pár.
Aztán, a Polgár Egyek járat. Polgárnál a közvetlen budapesti járat miatt nem kell már Ohat-Pusztakócsnak Füzesabonynak átszállva menni vonattal ha van busz ami az autópályán visz.
Polgár-Nyíregyháza itt is megjelentek a buszok. (Gyöngyös-Polgár Nyíregyháza, Miskolc Nyíregyháza, Ózd-Polgár Nyíregyháza, Eger Polgár Nyíregyháza)
Ezek közül van amelyik Újtikos szélén a Újtikosi elágazásnál áll meg a 36 os úton.
Az új buszjáratok a 1991/1992 körül indultak be nagyobb számban, de 1997 meg 2000 körül is indultak járatok, de a 2008 végén az Egyek Tiszacsege-Polgár-Tiszalök vonal is a "szolgálatóváltás" jegyében indult pl.
A vonalon a 60 km/h sebességes korszakban menetidőben elég versenyképes volt, a vonalnak teherforgalma volt, mert pl Tiszadobon M44 est láttam.
A 117 es megosztása értelmetlen dolog volt Tiszalökön.
Régen, a falvakban volt egy olyan szokás, hogy az dönthetett valaminek a sorsáról, ami idősebb annál. Azaz, egy fiatal fát kivághatta az, aki ültette, de egy öreg fa kivágásáról csak a faluközösség határozhatott, mert a falu idősebb volt, mint a fa.
Ez a szokás mindjárt két dologra is rátapint. Az egyik a felelősség elkenése. Mert egyrészt "fontosabb" ügyeket a faluközösséggel döntetett el, és ha a döntés rossznak bizonyult, abban a teljes falu benne volt, nem lehetett senkire rámutatni, hogy ő hozta a rossz döntést. (Illetve rá lehetett mutatni, pl. a falu végén a Jóskára, de az már egy harmadik dolog, a bűnbak intézménye.) A másik a képviseleti elv: a faluközösség (élő emberek csoportja) képviseli a falut (rég halott emberek által alapított település). Amikor azt mondja a faluközösség, hogy "a falu döntött", akkor nem a falu döntött (az alapítókat már nem lehet megkérdezni), hanem egy csoport, és a csoporton belül is a vezető személyiségű emberek, akik a döntésüket valamilyen érdek mentén hozták meg.
A mai korok ugyanúgy a felelősség elkenéséről és a képviseleti elv széltében-hosszában való alkalmazásáról szólnak, mint a régi korok. De kétségtelen, hogy egy faluközösség döntéseit a falu lakosai jobban a magukévá tudják tenni. Ennek analógiájára, ha egy helyiérdekű (regionális érdekű) közlekedési eszközről - viciről, buszról - nem a szomszéd galaxisban döntetének, hanem ott a helyszínen, akkor a döntés a közvetlen felhasználók szempontjából követhetőbb, érthetőbb volna. Csakhogy oda már elég sokszor kilyukadtunk, hogy a döntésnek akkor van értelme, ha a döntéshozó nem elvek, hanem erőforrások (értsd: pénzek) felett dönt. Ehhez viszont a régiós büdzsé rendszerének megteremtése a beugró, ami ma Magyarországon felettébb foghíjas.
Írtál még a jövőre vonatkozó felelősségvállalásról. Én pedig azt írtam, hogy amikor sor került egy vasútvonal megépítésére, az nem azért történt, mert az építtető párás szemekkel gondolt az unokáira. (Nem kétlem, hogy az építés után 20 évvel már ezt nyilatkozta, vagy ezt nyilatkozták róla, de kérem, ne keverjük össze a reklámot a valós eseményekkel.) Az ember, amikor tervez, néhány éven túl már nem tervez, hanem álmodik. Ami viszont nem ugyanaz, mint a tervezés.
"a faluközösség ugyanaz volt, mint ma a mellékvonal. Egy semmiből semmibe vezető valami, ami még lassú is volt. "
Nem, a falusi közösség egy önnfentartó, természettel harmóniában élő forma volt több ezer éven keresztül. A mai közlekedési hálózat az nem ilyen. És, épp ez a baj. Amit ma technikai fejlődésnek neveznek, az a jövő erőforrásait éli fel ma. Az a trend, ami most látszik (egyéni közösség térhódítása) nem lesz sokáig így. Mert drága, mert sok erőforrást használ el.
Hiába szüntetné meg a kormány a mellékvonalak 1570 kilométernyi szakaszán a vasúti személyszállítást, a MÁV kiadásaihoz képest nem lehet vele számottevő költségeket megtakarítani. A 2007-ben 14 vonalon elrendelt forgalomszüneteltetés sem hozott gazdaságosabb üzemeltetést a vasúttársaságnak. Így vélhetően továbbra is hiteleket kell felvennie a MÁV-nak a működéséhez
2 A vasúti mellékvonalak fejlesztése, korszerűsítése és a kisvasút fejlesztések támogatása pozitív támogatási cél: (Gyöngyösi Kisvasút, Szilvásváradi Kisvasút, Felsőtárkányi Kisvasút, Lillafüredi Erdei Vasút, Pálházi (Hegyközi) Erdei Vasút)
Vasúti mellékvonalak fejlesztése az akciótervben nem szerepel, a kisvasutak fejlesztésének támogatása viszont igen."
"A közösségi közlekedés esetében nem fogalmazódik meg hogy az adott térség közlekedését , egyéni közlekedéssel, közúti tömegközlekedéssel, vagy vasúti személyszállítás fejlesztésével szeretnék megoldani."
"A régióban vannak szép számmal fő és mellékvonalak, az anyagban sokszor szerepel a közútfejlesztés, és a vasútfejlesztésről nem esik szó. A mellékvonalak regionális közlekedésben betöltött szerepét pár vonal esetén növelni, lehetne műszaki fejlesztéssel, valamint, a turizmus szolgálatában lehetne hasznosítani őket gondolok itt a házzsákos turistákra, a kerékpárt vasúton szállítókra."
"A közösségi közlekedés fejlesztésében illetve a közlekedési szövetségek létrehozásában pont a városon belüli vasúti szakaszok, a helyijáratok, és városi közlekedési vállalatok által üzemeltett járatok, valamint a helyközi és távolsági járatok közös BKSZ-hez hasonló használata lehetne a cél."
"KÖZOP kompetencia
Régió javaslata (igen, beépítésre kerül, nem) nem"
Magyarul a pályázati fejlesztési forrást nem kaphatja meg a vasúti mellékvonal, de egy kisvasút elméletileg igen.
Csak halkan jegyzem meg útépítésre korszerűsítésre meg kapható pályázati pénz.
"A prioritási tengely 5. pontjában szerepel a térségi közlekedés fejlesztése, amit nagyon fontosnak tartunk, mivel a meglévő alsóbbrendű országos közúthálózat állapota erősen leromlott és ez már akadályozza a biztonságos közösségi közlekedési rendszer működtetését is. Ezért szükségesnek tartjuk a 4-5 számjegyű utak útfelújítását, de emellett ugyanilyen fontosságúnak ítéljük meg az önkormányzatok által tervezett települések között létesülő új önkormányzati közutak megépítését is. Ezért javasoljuk, hogy ezen a címen ne csak a Magyar Közút Kht., hanem az önkormányzatok is nyújthassanak be pályázatot."
Én csak a kecskeméti szakaszát láttam, de az sem normális. Nagy terület közepén megy a Bz, mellette a kisvasút végállomása, szintén elhagyatott, értelmetlül óriási területe foglal el mindkettő. Ha lenne jövője annak a vonalnak, akkor nem hagyták volna így, hanem az igényekhez alakították volna. Persze lehet, hogy egyszer nagy szükség lesz a bővítéshez a most kihasználatlan területekre, de ez a beláthatatlan jövőben várható legközelebb.
Na, erről van szó, pontosan. Ami meg nem lesz. Legyünk őszinték, a faluközösség ugyanaz volt, mint ma a mellékvonal. Egy semmiből semmibe vezető valami, ami még lassú is volt. Egyébként a felelőséggel egyetértek nagyjából, de erről nagyon hosszú és itt off hozzászólást lehetne írni. Az már érződik, hogy lesz egy felelősség nevű váratlan vendég országos szinten, hogy ettől az emberek mennyire változnak meg, az más kérdés.
Lehetnek most már akármilyen problémák, a mellékvonalak nagy része akkor is használhatatlan lesz. Tegyük fel, hogy egy gazdasági átrendeződés következtében csökken a szállítási igény, de növekszik a vasút szállításban betöltött szerepe. Ez elméletileg kedvező lenne a vicinálisoknak és én is azt gondoltam valamikor, hogy erre az esetre jó lenne a vicinálisok többségét megőrizni. Ma már másként látom. Akkor sem lehetne a mai mellékvonalakkal sokat kezdeni. A kiépítésük óta egy kisebb terület jellemzői is megváltoztak. Például nem nagyon hiszem, hogy lehetséges lenne olyan változás, hogy Pécsen szenet bányásszanak és össze-vissza kanyarogva éppen Mohácsra akarják szállítani. De ha még így is lenne, annyira tönkrement minden, hogy hatalmas beruházások nélkül akkor sem lehetne a vonalat használható állapotba hozni. De Romhány is csak a Thomas a gőzmozdony világában lenne működőképes. Ekkora változás viszont kizárt.
Meg kellene nézni, hogy a mai mellékvonalak állapota hogy viszonyul a 70 évvel ezelőtti belga, német, olasz keskenynyomtávú vasutak állapotához. Van egy olyan érzésem, hogy nem a mai mellékvonal kerülne ki győztesen a versenyből. Ezekben az országokban magas volt a motorizáció, de a háború miatt erősen korlátozták az üzemanyagfogyasztást, így mindenféle vasútra szükség volt, és bírták is a forgalmat. Ma hasonló mennyiségű ember, árú elszállítása nem biztos, hogy menne egy mellékvonalon.
Hát, a mai emberekből valóban hiányzik az az érzés, hogy felelősséget vállaljanak a leendő unokáikért. Aminek a magját most elvetjük, az lesz a jövőnk. És: gyermekeink, unokáink jövője. Egyszerűen ez a felelős gondolkodás hiányzik. Nem csak mellékvonali témában. Viszont ebben nagyon látványosan.
Régen, a falvakban volt egy olyan szokás, hogy az dönthetett valaminek a sorsáról, ami idősebb annál. Azaz, egy fiatal fát kivághatta az, aki ültette, de egy öreg fa kivágásáról csak a faluközösség határozhatott, mert a falu idősebb volt, mint a fa.
Kicsit néha olyan érzés, mikor összedöntjük bulldózerrel a fürdőszobát, mert kihűlt a kádban a víz... nem nézzük, hogy van-e még egyáltalán fürdőszoba, vagy esetleg csak tél van és csak be kéne csukni az ablakot... Nem. Hideg a víz, tehát bulldózer. Mert a fürdőkádak ideje lejárt, ma a zuhany a divat.
Sőt volt olyan vonal is, amire a koncepció is még a 70es években is azt mondta, h megtartani és fejleszteni akár fővonallá. A 147-es volt ez a vonal, és még azt sem fejlesztették legalább a 135-ös szintjére, pedig ott még igényi s volna rá, mert már egyre inkább Kecskemét lesz a úticél Szeged helyett Békés megyéből. Sőt Bács Kiskunból is, pláne ha megépül a Merci gyár. A 147-esen keresztül pedig ha sikerülne érdemben felfejteni akkor egy jó közvetlen Kecskemét-Csaba járat lehetne ott. Ehelyett meg nemhogy fejlesztenék még azt is tönkreteszik ami megvan lásd. Fábiánsebestyén állomás kinyírását. Az egy dolog, h a szolgálat megszűnik arra még lehet azt mondani, h ok válság van spórolni kell, de az, h felszedik a vágányokat az már színtiszta hülyeség és rombolás. Hiszen a felszedéshez képest fillérekből megoldható, h lezárják az állomást jelzők szabadra váltókat kiszögelni és kész. Ha pedig majd nem lesz válság és kiderül ,h mégis kell meg lehet újra nyitni. Ha pedig sosem lesz ilyen hát nem lesz ,de hát kit zavar ha ott maradnak a sínek? Úgyse jó az már sehová, a kohóba megy így is, ott pedig még annyit sem ér mint amennyiért felszedik.
Tehát 1962-ben. A 80-as évek második felében 25 éves volt a "hozzányúlás", ami a fővonalinál kisebb terhelés mellett simán belefér. (A 30-as vonalban láthatsz jó kis 1967-es meg 1968-as L aljakat. Némelyik teljes keresztmetszetében törött. Pedig az viszonylag kevéssé vici.) A 80-as évek végére bekövetkezett egy kvázi-államcsőd, aztán jöttek a gazdaság elég gyors átrstruktúrálódásának évei, úgy az évezred végéig. Ekkor, főként az első időben, szó sem lehetett ilyen beruházásokról, örülni lehetett, ha másra jut. (Igen, a "másra" alatt magánszemélyek feltőkésítését is lehet érteni, de az a mi szempontunkból most tökmindegy.) Miközben viszont folyt az átstruktúrálódás, rohamtempós közúti motorizálódás történt, mintegy felzárkózni próbálva a nyugati trendekhez, és ezt a jelenséget a vasút globálisan megszenvedte. Mire egyáltalán beszélni lehetett volna egy felújításról, elkezdett minden döntéshozó szemében igencsak kétessé válni a felújítás hasznossága. Hát így...
Mielőtt személyeskedésbe és rágalmazásba átcsapnál
Miért tenném? Beszélgetünk, irogatunk...
a hozzászólásod nem figyelmeztető jellegű volt, hanem rosszindulatú
OFF Rosszindulatú akkor lett volna, ha rászállós jelleggel pellengéreznék ki egy hardcore jellegű nicket, közröhej tárgyává téve. Ilyesmi nem történt. ON
Szó sincs a 117-es fejlesztéséről. Szó van monduk arról, hogy a Kecskemét-Lakitelek vonal 47 éve volt utoljára felújítva. NEGYVENHÉT, EMBEREK!!! Ez normális dolog?
Mielőtt személyeskedésbe és rágalmazásba átcsapnál, elmondanám, hogy a hozzászólásod nem figyelmeztető jellegű volt, hanem rosszindulatú. Ez nem mindegy.
Itt miért nem lehet, hogy Ohat-Pusztakócs helyett Egyekig/Tiszafüredig, vagy ne adj'Isten Karcagig járjanak a vonatok? Lehet. Talán kettővel, esetleg öttel több utas utazna a Bz-n.
Ha nem biztos, hogy nem érdemes, akkor meddig várnak még a fejlesztéssel? Amíg van más probléma is, mint a 117-es vonalba pénz pumpálása, valószínűsíthetően a "várakozás" üzemállapot lesz aktuális. Nagy esélyű rolólehúzással megtoldva.
hisz egy vasútépítésen nem egy ember gazdagodhat meg Ha munkahelyteremtő állami beruházásként fogjuk fel, akkor meg lehet csinálni. Én azonban akkor már inkább gátépítésre fordítanám az ilyen célokra esetleg valahonnan leeső pénzeket.
Megnyugtatlak: az nem elég, ha ő akarja. A te akaratodra viszont nem lesz szükség, mert az valsz. ellenkező előjelű. (őszintén, az ilyen hozzászólások minek kellenek, mint a tiéd?) Az én akaratom adott esetben semleges. Az pedig, hogy belátod, az ő akarata nem elég, ugyanakkor felháborodsz, ha utalok az ilyen irányú akaratok elenyésző mennyiségére, egy dolgot jelent, éspedig a következőt. Az olyan erősségű vicimánia, amelynek során az ember templom helyett a vici mellé jár lelkigyakorlatot tartani önmagának, valahol persze érthető és megérthető. De hogy emellett az ember még elvárja másoktól (befektetők, adófizetők) a csalán verését az ő nemesebbik szervükkel, és kiakad, ha figyelmeztetik az elvárás visszásságára, nos, az már mosolyogtató.
A komlói vonal esetében sikerült megoldani, hogy Godisa helyett Sásdig járjanak a vonatok. Itt miért nem lehet, hogy Ohat-Pusztakócs helyett Egyekig/Tiszafüredig, vagy ne adj'Isten Karcagig járjanak a vonatok?
Ha nem biztos, hogy nem érdemes, akkor meddig várnak még a fejlesztéssel? Addig amíg biztos legyen, hogy nem érdemes? Nem értem, hogy miért nem haladnak, hisz egy vasútépítésen nem egy ember gazdagodhat meg.
Csak ezt az egyet ragadnám ki (a többivel nem vitatkozom): Nem ezért építették eleink ...és vetném össze ezzel a félmondatoddal: Túl sok a vasúti kérdésben a mítosz
Szóval igen, túl sok a mítosz. Eleink azért építettek egy vasútvonalat, mert megjelent egy befektető, aki úgy gondolta, hogy ha ebbe a vasútépítésbe fekteti a pénzét, az fiall neki. Vagy azért építették, mert akadt egy állam, amely katonai-stratégiai elképzeléseihez jó eszköznek látta a vasutat, ezért pénzt áldozott rá. Szóval ilyen prózai okokból indult egy-egy vasútépítés. Aztán a befektető a pénzéhez jutott (vagy sem), az adott államnak jól jött a vonal háborúk megvívásához és stratégiai előnyök megszerzéséhez (vagy sem). Telt-múlt az idő, a vonal az építésekori értelmét rég elvesztette, de újabb és újabb értelmet lehetett neki adni ilyen-olyan személy/áruszállítások útján. És egészen addig van neki létjogosultsága, amíg található hozzá értelmes feladat. Rég nem eleinkről van szó, hanem magunkról. Eleinket hagyjuk, ők megkapták azt, amiért anno építették a vonalat - vagy ha nem kapták meg, akkor rossz döntést hoztak.
1. A mellékvonalakon egyes szolgálati helyeket bezártak. E miatt nem lehetett a keresztet úgy megcsinálni, hogy beérjen munkába iskolába stb az utas.
Volt erre példa jó pár.
Másik dolog a vonatok számának a növelése.
Ott van Eger Szilvásvárad.
Miért nem közlekedik több vonat?
Ennyivel a hivatásforgalomban nem lehet a Volánnal versenyben maradni.
Műszaki akadálya nincs , mert az órás ütem Felnémet Bélapátfalva állomásköz 28 perc, a két felsorolt állomás D55 ös, tehát semmi akadálya nem lenne, csak az AKARAT.
A városon belül több olyan utascélpontot érint, aminél megálló létesítés indokolt.
Volt is ilyen Eger Tihamér a Iparterület szélén, de utasellenes intézkedésként bezárták.
Eger Tesco nál a felajánlott anyagi hozzájárulást el sem fogadták az áruháztól, mondvacsinált indokokat kreáltak
(Nem átjárható egymás között a Bz mellékkocsik, egymás között, ezért nem lehetne a menetjegyet ellenőrizni, sok ember jegy nélkül utazna stb.) Így lemaradtak a lehetőségről.
Nekem ez a fajta szemlélet nem tetszik, mert túl kategorikus. Túl sok a vasúti kérdésben a mítosz, a prekoncepció, a megváltoztathatatlan elképzelés és túl sok a gyanús adat és mérési módszer is. Szerintem már rég nem állja meg a helyét a klasszikus fővonal - szárnyvonal(vicinális, mellékvonal, stb) szétválasztás. Az 50-es évekig jó volt, amíg a vonat volt "A" közlekedés.
Pont ugyanaz a helyzet vele, mint a 4-es metró paradoxonnak: amikor kitalálták, korszerű volt, azóta megváltoztak a feltételek és nem az.
Szerintem a vasút esetén hálózatban érdemes gondolkodni és valós utasigényben.
A kisváros szélén lévő vasútállomás nem versenyképes a település belsejében 5 helyen megálló helyközi busszal.
Egy jó helyijáratos ráhordó rendszer, a 20 megállójában ugyanebben a faluban nem versenyképes az 5 helyen megálló busszal, ha a vonat pontos és kényelmes és jó helyre megy.
És a lényeg: egyszerűen nem történt olyan felmérés, ami joggal mondhatja ki a vasútvonalakról, hogy életképesek-e. 100 éves infrastuktúráról beszélünk, amit anno nagyon sok pénzért építettek. Ez felett nem lehet ítéletet mondani úgy, hogy egy koszos járművel, lepusztult pályán, rossz menetrenddel közlekedő vonatokon 2x utast számoltunk és mivel kevesen voltak, ezért nem kell. Nem ezért építették eleink, az esetleges megszüntetéshez alapos indok kell, szerintem.
Ohat-Pusztakócson éjszakáztam volna, ami gyakorlatilag egy állomás a semmi közepén Igen, a problémák egyik forrása éppen ez (vonalvezetés).
Azt nem értem, hogy hogy akarunk utast Kiket értesz "akarunk" alatt? Épp leírtad, hogy a végrehajtó szolgálatig bezárólag, a vasúttársaságot magasról nem érdekli a vonal. (Tartok tőle, hogy Polgáron sem érdekli Polgár Jenő urat a Polgárügyi Hivatalból.)
