Ez túl körülményes, sokáig tartana. Ez esetben elbúcsúzhatunk a 0 perces megállásoktól és a feltételes megállóhelyek időnyereségétől. Csak szimpla Bz-n és kevés közbenső megálló esetén alkalmazható. (126, 129, 125 alja, 127 keleti fele)
És szerintem a kalauz nem csak emberi formájú jegykiadó automata, hanem utaskísérő, akitől lehet információt kérni, segít le- és felszállásban, ügyel a rendre, stb. amit a mozdonyvezető nem fog tudni elvégezni.
A megspórolandó 3 tucat kaller helyett 3 tucat aktatologató emberkén spórolnék inkább.
40 évig dolgoznak fillérekért, hogy utána 5 év múlva belefulladjanak a szemétbe és és a koszos levegőbe
OFF Tudod, amikor valami nem úgy megy, ahogy szeretném, akkor az első dolgom azt végigelemezni, hogy én mit csesztem el. Vannak az I.J. esetek is, amiről szintén nem másvalaki tehet, vagy legalábbis azzal semmivel sem vagyok előbbre, ha ott befejezem az elmélkedést, hogy "az a gaz másik". ON
hogy attól kell félnie, elkapják sikkasztásért
Ne sajnáld, sőt: nehogy sajnáld. Magaddal foglalkozz - meg persze a mellékvonalakkal, ha pl. célod egy régiós közösségi közlekedési társaság létrehozása.
1. Felszállnak az utasok. 2. Oldalajtó becsuk. 3. Vezetőállás ajtaja kinyitódik: ott eleve nincs senki tartósan, mert ki van írva, hogy nem szabad odatelepülni. 4. Mozdonyvezető úr nyakába kapja az MJR-t, és végigmegy a Bz-n. Aki kallernak szólítja, azt felpofozza, kiosztja a jegyeket. 5. Fék oldása, indulás.
A vezetőállás ajtaját ki lehet nyitni. De akkor ki kell szállni az ülésből, rossz helyen van a pénztárgép és mintha lenne olyan Bz, ahol még az ajtó is kifelé nyílik, tehát ha nyitva az ajtó, akkor nem biztos, hogy fel lehet szállni. Persze ezek csak apróságok.
Figyelj már, nézz már körbe. Körötted éhendöglenek a magyarok, 40 évig dolgoznak fillérekért, hogy utána 5 év múlva belefulladjanak a szemétbe és és a koszos levegőbe. Nehogy már majd azt a fasszopót sajnáljam, hogy attól kell félnie, elkapják sikkasztásért.
Bocs, de ezen az úton nagyon hamar eljutunk a Kommunista Kiáltvány megírásáig, ugyanis már csak két lépésre vagyunk tőle. :) Ez viszont már eléggé OFF. Egyszer ha IRL összefutunk valamikor-valahol, kibonthatjuk a témát részletesen.
Nem lenne olyan bonyolult megoldani... sőt, még ki sem kéne nyitni a vezetőfülke ajtaját a jegykiadáshoz:
Az ajtó belső (fülke felőli) oldalára rászerelni a jegykiadógépet (ha kell, az ajtót és rögzítését megerősíteni hozzá), az ablakon meg alul kivágni egy lyukat (mint a pénztárablakoknál). A mozdonyvezető meg felkel az ülésből és úgy adja ki a jegyet. Nem olyan bonyolult dolog szerintem...
Gyanítom, hogy igen, az aszfaltlobbi (nevezhetjük olajlobbinak) nem ismer országhatárokat.
Az összesküvéselméletek emberek csoportjának hosszú idejű, "békében végigélt" érdekközösségét feltételezik, ahol az újabb szereplők a meglévő szereplők nyomdokain haladva, különösebb súrlódás nélkül beépülnek. Csakhogy az ilyesmi ellentmond a vezető, azaz "ragadozó" jellegű személyiségtípusok működésének. Ígyhát rövidebb idejű érdekkoncentráció még előfordulhat valami konkrét dolog érdekében. De hosszú évtizedeken, évszázadokon át - az nem megy. Legfeljebb olyan nagyon általános célokra, mint pl. ami egy egyház esetében megfigyelhető.
Sztem az orosz vasút is nagyon megsínyli majd a szakágankénti szétdarabolást.
Így van lehetőség további tőke bevonására. És ha közben az úthálózat építése tovább tart (miért ne tartana tovább), világos, hogy a vasút üzleti szegmenseket fog veszíteni. Azonban az Egyesült Államokban is megfigyelhetjük, hogy a teherszállítás részaránya egész jól stabilizálódott 40% környékén (ami jelenleg Európában el se képzelhető). Ezek azok a szegmensek, ahol a közút továbbra sem nyerő, bár épp ezek lógnak ki ennek a topicnak a témájából. Oroszországban, a jóval nagyobb kelet-nyugati elnyújtottsága, a "változatosabb" klimatikus körülményei miatt lehet, hogy vasút hosszabb távon is több területet őriz meg. Sajátcélú és közcélú szárnyvonalak (pl. bányák - fővonal, fővonal - feldoldozóüzemek) formájában a topichoz jobban illeszkedő vasutak is esélyesek a fennmaradásra. Ha itt valamiféle koncentráltabb vasúti személyszállításra is szükség lesz (azaz a mai "munkásszállítás" tovább él), akkor egy kicsit "vicibb" marad a légkör. De a klasszikusabb vici-szerűségeket ott is csak a nagyobb városok és az agglomeráció között tudom elképzelni a jövőben (fővonalak kiegészítéseként), és csak abban az esetben, ha a helyi polgárok tudatosan szavaznak erre a közlekedési módra, a meglévő, egyéni módok mellett.
Az "a kormányok" meg "a vasút" részeinek, barátainak és üzletfeleinek, vagyis ilyen-olyan hús-vér embereknek pedig úgy tűnik, mégiscsak jó.
Csak a nagyobb embereknek jó, az ilyen húsnélküli, vérnélküli embereknek, mint én, egyáltalán nem jó. Melyikből van több? Miért akarod te is kiszolgálni a magasabb réteget? Miért nem a többséget? A többségnek szerinted jó, hogy ma még van vonat, holnap nincs? Egy Forint nem sok, annyival sem lesz kevesebb a magyar lakosság adója, ha megszűnik egy vasútvonal. Sem ma, sem holnap.
Gyártanak még ilyeneket egyáltalán? Mert a régi német motorkocsik alkalmasak egyemberes üzemre, a többi nem nagyon. Az a probléma az új járművekkel, hogy alacsony padlószint kell a beszállásnál, de ha elől van a vezető, akkor a tengelyek miatt ez már nem olyan egyszerű. Vagy a villamosokhoz hasonló kialakítású járművek kellene, amik még nem is léteznek. Vagy magasperon mindenhova.
Én úgy látom, hogy az aktuális kormányoknak sem jó úgy, ahogy van. Sőt, ez az állapot a magyar vasútnak sem jó.
Én úgy látom, hogy "a kormányoknak" meg "a vasútnak" valóban nem jó, csakhogy ezek elvont fogalmak. Az "a kormányok" meg "a vasút" részeinek, barátainak és üzletfeleinek, vagyis ilyen-olyan hús-vér embereknek pedig úgy tűnik, mégiscsak jó.
Akkor mitől várod?
Valami olyan üzemeltetőtől, aki a vasútüzemből kíván élni, illetve egy integrált közösségi közlekedési cégből.
Akkor én lehülyézem a Start üzemeltetőjét.
Szerintem ez egy vélemény, és még szélsőségesnek meg egyébnek sem nevezhető. Ha valakit lehülyézel, az ugyan kicsit hirtelen kezdés, de valamilyen öncélú anyázáshoz képest azért ott még mindig erős esélyek vannak arra nézve, hogy tudod is, miért hülyézted le. Amit alkalomadtán ki is fejthetsz.
Ahogy most oda tudja adni az állam egy helyre az x Ft-ot, úgy oda tudja adni az a,b,... helyekre az összesen x Ft-ot.
Akkor ugyanott vagyunk, mint most.
A személyszállítás is?
Az elővárosi-helyi személyszállítás már most nagyrészt vegyes cégek kezében van, és a cél a teljes üzem kiszervezése ilyen vegyes cégekbe. Cél továbbá, hogy a vegyes cégekben az állami és az önkormányzati tulajdoni hányad mellett jelenjenek meg a magánbefektetők is (most is vannak rá példák). A távolsági személyszállításra létrejött egy önálló igazgatóság (olyasmi, mint az Amtrak, orosz változatban), területi alapú egységekkel. Rövidesen "teljesjogú" vasúttársasággá válik papíron is. Egyelőre állami kézben marad, de szintén cél egy részleges privatizáció. Az RZsD 650 ezer teherkocsija közül a speciálisak már kimentek leánycégekbe, amelyek részvénytársaságok, és tőzsdére kerültek-kerülnek. A zöm két cégbe szerveződik, az első tavaly alakult meg, a második idén, és mindkettő kimegy a tőzsdére. Az eredeti tervhez képest itt csúszás van, a válság miatt (nem lehetett volna olyan pénzt kapni érte, mint a válság előtt, ezért egy darabig visszatartják a dolgot). Továbbá magánvasutat az alapít, aki akar (teher-magánvasútból sokszáz létezik, összesen 350 ezer olyan teherkocsival, amelynek van közcélú vasúti engedélye). Távolsági személyszállításra is alapítható magánvasút, de természetesen a szükséges hatósági licencek beszerzendők. A teher-magánvasutaknak, azon túl, hogy kocsijaik vannak, magánhálózatuk is lehet (illetve van). Összesen kb. 60 ezer kilométernyi sajátcélú vasút működik, a legnagyobb hálózatok 1000 km körüliek. (A közcélú orosz hálózat 86 ezer kilométeres.) Ami egyelőre még nem jellemző, az a magánvasúti, olyan mozdony, amely állandó közforgalmú vasúti engedéllyel rendelkezik (azaz minden korlátozás nélkül kimehet a sajátcélú hálózatról a közcélúra). Ilyenből ma csak kb. 150 van, de elemzők szerint ez a piac is berobbanás előtt áll.
"-mellékvonalak helyett az igazgatóságok szűnjenek meg: vicces, hogy ennyi van egy ekkora országban. Legyen egy Szolnokon, és egy Székesfehérváron. A két igazgatóság felett csak egy kis budapesti egység álljon, ahol a legfontosabb döntéseket meghozzák 50 négyzetméteren."
De csak a fővonalakra legyen ráhatásuk! Nem akarom, hogy amit például szarvasi vagy vésztői vonatkozásban eddig Szegeden baltáztak el, most Szolnokon baltázzák el. Valódi térségi vasutakat, valódi önállósággal, és a MÁV-hoz semmi közük ne legyen!
Igen, sajnos. De Hódmezővásárhely és Orosháza nekem nem úgy tűnt, mintha fővonalon lenne. Hivatalosan biztos ott van, csak forgalmilag vannak nagyon messze az igazi fővonaltól.
"Ez egy országokon átívelő összeesküvés? (Nemcsak európai, mert pl. Oroszországban is bőszen darabolnak. A folyamat végén az RZsD az infrastruktúra üzemeltetője marad, minden egyéb kiszerveződik.)"
Gyanítom, hogy igen, az aszfaltlobbi (nevezhetjük olajlobbinak) nem ismer országhatárokat. Sztem az orosz vasút is nagyon megsínyli majd a szakágankénti szétdarabolást.
-mellékvonalak helyett az igazgatóságok szűnjenek meg: vicces, hogy ennyi van egy ekkora országban. Legyen egy Szolnokon, és egy Székesfehérváron. A két igazgatóság felett csak egy kis budapesti egység álljon, ahol a legfontosabb döntéseket meghozzák 50 négyzetméteren.
-kezdjék el a létszámkiváltó intézkedéseket: egyközpontú biztosítóberendezések, mozdonyvezető adjon jegyet, stb.
-kezdjék meg a költséghatékony megoldások alkalmazásást, az infrastuktúrával kapcsolatos munkákat egy állami tulajdonú cég végezze, szervezzék bele vissza a kiszervezett cégeket. Vezessék be a feltételes megállóhely-rendszerét. Újítsák fel a vasútvonalakat, ezáltal több mint 50 %-kal csökken a szükséges befektetett munka mennyisége.
Ha ezek meglesznek, majd mondom tovább. De most te is mutasd a konstruktív hozzáállásodat, lehetőleg az minél jobban ellenkezzen az én véleményemmel, mert úgy a karaj.
