A legfrisseb hírek szerint a "megállítjuk 1 millióért" sikerén felbuzdulva embereket fognak elkapni az utcán és a szerencséseknek mondaniuk kell egy számot 1 és 692 között.
A Fülöpszállásnál Soltszentimre felé vezető deltavágányt a menetrendi segédkönyv szerint "csengődi elágazásnak" hívják. Ugyanez vonatkozik pl. a kunszentmiklósi kiágazásra is, a Bösztör felé vezető vágányt már "bösztöri elágazás" néven van illetve... és így tovább az országban.
A véletlenszám-generáló bizottság a válság áldozata lett. Olcsóbb megoldásként a szolgáltatóváltásban érintett vonalak menetrendi mező számát a legközelebbi ötöslottó sorsolás után húzzák. A húzás addig tart, amíg ki nem ürült a sorsolóberendezés. Hogy valamennyi vonal érintett lehessen, minden második húzásnál megszorozzák kettővel a kihúzott számot.
HORIZONT HEVES MEGYEI HÍRLAP - 2009. SZEPTEMBER 24., CSÜTÖRTÖK
Épp negyedszázada hű a vasúthoz ÉLETÚT Marika szerint van létjogosultságuk a jövőben is a szárnyvonalaknak Kun Józsefné Marika hamarosan elmondhatja: negyedszázada dolgozik a vasútnál. A második munkahelye ez, s reméli, az is marad, hiszen szereti. Szuromi Rita________ Három gyermek - köztük két kicsi - mellett ingázik naponta, kétnaponta Kisköréről Kun Józsefné Marika Püspökladányba. Jelenleg ugyanis az az állomáshelye. Ám az asszony ahelyett, hogy igyekezne közelebbi munkát keresni, azért szurkol, maradjon meg a 102-es, hiszen neki ez a munkához vezető út. Ráadásul szereti is azt, amit csinál, így aztán duplán van létjogosultsága annak, hogy drukkoljon a vasút túléléséért. - A termelőszövetkezetben kezdtem el dolgozni, majd munkanélküli lettem - emlékszik vissza a kezdetekre. - Akkor szóltak, hogy lenne állás az abádszalóki állomáson. Mentem azonnal, ahol raktárnokként kezdtem a teheráru-fuvarozási ágazatban. Nekem semmilyen előítéletem nem volt a vasúttal, azóta is nagyon szeretem az ottani teendőimet végezni. Időközben az abádszalóki munkalehetőség megszűnt, így kerültem Püspökladányba. Amikor szolgálatba igyekszem, három megyén kell átvonatoznom. Csak A vasutasok szerint a szárnyvonalak megszüntetése nekik és az utasoknak nagy gondot okoz. Képünk Illusztráció. ilyenkor érzem, milyen jó az, ha van vasút, hiszen ez busszal szinte megoldhatatlan lenne. Marika naponta két órát utazik oda, kettőt vissza, s közben 140 kilométert tesz meg. Mégsem zavarja, mert kedvét leli a munkájában. - Amióta a vasúthoz kerültem, szinte állandóan tanulok és vizsgázom - meséli. - Mondja is a családom, hogy hát most vizsgáztál le, már megint újabb meg- méretés jön? Valóban sokat kell tanulni, de megéri. Annak ellenére is, hogy sok a stressz, az elmúlt évtizedek létszámleépítései a női munkaerőt nagyon megtizedelték. S még akkor is, ha most a fizetés csökkent. Pedig a vasutasok élete nem kimondottan kedvez a nőknek. Marika például azért nem tud • Három kicsi gyermek mellett is visszament dolgozni, hiszen a csaladja segített neki. visszakerülni Kiskörére, mert az itteni állomás kezeléséhez fizikai erő kell, erre a nők nem alkalmasak. Ráadásul, ha egy asz-szony gyereket vállal, akkor a pályára visszakerülnie szinte lehetetlen: a vasút munkaidőbeosztása nem alkalmazkodik a kisgyerekes anyukákhoz. A legtöbb nő ezért szülés után vissza sem jön. Ezért amíg régebben a vasútnál dolgozók fele volt nő, most csupán 30 százalékuk tartozik a szebbik nemhez. Kun Józsefné a kivétel. Ő egy 22, egy 10 és egy 6 éves gyermeket nevel. Ám a családja, a férje segítette őt abban, hogy a gyerekek mellett is tudjon dolgozni. Sokkal nagyobb veszély a 102-es lehetséges bezárása. Ha e/ megs/űnlk, akkor bizony űz észak-déli Irányú forgalom Is megbénul. - Nemcsak a teherszállítás terén van jövője a vasútnak, hanem a személyszállításban is -állítja Marika. - Naponta hallani, hogy u településeken élők azt követelik, u (Khcrs/űllílás kerüljön vissza a vusúlni. Rúudúsul inog kell né/nl o«y hétvég" olfltl u s/omályl'orKulmut: sokan csak vonulón tudnak hazajutni, s hétfőn vissza a munkahelyükre, l lu a 102-es nem marad meg, akkor én sem jutok el Püspökladányba, hiszen nincs mivel. De ebbe még belegondolni is rossz, remélem, szakmaiatlan döntésekkel nem tetézik a bajokat, s még nagyon sokáig működik ez a szárnyvonal is. Kun Józsefné azonban ennél optimistább. Neki a vasútról nem a gondok jutnak az eszébe, hanem a szép élmények, az utazások. Köztük olyan, mint amit nagyon régen szerveztek Auszt-, riába, s amelyre talán sosem jut el, ha nincs vasút.
Kőszállítás a Tarna mentén: új rakodó, de mégis hol? 2009. szeptember 28. 17:52 Verpelét | A közúton való kőszállítást a vasútra terelnék a Tarna mentén élők. A szaktárca és a vasút is hajlik erre, oly módon, hogy Verpeléten nyitnának rakodót. Kérdés, hogy pontosan hol.
A kőszállítást illetően Verpelét számára feltehetőleg az volna a kedvezőbb megoldás, ha a vasúti kocsik rakodása az Egervin volt telephelye felőli oldalon lévő, önkormányzati tulajdonú területről történne, amely távolabb esik a lakóházaktól – tudtuk meg Farkas Sándor polgármestertől.
A másik alternatíva a sínek falu felőli oldalán lévő placc használata, itt azonban egy szűk, négy lakóházas utcában kellene megfordulnia naponta nyolcvan kamionnak, s a rakodógép zaja is komoly problémát okozna, az érintettek már tiltakoztak is.
Lehet így is: vasúton a kő Lehet így is: vasúton a kő
Ismeretes: a közelmúltban a Tarna mentén kilenc település önkormányzatai, polgárai közös, félpályás útlezárással demonstráltak a lakóhelyüket terhelő óriási teherautó-forgalom, a kisnánai és a recski kőbányákból indult közúti kőszállítás ellen, amely az emberekre és a környezetre egyaránt veszélyes.
Elsősorban azt szeretnék elérni, hogy a fuvarozás a közút helyett az azzal párhuzamosan futó, meglévő, jó állapotú, Recsk-Kál-Kápolna vasútvonalon történjék. Megkeresték a szaktárcát is, majd Hónig Péter miniszter – miután megfordult a helyszínen – a MÁV-ot arra kérte, hogy készítsen elemzést: miként és mennyiért lehetne ismét üzembe helyezni a verpeléti vasútállomáson lévő rakodót.
Az elemzés szerint a rakodó egyszeri beüzemelési költsége mintegy bruttó 28 millió forint lenne, az üzemelési költségek pedig a későbbiekben nagyjából havi kétmillió forintra rúgnának. Újra működnének a biztonsági berendezések, alkalmaznának néhány embert is. Verpelét önkormányzatának most arról kell állást foglalnia, hogy a vasútállomás melyik oldaláról végezzék majdan a rakodási munkálatokat.
Nyilvánvalóan a falutól távolabbi megoldás a szimpatikusabb – mondta a polgármester. Szavai szerint az önkormányzat településfejlesztési bizottsága még a héten megfogalmazza konkrét javaslatát a kérdésben.
Ugyanezt a vonatot nem. Csak Thalysokat és a villamos motorvonatot. Szombat este voltam ott, de nagyon nem az igazi. Ott több utas volt, de két peron tökéletesen elég lenne akkora forgalomhoz. Lehet, hogy hétköznap óránként többezren utaznak vonattal, de kétlem. De én még egy órát sem voltam ott, mert akkor már elegem lett Vallóniából, hiába volt Liege jobb, mint a többi rész.
Na ja, azért a Hollandokat sem kell félteni. Egy nemrég közzétett tanulmány szerint a legtöbb szén-dioxidot termelő országok (Egy főre vetítve és nem összességében!*) közül a csúcson lévő Szaúd-Arábia mögött nem sokkal vannal lemaradva az ausztrálok és a sajtzabálók! :((( Holott ez utóbbiak az első kettő helyezettel ellentétben vonatoznak és bicikliznek is.
Eupen szerintem rossz példa, kábé olyan, mintha a hármas metró kihasználtságán a kihúzón látottak alapján akarnád megítélni. Megnézted ugyanezt a vonatot Liégetől is?
Én azt nem értem, miért kell Uzovicstelep mellékvágányán (rakodóvágányán) jelölni a lassúmenetet. A Jelzési Utasítás szerint mellékvágányban lévő lassújelet jelzőeszközzel nem jelölünk, azokról a tolatószemélyzet parancskönyvben vagy Tolatási Jegyzéken vesz tudomást.
Nem igazán értem, mivel van bajod: 1.: A vasútvonalak valódi kihasználtságával/kihasználatlanságával, és az ebből fakadó bevétel/költség aránnyal? 2.: Vagy a túlságosan elharapózott "cicirejárási" gyakorlattal?
Mindkettővel, viszont a kettő egymással összefügg. Ugyanis amíg valami fontos egy embercsoport számára (értsd: az életük, a boldogulásuk függ tőle), addig működőképes állapotban tartják. Ekkor is vannak cicirejárók, de annak a valaminek a működését nem veszélyeztetik, részint azért, mert ők is tudják, hogy szükség van rá (többnyire csak módjával járnak cicire), részint meg azért, mert akiknek nagyon fontos, azok kíméletlenül kinyírják a túlságosan elszemtelenedett próbálkozót.
Ha viszont valami már nem annyira fontos, akkor elpang, és megjelennek a perem alatt a baktériumok, amelyeket nem ér el a toalettkacsa. De nem is akarja elérni. Egymást erősítő folyamatok kezdődnek: a pangás növekszik, a cicirejárók szaporodnak, az elsődleges tevékenység mindjobban kilúgozódik a művelt tevékenységek közül. A torzó még jó darabig fennmarad, de egyre inkább már csak azért, mert a cicirejárás és a semmittevés párosa sokaknak megfelel. Ha egyszercsak majd nem felel meg, akkor látványosan összezuhan.
Mármost, ha vasútüzemet, vagy vasútüzemre alapozó, integrált közösségi közlekedési rendszert szeretnél látni, akkor nem érdemes az ilyen, belülről szivacsszerű állagú, döglött lovakra és az őket fenntartó helyzetre bazírozni. De kétségtelen, hogy amint valami saját megoldással próbálkozol, egy kicsit majd kivívod a döglött ló haragját. Hiszen ha a döglött ló mellett létrehozol egy élőt, akkor mások számára is jól látható különbség alakul ki a kettő között. A döglött lóban lévők, valamint barátaik és üzletfeleik akár meg is ijedhetnek ettől. És egy csapat beijedt cicirejáró elég veszélyes. (Ilyenkor nem árt keresni egy másik csapat beijedt cicirejárót, és szembemeneszteni őket egymással.)
Vajon megvan-e annak a reális veszélye, ha az állami vasút (=jelenlegi cici) összeomlik, akkor a "cicirejárók" áttelepülnek a Volánhoz, és ott is megugrik az izzócsere 75 forintról 30.000 forintra?
Szerintem megvan. Én úgy képzelem el, hogy a társadalmat alkotja valamilyen 9x% "növényevőbb" jellegű egyed, a maradék pedig a "ragadozóbb", avagy "vállalkozóbb" személyiségtípusú egyed. Utóbbiak számára szükség van alkalmas terepre. Ha ez az alkalmas terep egy adott térségben folyton beszűkül, pl. háborúk, társadalmi civakodások miatt, akkor kivirágzik a kevésbé eredmény-alapú bevételszerzési lehetőségek rendszere. Azaz a "cicirejárás". Tökmindegy, hogy a cici micsoda, a lényeg, hogy folyjon belőle a tej. Korunkban a vasút lett az egyik fő cici, és hogy miért pont a vasút, arra vonatkozóan a fentiekben írtam le a véleményemet. De ha egy cici megszűnik cicinek lenni, ugyanakkor a vállalkozásra alkalmas terep a környéken továbbra is teljesen torz, hát akkor majd másik cici fejlődik ki.
Mivel a környéken már sehol sincs szolgálat, a szerelvény Hidasnémetiig közlekedett.
Felfelé a délelőtti "lyukban" jött különvonatként, de a 10:16-os Hidas-Abaújszántó Bz-t csak +30 körül tudták elindítani, mivel csak akkorra ért fel a szerelvény.
Visszafelé a személyvonatok menetvonalán jött (szóló Bz hátul), Abaújszántón nem volt semmilyen akasztás, a szembe párja is szóló Bz volt Szerencs-Hidasnémeti közvetlenként végig. A 40-es sebességnek és a kb 5 perces boldogkőváraljai felszállásnak köszönhetően 15 perc késés Szerencsig simán összejött.
Alulról számítva a harmadik és negyedik kép a 152-es vonalat, vagy a fülöpszállási deltavágányt ábrázolja?
Nyunyuka felrakott ide kb egy hónappal ezelőtt képeket (állítólag a 152-es vonalról), rajta karvastagságú faág-benövésekkel oldalról, de a te képeidet nézegetve nem tűnik annyira gazdátlannak a vonal. Sztem Nyunyuka nem a 152-est fotózta akkor.
1.: A vasútvonalak valódi kihasználtságával/kihasználatlanságával, és az ebből fakadó bevétel/költség aránnyal? 2.: Vagy a túlságosan elharapózott "cicirejárási" gyakorlattal?
Vajon megvan-e annak a reális veszélye, ha az állami vasút (=jelenlegi cici) összeomlik, akkor a "cicirejárók" áttelepülnek a Volánhoz, és ott is megugrik az izzócsere 75 forintról 30.000 forintra?
