Pedig épp mondani szeretném ,hogy függ a kuplungtól és hogy nem 3-asban indulsz-e el , mert akkor lassu is lesz az autó és nem is fog jól gyorsulni ! :-)))))
És könyörgöm, nehogy valaki azzal jöjjön, hogy na jó, de függ a légellenállástól, meg a versenykuplungtól, meg attól, hogy a sofőr elég erős-e, hogy maximálisan lenyomja a gázpedált. :-)))
A lenti gondolatmenet egy adott autóra igaz, adott motorral, ahol a váltót (illetve az áttételt a legnagyobb fokozatban) szabadon tudjuk variálni. Az állítás az, hogy azzal a váltóval lesz a maximális a végsebesség amellyel épp max. teljesítményhelynél éri el a végsebességet.
Mostantól ugyanis nem lehet mellébeszélni. Vagy van hiba a bizonyításomban vagy nincs. Ha hiba van, akkor meg lehet mutatni, hogy melyik lépés rossz és miért. Amíg ezt nem tudja valaki megmutatni, addig el kell fogadjuk, hogy adott autóval a maximális elérhető végsebesség a teljesítménytől függ.
Az adott sebesség tartásához szükséges keréken mért nyomaték éppen meghatároz egy teljesítményt is. Adott sebességnél a kerék valamekkora fordulatszámmal fog forogni, ezt a fordulatszámot megszorozva a keréken mért nyomatékkal pont megkapjuk azt a teljesítményt, ami szükséges az adott sebesség tartásához. Ráadásul ez kerékátmérő független, ami jó dolog. Na, tehát minden sebességhez meg lehet határozni, hogy mekkora teljesítmény szükséges annak tartásához, amiből persze már következik, hogy a maximális elérhető teljesítményt éppen a motor maximális teljesítménye határozza meg. Persze az autó alakján és a veszteségi ellenállásokon kívűl. Amin persze egy nem megfelelő váltóval sokat lehet rontani.
Ha valaki azon gondolkodik, hogy fent forgatónyomatékról beszéltem, majd azt mondtam, hogy azzal egyenértékű a teljesítmény, akkor ne felejtse el, hogy ott már a váltó nem játszik szerepet (mert végig keréken mérhető értékekről beszéltem), így persze ez a megfeleltetés nem igaz a motor főtengelyén mért nyomatékra.
Nos, nem így van ahogy leírod. Eléggé egyszerűen belátható, hogy nincs igazad. Megmutatom először, hogy tetszőlegesen autónál igaz az, hogy egy adott sebességnél akkor a legnagyobb a vonóerő, ha a maximális teljesítményhelynél pörög a motor (tehát nem a max. nyomatékhelyen). Azt ugye tudjuk, hogy a maximális teljesítményhelynél a legnagyobb a fordulatszám*nyomaték szorzat (a def.-ből következik). Jelöljük itt a nyomatékot mondjuk az n1-el, a fordulatot f1-el. Ha egy adott sebességnél a motor pont ezen a fordulaton forog, akkor ott nyomaték*áttétel lesz a keréken a forgatónyomaték (és így a vonóerő), esetünkben ez n1*a1, ahol a1 ez a bizonyos áttétel. A1 azonban pont egyenlő a motor fordulatszáma osztva a kerék fordulatszámval, azaz f1/fk-val (fk a kerék fordulatszáma), így a keréken mért nyomaték egyenlő n1*f1/fk-val. Módodítsuk a váltót úgy, hogy ebben a sebességben ne a max. teljesítményhelynél forogjon, hanem mondjuk f2-nél. Ekkor n2*a2 lesz a forgatónyomaték a keréken. Mekkora a2 a1-hez képest (azaz mekkora az új áttétel)? Ez nyilván f2/fk, amit beírva a képletbe kapjuk, hogy a keréken mért nyomaték n2*f2/fk. Melyik a nagyobb a két keréken mért nyomaték közül? fk ugyanaz mindkét esetben, így azt kell eldöntenünk, hogy n1*f1 és n2*f2 mennyiségek között mi a reláció. Viszont fent épp úgy kezdtük, hogy az n1*f1 a maximális, mivel az f1 épp a maximális teljesítményhely volt. QED.
Mit láttunk be most? Azt, hogy ha van egy sebességünk (mondjuk 100 km/h), akkor egy adott autó esetén akkor lesz épp maximális a gyorsulásunk, ha a motor épp a maximális teljesítményhelynél pörög. Figyelem, ez nem jelenti azt, hogy egy adott sebességi fokozatban a motor a maximális teljesítményhelynél húz, ez nyilván nem igaz, egy adott fokozatban végig gyorsítva épp a maximális nyomatékhelynél lesz maximális a keréken mért nyomaték. (*) Ezen érdemes elgondolkodni és alaposan megemészteni.
Egy sebesség tartásához valamekkora teljesítményre, illetve vonóerőre, illetve keréken mért nyomatékra van szükség (ezek most egymásnak megfeleltethetőek, de figyelem, itt nem főtengelyen mért nyomatékról van szó!). Ez a szükséges vonóerő azonban a sebességgel egyre emelkedik, sőt egyre gyorsabban emelkedik, mivel a légellenállás a sebességgel négyzetesen arányosan növekszik. Tudjuk fentről, hogy a vonóerő egy adott sebességnél akkor maximális, ha a motor épp a maximális teljesítményhelynél pörög. Nyugodtan kiszámíthatjuk ezt a maximális vonóerőt a sebesség függvényében, meghatározva minden sebességhez az ott elérhető maximális vonóerőt. Ekkor egy szép csökkenő görbét kapunk, ami metszi valahol a sebesség tartásához szükséges vonóerő görbét. Na, az ahhoz a ponthoz tartozó sebesség az autó által elérhető maximális sebesség, amelyet épp akkor ér el, amikor a maximális teljesítményhelyen pörög a motor. A maximális vonóerő azonban a fenti számítás szerint nem függ mástól csak az n1*f1 szorzat nagyságától, de az meg éppen a maximális teljesítményt adja (pontosabban arányos a teljesítménnyel), így aztán beláttuk, hogy az elérhető elméleti végsebesség adott autó esetén csak és kizárólag a maximális teljesítménytől függ. (**) QED.
*: Persze ez nem azt jelenti, hogy a gyorsulás is itt lesz maximális, hiszen az adott fokozatban gyorsulva a légellenállás is nő, így egyre több energia fordítódik a sebesség tartására és egyre kevesebb jut a sebesség növelésére. 1-esben azonban a kis sebesség miatt ez jó közelítéssel igaz.
**: Ez persze csak az elméleti határ, ha az autó váltóját úgy hangolják, hogy mondjuk a max. nyomatékhelyen érje el a végsebességét, akkor ott fogja, ez a végsebesség azonban kisebb lesz, mintha úgy hangolnák, ahogy fent le van írva, azaz mint az optimális váltó esetén. Persze szinte bárhogy lehet módosítani a váltót, lehet olyan is, hogy a max. fordulatszámnál érje el, vagy bárhogy máshol. De a legnagyobb végsebességet úgy éri el, ha a fenti számítást követik.
Te mit ittál ? Max nyomatéknál max végsebesség ? Melyik cég csinált valaha ilyen xar autót ? Akkor kapcsolj vissza és többet fog menni az autó , hidd el ! :-)))))
Azonkívül pont a suzuki amint nem rövid a váltó ! :-)))))
Jóég:)) A maximális teljesítménynél van a végsebesség mindíg..ez oltári butaság.
Az autó minden tulajdonságát és a végsebességét főleg a nyomaték határozza meg.Ez akkor is ígyvan,ha a váltó tervezésénél más szempontok is közrejátszottak,így nem pont végsebességre hegyezték ki a dolgokat.Pl a kis motorkonál kénytelenek igy "elfogyasztani" a fordulatot,mert ha nem elég rövid a váltó,akkor a sok fanatikus,nem tud a suzukijával legyorsulni az első 30 méteren,vagyis nem hiszik el a népbutító reklámszlogeneket az autójuk erejéről.
Ettől függtetlenül:adott egy váltó..ahol felkapcsolunk a legmagasabb fokozatba és ott gyorsítunk,teljesen nyitott fojtószeleppel.Mondjuk korán felkapcsolunk 5.be,már 60nál...és padló.Mi történik? az autó gyorsulni kezd.Szépen komótosan,mert alacsony még a fordulat és kevés a gyorsításhoz a NYOMATÉK.De igy is előáll egy többletnyomaték,a kerekek kerületén fellép egy többleterő,ami pont annyival nagyobb az adott sebességen fellépő veszteségeknél,amennyi a gyorsító erő.
Vagyis gyorsulunk..egyre jobban,mert egyre több a nyomaték.De a légellenállás,és egyéb veszteségek is nőnek.Egyszer csak elér a fordulat a nyomaték maximumra.
Adott egy ehhez a fordulathoz tartozó kerékfordulatszám.Itt fellép egy adott erő,de mivel az erő nem növekszik tovább,az autó nem gyorsul tovább.Vagyis itt a végsebesség,és kész.
Az a baj, hogy a tömegtől nem lehet függetleníteni. Az általad írt egy Maybachba kevés lenne, egy Elise-be meg sok. Vagyis inkább több, mint elég. :-)) Erős motorról épp ezért szerintem nincs értelme beszélni, csak erős autóról.
A nyomatéknak az általam kedvelt autók esetén (sport vagy sportos autók) nem igazán van jelentősége, ha erősségről beszélünk. Egy luxus autónál vagy egy GT-nél persze van, meg valamennyire még egy normál hétköznapi autónál is. Persze mindnél elsősorban a teljesítmény számít, de ezeknél a nyomaték is szerepet játszik ennek az eldöntésében.
És még egyszer: inkább tömeg/teljesítmény arányról érdemes beszélni az erősség esetén. Kb. 6 kg/lóerő és az alatt már erősnek lehet nevezni egy autót. De még egyszer, ez kategória függő is, annak függvényében erősen módosulhat!
Nem, a te kérdésedre válaszoltam. Arra, hogy mit jelent az a fogalom, hogy "erős autó". Ha nem tudod értelmezni a választ, akkor először okosodjál egy kicsit.
Na, szerinted mi a véleményem? Ne tegyél már fel költői kérdéseket feleslegesen!
Az erő tényleg nem a teljesítményt jelenti, de az erős kifejezés a nagy teljesítményt takarja. De ezzel - legalábbis a második felével - már az óvodában is mindenki tisztában lesz az autóskártyázás közben. :-)))
"Mivel hosszú benne a váltó (a töméntelen nyomaték miatt lehet hosszú),azért nagy a végsebesség még kultúrált fordulattal.
Vagyis mindennek a lényege a VÁLTÓ."
Nem a kuplung? :-)))
Mondjuk inkább úgy, hogy a váltó és a motor együttese.
"Egy kis pörgős gépnél a maximum telj. magas fordulatszámon van.De mivel a relatíve kevesebb nyomaték miatt,rövid benne a váltó,"fordulatból kell autózni",azért a végsebességnél előbb a fordulat "fogy el" (még menne az autó,de már sárgába pörgött),és vele együtt a teljesítmény."
Az eleje igaz, a vége hülyeség. Ha jól van belőve a váltó, akkor nem fogy el a fordulat. Jól belőtt autóknál - legalábbis sportos autóknál - a maximális teljesítményhelyen éri el a végsebességet. De ennek nem az az oka, hogy "elfogy a fordulat", hanem az, hogy így lesz maximális a végsebesség.
"Egy magas nyomatékú autó,(és most benzinesről van szó,mert a diesel eleve nem is birná a nagy fordulatokat) viszont már kisebb fordulaton nagy sebességeket ér el,és jóval a névleges max. teljesítményhez tartozó fordulatszáma előtt (kb a max nyomaték fordulatánál) eléri a végsebességét.(mivel nincs felfele több nyomaték,ami gyorsítson,igy maradunk azon a sebességen."
Ennek oka nem az amire te gondolsz. Köze nincs a nagy nyomatékhoz, lehet így hangolni kis motort is. Az oka az, hogy a nagy nyomatékú, de - relatíve - kisebb teljesítményű motorok tipikusan kényelmes autókba kerülnek, ahol fontos a kényelmes utazótempó tartása. Ezért szándékosan elhangolják a váltót úgy, hogy alacsonyabb fordulaton érje el a végsebességet (nem pedig az optimális helyen), ezáltal persze csökkentik a végsebességet is (ami viszont kevésbé fontos), meg a rugalmasságot (erős motor esetén ez nem gond), viszont nagy sebességnél csökken a fordulatszám, ami a komfortot növeli.
Ugyanezt gyengébb autókban is meg lehet csinálni, gyakori, hogy fogyasztásra kihegyezett kisebb autókban az 5. (vagy 6.) sebesség csak utazósebesség, így a motor ott nem tud kiforogni a max. teljesítményhelyig, a végsebességet pedig eggyel kisebb fokozatban éri el. Ezáltal itt is javul a komfort és csökken a fogyasztás a legnagyobb sebességben történő autópályás krúzolásnál. Ezt megcsinálják akár 1.6-os motorokkal is, tehát jól láthatóan nem feltétel a nagy nyomaték.
"Na..akkor most a lóerő vagy a nyomaték "adja meg" a végsebességet?:)
Nem értitek,hogy azonos fogalomról beszéltek csak más megközelítésben?:)
Igaz..írt ide olyan is,akinek ez /lesz/ a szakmája,de neki sem hittetek,mért hinnétek nekem?"
Egyrészt nem az a típus vagyok, aki hasra esik valaki előtt, másrészt értettem mit írt AstraF16 és válaszoltam is rá. Te úgy látom, hogy nem értetted meg.
A lóerő adja meg a maximálisan elérhető végsebességet. Persze a váltó befolyásolja ezt, ha elhangolják az ideálistól (akár kisebb akár nagyobb áttétellel), akkor romolhat, de az ideális az, ha a max. teljesítményhelynél éri el a végsebességet.
De ha ennyire nem hiszed, mondok egy példát. A CTR végsebessége 235 km/h, pedig kevesebb, mint 200 Nm-e van. A 150 lovas PDTDI-nek ennél kisebb, pedig több, mint 300 Nm-e van. Ennyi.
Ez a bajom van,nincs bajom,tiszta ovis hozzáállás,márbocsi:) Épp Te írtad,hogy itt hideg fejjel mérlegeljük a nyomaték/teljesítmény/fogyasztás/gyorsulás adatokat.Hogy nekem mi jön be,vagy mit favorizálok,az egy más kérdés:)
Amikor egy autót terveznek,rengeteg dolgot kell figyelembe venni:
1.Legyen minnél nagyobb a teljesítmény,hisz azt szeretjük,meg jó reklám is.
2.Legyen a nyomaték is nagy,hiszen sokminden attól függ,meg azért néha odaírják azt is.
3.Legyen a fogyasztás minnél kedvezőbb,az első kettőhöz és az autóhoz képest.
4.Legyen a konstrukció minnél egyszerűbben gyártható/szervizelhető stb.
5.Legyen mindemellett az autó környezetkímélő is,de legalább az érvényes előírásokat teljesíteni kell.
6.Legyen az autó kényelmes és könnyen vezethető,már a sportkategóriában is tárgya a teszteknek a kezelhetőség egy köznapi sofőr számára.
7.Legyen minnél tartósabb a motor és az egész autó is.Bár jó lenne,ha gyakran újat vennénk,de manapság eléggé elterjedtek a hosszutávu tesztek is,meg egyfajta presztizst ad,ha egy gyártó legalább a luxuskategóriában képes tartós autót készíteni.
Kapásból látható hogy ezek a feltételek jórészt teljesen,de legalábbis részlegesen ellentmondanak.
Sokmindentől függ,hogy egy adott gyár vagy konstrukció ezek közül mit és milyen hangsúllyal helyez előtérbe.
A BMW nagy motorjai "gazdaságtalanok".Igaz.De ezeket az autókat olyan gazdag embereknek gyártották,olyan boldog időkben,amikor a fogyasztást csak társadalmi megfontolások miatt kellett elfogadható értéken tartani.
Viszont elképesztően nagy a futásteljesítményűk,kb mint egy dieselnek.
stb.
Lehet ragozni a tipikus Japán autó mért olyan amilyen..ilyen és kész.
Kinek mi a jobb,vagy mit szeret jobban,az döntés kérdése.
Léteznek teljesen más motorkonstrukciók is (bolygódugattyú) ahol mindez(le,nyomaték,lökettérfogat,fogyasztás) teljesen máshogy van.Mégsem elterjedtek számtalan okból(pl nem bevált,a szervizek nem ismerik,extrémnek számít,az autósportokban sok ágban "tiltják",stb,stb)
De a turbó sem rossz dolog,mégsem általános a használata..és még sorolhatnám.
Mivel hosszú benne a váltó (a töméntelen nyomaték miatt lehet hosszú),azért nagy a végsebesség még kultúrált fordulattal.
Vagyis mindennek a lényege a VÁLTÓ.
Egy kis pörgős gépnél a maximum telj. magas fordulatszámon van.De mivel a relatíve kevesebb nyomaték miatt,rövid benne a váltó,"fordulatból kell autózni",azért a végsebességnél előbb a fordulat "fogy el" (még menne az autó,de már sárgába pörgött),és vele együtt a teljesítmény.
Egy magas nyomatékú autó,(és most benzinesről van szó,mert a diesel eleve nem is birná a nagy fordulatokat) viszont már kisebb fordulaton nagy sebességeket ér el,és jóval a névleges max. teljesítményhez tartozó fordulatszáma előtt (kb a max nyomaték fordulatánál) eléri a végsebességét.(mivel nincs felfele több nyomaték,ami gyorsítson,igy maradunk azon a sebességen.
Na..akkor most a lóerő vagy a nyomaték "adja meg" a végsebességet?:)
Nem értitek,hogy azonos fogalomról beszéltek csak más megközelítésben?:)
Igaz..írt ide olyan is,akinek ez /lesz/ a szakmája,de neki sem hittetek,mért hinnétek nekem?
Kisautóké persze hogy alacsonyabb, de az kit érdekel? :DDDD
"Bár jobban belegondolva, 130-nál kb. 3500 körül pöröghet, ekkor ott a max. teljesítmény 130 ló körül van. Kérdés, hogy krúzolásnál ebből mennyit használsz ki."
Tcaoe meg sokallta. Az ábra szerint ha 50 lóerőt használsz ki a 280-ból :-)), akkor kb. 10 liter a fogyasztása. Hogy ez jó-e vagy sem, azt nem tudom, de nekem soknak tűnik.
Bár jobban belegondolva, 130-nál kb. 3500 körül pöröghet, ekkor ott a max. teljesítmény 130 ló körül van. Kérdés, hogy krúzolásnál ebből mennyit használsz ki. Na, ezt meg a franc se tudja. :-)) Mondjuk 50-nél többet biztos nem.
