Az átmenő vágány azért maradt ki, mert úgyis megáll minden vonat. A mellékvágányok meg azért, mert már eleve max 40-nel lehet rajtuk közlekedni. Eszükbe sem jutott hogy kicseréljék a rakodóvágányokat 42, a vonatfogadókat meg 48 kg sínre, hogy fel lehessen emelni a tengelyterhelést.
Amíg külön gondolkodik a pályavasút az áruszállító társaságtól, addig az ember ne is várjon fejlődést. Régi mondókám: ha valódi regionális vasút lenne, saját hatáskörében a pályafenntartással, áruszállítással, stb-vel, akkor hónapokon belül felemelné a tengelyterhelést, hisz elemi érdeke fűződne hozzá. Pláne hogy ha az útépítési követ is vasúton tudná fogadni Csongrád 21 t tengelyterheléssel, Szergejjel Szolnok-Szentes felől. Álom, álom, édes álom...
...melyekre tudvalévő, hogy nem rendszeres (értsd: nem mindennap többszöri, hanem pl heti kétszeri) használat mellett 5 km/óra sebességgel 20 t tengelyterhelés alkalmazható. Egyébként is, meddig tartana kicserélni kézi erővel 48-asra? Semeddig:)
Tetszik a cikk végében szereplő megállapítás, a reflektorfényben lévő közlekedéspolitikustól: "Nem az a perdöntő, nem az a mérvadó, hogy ma hányan utaznak a lepusztult megbízhatatlan járatokon. Hanem az, hogy megfelelő menetrend és elfogadható szolgáltatás mellett, hányan választanák a közösségi közlekedést az egyéni közlekedés helyett”
Más szavakkal: nem az a perdöntő, hogy a nagynéném most nem gurul, hanem az, hogy ha kereke lenne, akkor gurulna. És ezzel nincs is semmi baj, hiszen felállítható olyan feltételrendszer, amely, ha teljesülne, akkor a nagynéném gurulni kezdene, és ugyanígy felállítható az a feltételrendszer, amely mellett a közösségi közlekedést többen választanák az egyéni helyett. De álljunk csak meg egy pillanatra: Fónagy úr nem ezt mondta. Hanem azt, hogy "megfelelő menetrend és elfogadható szolgáltatás mellett, hányan választanák". A megfelelő menetrend és elfogadható szolgáltatás iszonyú konkrét fogalmak, és ha még a végére odabiggyesztjük a "többen" helyett a "hányan"-t, akkor aztán végképp sokat mondtunk. De ezzel sincs semmi baj, sőt, a mondat tanulnivaló. Mert ha valakit az egész magasról nem érdekel, az a második mondat elhangzása után legfeljebb úgy reagál, hogy "- Na, tessék, hányan?". Aki azonban érzelmi szálakkal kötődik a közösségi közlekedéshez, a "megfelelő menetrend és elfogadható szolgáltatás" kifejezés mögött konkrét tartalmat vízonál, és a "hányan választanák" szavakat alkotó pixelek pedig, amint eljutnak az agyba, a "többen választanák" értelmet nyerik. A két mondat pedig akkor teljesíti feladatát, ha elég sok olyan embert találni, akiknél a leírt értelmezési folyamat végbemegy.
Nem tudom, honnan vannak ezek az infóid, de nem kell megijedni, maradnak a gyorsok a 10-es vonalon!
Gondolj bele, hogy ezek viszonylatát busszal mégis hogyan lehetne lefedni?
Ha maradnak akkor lesz velük kapcsolatban pozitív változás, megvalósul a tejes ütemes járatásuk, vagy ez még a jövő zenéje?
De legalább Sm felé javul az eljutás, mert ugye ma csak kettő jön átszállás nélkül Sm-re.
A mostani mefisítésben eltapsolt pénzből 21 tonnára lehetett volna fejleszteni, ráadásul hegyekben áll az anyag mindenhol. Avagy a pft elért volna az évenkénti párszáz méteres síncserével is fábiánig mára, ha nem szervezik ki...
(Ez olyan "mi lett volna ha", lehet még így is 12 tonna lenne, mert lustaságból nem emelik fel. Szentes-Csongrád közül is kikerültek az I sínek, lehetne 21 tonna, mégis csak 18,5.)
Tudod te nagyon jól. Szerencsére van itt az irodában árufuvarozási térkép. "A" vonalosztályúnak jelöli (max 16 tonna) - de tartok tőle, hogy a valóságban csak 12.
Csak halkan jegyzem meg, h az elbontása előtt a Békéscsaba-Békés szakaszt teljesen modernizálták. Mellesleg a forgalom ott ma is nagy több mint 60 járatpár busz van Békéscsaba és Békés között. Az pedig elég tekintélyes mennyiség. A reggeli csúcsban nem ritkák az egymás seggében araszoló buszok, és még 2000-2004 között mikor suliba jártam rendszeres volt a heringjárat is délelőtt és délután is.
A mezőhegyesi kisvasúti hálózat érdekessége volt, hogy az általad leírt fajta istállóvágányok be voltak kötve a kisvasút hálózatába. Sőt az egész össze volt kötve a békéscsabai hálózattal, az meg a sarkadi hálózattal, mint már említettem. Fél Békés-megye be volt hálózva kisvasúttal, úgy, hogy minden majorba, üzembe, gyárba, falvakba bevezetett. Alapvetően jó rendszer volt, de 1960-ban kettévágták azzal, hogy a közepéből 10 km hosszúságú szakaszt (Békéscsaba-Békés) ami egyébként a legnagyobb forgalmú is volt, elbontottak. Utána sorban megszűntek a vonalak: 1962: Békés-Vésztő, Ludad-Vizesfás 1967: Rákóczitelep-Gyopárosfürdő-Orosháza-Pusztaföldvár 1968-71: Sarkadi hálózat 1969: Pusztaföldvár-Mezőkovácsháza 1971: Békéscsaba-Békéssámson 1969-73: Mezőhegyes környékén több kisebb vonal 1974: Mezőkovácsháza-Dombiratos 1975. dec. 31-én az utolsó szakasz is: Mezőhegyes-Battonya-Dombiratos-Lökösháza
Nem jó a kérdés. Helyes kérdésfeltevés: ki a felelős azért, hogy országos közforgalmú vasúton olyan gyászosan alacsony a tengelyterhelés? (ugyanazt fogalmaztam meg, mint az az olvtárs, aki megkérdezte: miért a vasútvállalatokkal fizettetik meg a korszerűtlen pályák miatti kerülő útirányokat?)
Az hogy az említett békési kisvasúton voltak trágya mellékvágányok attól nem biztos hogy szállítottak a vonalon,hacsak nem ősszel ki a földekre....Akkoriban,sőt később is a TSZ istállókban középen húzódott minden épületben egy-egy vágány ami a trágyatelepre vezetett ki.Ugyanis egy szabvány istállóban a reggeli ágyneműcsere után annyi"szennyes"képződött hogy másképp nem bírtak volna vele a"szobaleányok"Ilyen TSZ kisvasutak sokfelé léteztek,pl a S.szobi kolhozban is,de ott még a gatterfűrész üzemben is volt vágányzat.
>Összefoglalás: anno (1950-es évek) nem volt annyira "eldugva" a vasút a nagyközönség elől, hogy az embereknek a sínekről az jusson eszébe: "Ja, igen, ott a falutól több kilométerre, ott, ahol a madár se jár".
Az 1950 - es években külön probléma volt a GV - kel, hogy elműködgetett, meg volt valami fejlesztés, kiváltották a gőzmozdonyokat, de semmi igazi vasúti/helyváltoztató funkciója nem volt, csak most már C50 döcögött ugyanolyan lassan, 100 éves, mindenféle kézzel megpakolt mindenféle vacak kocsival, meg kályhafűtéses kocsikban utaztak az emberek, csigalassúsággal vánszorgott a pusztában az egész. A dízelesítés az fontos volt, mert kevés volt a szén, és ezért, hogy kiváltsák a szenet, gyorsan vettek dízelmozdonyokat.
De motorkocsikat már nem, csak a Gyermekvasútra készültek el az új motorkocsik, utána már nem volt érdekes. Képzelem, hogy az 1960 - as években, amikor sok álmodozás volt a MÁV-nál is, mit szóltak volna, ha valaki azt mondja, hogy akkor most vegyünk egy ilyet http://www.photorail.com/phr2-le%20concesse/images/fal/ra1003-150595potenzascalo%20copia.jpg. Hülyének nézték volna az illetőt. A nem MÁV tulajdonú kisvasutaknál meg aztán pláne.
Sajnos az volt a gond, hogy nem volt hosszútávú, értelmes koncepció. Az volt a feladat, hogy akkor most szállítsuk a trágyát olcsón Kaszaperről Tótkomlósra. Ha már nem trágyát kellett szállítani, akkor már megállt a tudomány és senki nem is gondolt arra, hogy egyáltalán bekövetkezhet, hogy egyszer majd nem trágyát kell szállítani. Ez nagyon jellemző volt a szocialista gazdaságirányításra.
