A gázolaj nem légvonalban fogy. Dobja össze a különbözetet a többi utas? Ők se tehetnek róla... Már ez a "nem tehet róla" is vicces. Én meg arról nem tehetek, hogy Tokió messze van ide, de azért mégse csodálkozom, hogy nem lehet oda ingyen jegyet venni.
Ennek a "virtuális" díjszabásnak egyetlen esetben látom értelmét: ha a járatok jellemzően több különböző útvonalon járnak, amik között nincs nagy eltérés, és közös díjszabást szeretnénk, hogy pl. a bérletes utas mobilitását növeljük.
Mellesleg sztem közös közlekedési cég kell ami buszt is vasutat is működteti közös tarifával és közös jegyekkel. A jegyárakat pedig úgy kéne meghatározni, h egyszerűen A és B között húzni egy egyenes vonalat lemérni ,h mekkora és annyi. Aztán, h mekkora kerülővel megy oda a busz vagy a vonat az már mindegy. Ha akarja a 10km-el messzebb lévő faluba lemehet a fél országot megkerülve is a busz, de akkor is legyen a jegy ára 10km-re szóló.
Békés megyében van ilyen anomália. Mezőberény és Hunya között van 10 km mégis tömegközlekedve 3x annyi, mert kerülővel oldja meg a Volán, mert szerinte a közút, ami a legrövidebb nem alkalmas buszközlekedésre, lehet igazuk is van, mert tényleg ementáli sajt, de sztem sokkal rosszabb utakon is közlekedik busz, pl. Medgyesegyháza környékén is van olyan dinnyeútnak nevezett út, ahol elég szar az útállapot mégis megy rajta busz. De akkor sem fair kifizettetni azokkal akik nem tehetnek róla. És ha így volna, h cska a tényleges távolság számít a települések között majd a Volán piszkálná a közútkezelőt ,h csináljanak valamit. A másik az, h busznak nincs lassújele, mehet ott is akár 60-70-el pattogva a levegőbe, hasonló állapotú vasúti pályán meg valszeg 20-as lassújelet tennének ki vagy még lassabbat vagy megtiltanák a közlekedést rajta. A közúti lassújelnek meg ugye a sebességkorlátozó tábla számít, és ugye ott úgy működik ,h ha nincs tábla akkor korlátozás sincs, ezért ha ki is teszik a szar útra a táblát, azt valaki később bevágja az árokba vagy ellopja akkor onnantól nem érvényes. A buszsofőrnek nem mondják meg indulás előtt, h pl. a X számú úton az Y1 és Y2 km kövek között csak 30-al mehetsz.
S most csinálhatok egy újat is, hát nem erre vágytam.
Elnézést kérek azoktól, akik a képeket csinálták, hogy nem tudom a nevüket, de a forrást megadtam. Tehát szerintem így nem lopás. S bocs, hogy csak így feldobtam.
Kisszénás-Kondoros között is, mert őket is nagy kerülőre és többletútra kényszerítik. Menjen be Szarvasra (15-20 km) onnan buszozzon Kondorosra ( 20 km). Fizessen 40 km-t a korábbi 6 helyett.
Aki Vásárhelyről akar Makóra menni annak jobb szolgáltatást ad, mert gyorsabban ér oda.
Pápa-Csorna között is buszos pótlás volt és a buszok ott is hatalmas kerülővel minden bokornál megállva járnak. Nem hiába sírja vissza ott mindenki a vasutat. Igaz ott 2x-es menetidőről van szó, itt meg csak 10 percről. 10 perc még tényleg nem oszt nem szoroz, az kibírható, de 2x-es menetidő és 2x annyiba kerülő jegy már nem mindegy.
És ugye a vasúton is gondolom olcsóbb a jegy, mert kevesebb km-t megy, mint a mindenhová betérő minden bokornál megálló busz. Ha nem lesz vonat akkor kötelezni kéne a Volánt, h indítson gyorsjáratot is a vonatot pótlandó, ami nem áll meg minden bokornál.
Érdekes a cikk, meg az is, ahogy azt olvasod ki belőle, amit szeretnél :)
A rossz útminőség a cikkben a maroslelei irányra vonatkozik, ami nem konkurrenciája a vasútnak, olyan területet tár fel, ahonnan a vasútvonal 5-10 kilométerre halad, erre mindenképpen kell busznak járnia.
Marad a vasúttal párhuzamos szikáncsi irány, ahol a busz jóval több helyen megállva, Óföldeákra betérve is alig lassabb. Nehéz lenne amellett érvelni, hogy objektíve jobb szolgáltatást ad itt a vasút.
A busz hosszabb idő alatt lassabban teszi meg az utat, ami ráadásul borzalmas állapotban van. Életkép a Makó-Hódmezővásárhely közötti buszjáratokról: Ismerd meg hazádat
Mi az oka annak, hogy a TV-nál 20 évvel a többi helyről való eltűnése után is alkalmaztak még kalauzokat?
Mozgó kalauz mennyire volt jellemző az elmúlt 10 évben?
Az én vas megyei emlékeim mind a 80-as évek első feléből származnak! (meg némiképp Zala megyéből)
Vas megye: Már a 70-es évek végén volt jópár KN-es busz, és egyre kevésbé lehetett látni mozgó kalauzt, míg a 80-as évek közepére eltűntek. Ülőkalauz pulpitussal a 280-as helyközi változatán volt, az új építésű csuklósokon is, de pár év után eltűnt.
Zala megye: Vas megyében már a 70-es évek végén a pénzbedobós automatákat alkalmazták, a helyi járatokon, de Zala megyében csak a 1980-81 körül tértek át erre, hogy pár év után itt is a lyukasztós rendszer terjedjen el. Addig a városi járatokon perselybe kellett dobni a pénzt, és a sofőr adta a jegyet! A külterületi járatokon meg (ha helyközi busszal volt kiadva), mozgó kalauz volt. Keszthelyen találkoztam még a hévízi járaton ülőkalauzzal. Sima helyijáratos 280-ason a 3. ajtó helyén volt, ha jól rémlik. De ez is a 80-as évek elején.
Azóta nem emlékszem, hogy kallert láttam volna buszon. (csak egyszer, de az különmenet volt, így direkt ezért volt ott)
Volt ülőkalauz és mozgókalauz. Ez utóbbi szinte csak szóló buszon, és a feladata a jegyellenőrzés és árusítás volt. Ik266-osokon (és egyszer 256-oson*) találkoztam ilyennel.
Az ülőkalauz a 280-asokra volt jellemző, a pótosban, de a Tisza egyetlen 435-ösén is volt kalauzi pulpitus, méghozzá a második ajtóval szemben. Az ő feladatuk a jegy- és bérletárusítás/ellenőrzésen kívül a hátsó ajtó(k) kezelése is: ők nyitották ki azt, de általában a gkv. zárta be, miután a kaller egy csengővel jelzett a pilótának.
* ez esetben a beosztott csuklós (BHJ-987) lerobbant, és a pilóta egy 256-ost kapott helyette, de vitte magával Mancikát is, aki erre az időre átvedlett ülőből mozgókalauzzá.
Volt ülőkalauz és mozgókalauz. Ez utóbbi szinte csak szóló buszon, és a feladata a jegyellenőrzés és árusítás volt. Ik266-osokon (és egyszer 256-oson*) találkoztam ilyennel.
Az ülőkalauz a 280-asokra volt jellemző, a pótosban, de a Tisza egyetlen 435-ösén is volt kalauzi pulpitus, méghozzá a második ajtóval szemben. Az ő feladatuk a jegy- és bérletárusítás/ellenőrzésen kívül a hátsó ajtó(k) kezelése is: ők nyitották ki azt, de általában a gkv. zárta be, miután a kaller egy csengővel jelzett a pilótának.
* ez esetben a beosztott csuklós (BHJ-987) lerobbant, és a pilóta egy 256-ost kapott helyette, de vitte magával Mancikát is, aki erre az időre átvedlett ülőből mozgókalauzzá.
Én nem is emlékszem olyanra, h kalauz buszon. Igaz nem vagyok elég öreg ( 86-os évjárat). Mit csinált egy busz kaller pontosan? Csak jegyeket ellenőrzött és árult?
Már a 80-as évek közepére eltűntek a kalauzok a legtöbb vonalról.
A Szeged-Röszke és még néhány viszonylat, az inkább kivétel lehetett, mint szabály. Milyen végzettségük lehetett? Sofőrként ugrottak be pár kalauzos körre, vagy nyugdíjas sofőröket alkalmaztak erre a célra, vagy volt pár ténylegesen kalauznak kiképzett emberük?
2003-ban költöztem ki Szegedről Röszkére. Akkor több röszkei autóbuszjáraton - amelyeket csuklósok végeztek - voltak kalauzok. Aztán 2004 végére eltűntek...
Nem az a fontos, hogy mennyire megerőltető, hanem az, hogy a felelős döntéshozó kiadja-e a vonatkozó utasítást, vagy sem. A következmények ismeretében, valószínűbb a "nem" válasz.
minden újításban reflexből az jön elő ahogy itt is történik ,h miért nem működne meg miért nem menne
A nagyvállalati modell arról szól, hogy a végrehajtói szintek utasítások szerint dolgoznak, az utasításalkotó pedig vállalja a felelősséget az utasításokért. Ha az utasítások szerint pl. a végrehajtói szint se nem kreatív, se nem motivált, akkor egyfelől nyugodtan alkalmazhatók retardált egysejtűek (szerény díjazásért), másfelől viszont innentől kezdve a definiáltan egysejtű-létbe kényszerített alkalmazottól ne várja senki sem a kreativitást, sem a motiváltságot. Ezeket a tulajdonságokat más szervezeti egységek vagy külső szervezetek fogják szolgáltatni. Abban az esetben fogják szolgáltatni, ha az innovációtól az adott cég menedzsmentje a bevételek növekedését, a kiadások csökkenését várja - mert a kettő közötti, pozitív különbségből él. Ha nem így van (és esetünkben nem így van), akkor a menedzsment csak egészen más indokokkal lehet az innováció felé irányítani. Ha azonban az innováció fedezete is csak külső forrásból képzelhető el, emellett a külső forrásnak csupán valahol a hatszáznyolcvanadik helyen áll a listáján a vasútüzem, akkor mit vársz?
Nehogy már megeröltető legyen a kallernek szunyókálás előtt kb. 10 utasnak max. 10 perc alatt jegyet adnia.
Amúgymeg létezik olyan, h KM-es jegy. A szerelvénymenetes vezérnek lehet adni pl . reformjegyet olyanokat, amik az adott útra szólnak. pl. Ha 50 km-es az út és mondjuk megáll vhol félúton akkor legyen nála 25 km-es meg 50 km-es azt meg el lehetne neki magyarázni, h mikor melyiket kell adnia, nem hiszem, h gondot okozna. Persze lenne nála 90,50,33%-os is. Azt sem bonyolult elmondani ,h melyikhez mit kell ellenőrizni. Egyébként a jegykiadó gép amúgy is ismeri a jegyeket, nem? Csak be kell ütni ,h honnan hová kéri az utas és kinyomtatja a megfelelőt.
Ez itt a fő gond, h minden újításban reflexből az jön elő ahogy itt is történik ,h miért nem működne meg miért nem menne. Inkább azon kéne ilyenkor gondolkodni ,h hogyan lehetne megoldani vagy nem rossz ötlet, de lehetne jobban is csinálni így meg így.
1. Ha a vezérnek kell jegyet adnia (pl. kihajolva a mozdony oldalablakán, hajnali kettőkor, 0,0001 lux megvilágítás mellett), annak előzményeként le kell vizsgáznia a vonatkozó utasításokból. Máskülönben kié a felelősség, ha nem megfelelő jegyet ad? Mármost, a vonatkozó utasításoknak igaz, hogy csak egy jól meghatározható kivonatát kellene ismernie (pl. valószínűleg nem kér a vezértől Andó Gergő hajnali 2-kor nyugdíjas vakvezető kutya pótjegyet Chicago alsótól Chicago felsőig), de mivel senki sem kapta meg feladatként a szűkített utasítások létrehozását, marad a teljes utasításkészlet. Márpedig ha a vezér megkapja a teljes utasításkészletet, hogy majd abból kell levizsgáznia, miközben egy árva vasat sem kap a munkájáért, menten sztrájkba lép.
2. Ha találsz olyan kallert, aki épp a szerelvénymeneten szunyókálna, és azt mondod neki, hogy ha nem kezeli a 10 utas jegyét menten, akkor p...-n lesz rúgva, menten sztrájkba lép.
Vagyis mind az 1., mind a 2. pont vége a sztrájk. A sztrájk pedig, mint tudjuk, sokféle érdekközösségnek lesz jó, de hogy ettől még egyetlen szerelvénymenet sem válik vonattá, az is biztos. (Lásd még: mit hogyan nem lehet megcsinálni.) A p...-n rúgás egyébként részben jó kiindulópont, csakhogy ezzel azt feltételezed, hogy az állami személyszállítási operátornak, meg az állami infrastruktúra kezelőnek (stb. stb.) a vasútüzem az elsődleges célja. Én meg azt feltételezem, hogy nem.
És ha nincs éppen bevethető kaller? Vezér van ilyenkor meg úgyse kell sok utasra számolni, adhat nekik a vezér is jegyet. De a kaller is ha épp van nehogy már derogáljon neki dolgozni ilyenkor, pláne ha előreláthatóan pl. kb. 10 alatti utasszámra kell gondolni, mondjuk hajnali kettőkor egy kb. 50km-es sehol meg nem álló szerelvénymenet képében. Ha derogál neki az a 10 perc munka ameddig ellenőrzi kb. 10 utas jegyét szükség esetén ad nekik akkor rúgják ki a picsába mert valszeg máskor is kummant.
Akkor éri meg, ha nem igényel plusz utazószemélyzetet. Vagyis ha a kaller ebben az időszakban a legyeket csapkodja a lába szárán, és ha ezt a szerelvénymenetet beleszervezzük az életébe vonatként, akkor a soronkövetkező vonatához ugyanúgy odaér. (Afelől pedig nyugodt lehetsz, hogy ha ilyen eset tényleg létezik, mindenki abszolút tudományos alapon ki fogja neked mutatni, hogy márpedig ebben az időszakban egy molekulányi kaller sem vethető be többletköltségek keletkezése nélkül. Az ellenkezés természetesen letörhető (minden ellenkezés letörhető), csak némi energiabefektetést igényel. Tartok tőle, hogy a fennálló képletben senkinek sem érdeke ez az energiabefektetés.)
Na igen, ha már úgyis megy a vonat mert mennie kell akkor már miért ne menjen úgy, h személyszállító és nem szerelvénymenet? Ezért is hülyeség a vonatkm-t nézni csak. A szerelvénymeneteket meg le kéne csökkenteni a lehető legkevesebbre. Ha így is úgy is mennie kell, akkor szerelvénymenetben csak viszi a pénzt. Ha meg van hirdetve és csak páran de vesznek rá jegyet akkor meg hozott valamennyit. A költségek között az, h van-e rajta utas vagy nincs elhanyagolható különbséget ad csak ( mennyivel is lesz nehezebb ha mondjuk 5 ember ül rajta pluszban, akik jegyet vettek rá, és ez a plusz súly mennyivel dobja meg a vontatási költséget? Nem hiszem, h egy több 10 vagy 100 tonnás szerelvénynél jelentős lenne. És hát ugye sokszor van az, h vissza kell mennie a másik állomásra mert reggel ott van rá szükség este pedig az utolsó vonattal még tett egy kört, de teleportálni nem tud ezért szerelvénymenetben visszamegy. De akkor már miért ne lehetne meghirdetni személyvonatként? Akár gyorsként is és akkor nem áll meg a csak a célnál. Aki A-ból B-be akar menni az jól járna vele. Lehet, h üresen fog menni, de akkor ugyanott vagyunk viszont ha csak egy ember is felszáll rá és jegyet vesz már előrébb vagyunk.
A vonatkilométer megszabás azért is hülyeség, mert "összemossa" a szóló Bz és a V43+8 Bhv által szolgáltatott vkm-t, holott a két km költség között nagy a különbség, legalábbis energiában és karbantartásban. Sajnos vonatszemélyzetben viszont nem, mindegyikre kell 1 mv+1 jv.
Sokkal értelmesebb dolog lenne új szemlélettel állni a vasúthoz, a vonatkilométer-megszabást és az ebből fakadó jelenséget (egymást kannibalizálják a vonalak vonatkilométerért) elfelejteni. A négyórás szégyenteljes követési időközökbe egy-egy vonatot rakni.
"Azézrt 2 órás, 90 perces követést én nem neveznék "egymás seggében" járásnak."
Egy kétórás ütemű vonalon nem is az, és nem is zavarna.
De egy olyanon, ahol van napi 5 vonatpár, és hétvégén még kimondott koncentrált hivatásforgalmi igény sincs abban az időszakban, akkor ez igencsak egymás seggében járás...pláne, ha 4 órás lyukat hagy maga után és maga előtt...
Közben leszállók Fábiánban és Újvároson. Egy évvel korábban illetékes elvtárs szintén ehhez a vonalhoz nyúlt, amikor a 37446 GD-OH közötti részét és a 37451-est kivette. A következő az lesz, hogy 37446 törölve, majd a 37459 törölve, végül kivesszük a keresztet, marad 4 vonatpár, 2 év múlva be lehet zárni az egészet.
Azézrt 2 órás, 90 perces követést én nem neveznék "egymás seggében" járásnak.
