ki lenne itt az ellentábor? A 'vicifóbiások' (de ők miért tennének ilyet?), vagy éppen azok a 'vicihívők', akiknek a szíve éppen az általad felsorolandó vonalakért dobog?
"Észak-Amerika - itt tényleg beleszólt a gonosz közúti lobbi, de még annó a 30-as években"
Meg mondjuk a gazdasági válság is...
Egyébként miért is lenne nekik olyan rossz? Az ameriaki vasút köszöni szépen elvan. Nem hiába sokkal magasabb a vasúti teherszállítás részaránya, mint Európában...
Jaaaa, hogy nem cuki kis mellékvonalakon dülöngél az egy szem motorkocsi, meg háromhetente egy-egy teherkocsi. Talán azért, mert rájöttek, hogy a vasút mire is való. És ott még az adottságok is megvannak hozzá.
"Ázsia, mert a nagy népsűrűség, a kevés autó és a rossz utak miatt sok helyen még mindig a vonat az abszolút nyerő."
Ázsiában ugyan mire is gondolunk?
Indiában tényleg nagy a népsűrűség és van egy komoly vasúthálózat.
Japánban talán sűrű, de ott is voltak bezárások még régebben.
Az iszlám államokban nem kimondottan terebélyes a hálózat európai léptékkel mérve és a személyszállításban betöltött jelentőségük is elég kicsi.
A jelenleg vasútépítésekben világelső Kínában sem túl sűrű a hálózat.
Oroszországban és a volt Szovjet tagköztársaságokban sem sűrű eleve. Mongóliában pláne nem...
Délkelet-Ázsiában sem tudok "hatalmas" eredményekről...
Na igen nemhogy nem fejleszt, de még pluszpénzt is költ az elbontásra, amivel nem hogy fejleszt inkább rombol. Nyereség az elbontásból 0 ft, költsége van. Ha csak simán otthagyják sorsára akkor is olcsóbban jönnek ki. Kiszögelt váltókkal és lezárt állomásépülettel. Teljesen felesleges külön költeni az elbontásra, ráadásul ha a vágány megvan akár időszakosan is meg lehetne rakodásra nyitni. Akár időszakosan is akkor mikor pl. szezon van és mondjuk 1 hétig vinnék a cukorrépát. A tehervonat személyzetének miért ne lehetne odaadni a váltókulcsokat? A kiszögelt váltót addig újra üzembe helyezni? Berakodás után meg visszaállítják a váltót lezárják esetleg ki is szögeli egy illetékes és ha pár hónap vagy akár év múlva megint kéne akkor ismét. Amikor meg nem használják akkor meg kit zavarna, h ott a vágány? Hiszen enni nem kér.
Mivel nem az állam volt a beruházó. így meg lett nézve. Ennek eredményeképpen kivitelező váltás is történt. Aki kezdte, az nem lett kifizetve. (vékonyabb volt a beton a rakodóterületen)
cca.. 10ezer m2.-t fel kellett törni és újraépíteni. (ez nem drágította meg a beruházást, viszont az első kivitelező tönkre ment bele)
Azért nem sorolom fel, mert jönne az ellentábor, és egyenként ikszelné ki az érveimet, még ha azok megalapozottak is. A szokásos cinizmussal fűszerezve. Kösz, akkor inkább nem. Mindenki gondolja végig a magyar vasúti hálózatot, mely vonalak lehetnének megfelelő műszaki színvonal, megfelelő jogi és közlekedéspolitikai szabályozás, megfelelő üzembentartó (nem MÁV!) mellett életképesek.
"Összegzés: olyan vasútvonalakon, ahol nincs szállítanivaló, és a személyforgalom is halott a rossz vonalvezetés miatt, még én a mellékvonalfan is beszüntetném a forgalmat."
Hát itt: a képen látható halmot szorozd be 3-mal. Elárulom 60 000 mázsa. A vonal másik állomásán hasonló mennyiségű répa lett volna berakva. Helyette teherautókkal érkezett a szentesi vasútállomásra és ott lett berakva a vagonokba.
Amúgy az NDK vasútsűrűsége is jó volt. Mivel a népsűrűség is nagy, nem értem, miért kellet ott is olyan durván megritkítani a hálózatot. (Igaz, cserébe a fővonalakat fejlesztették.)
Iszonyatosan lusták a Belgák! Házhoz ment nekik a vasút, mégis inkább az autóval a dugóban állást választották. :(
Amúgy az a megdöbbentő, hogy 4 féle országtípusban is szépen kinyíródott a vasúthálózat jelentős része.
1-es típus: Észak-Amerika - itt tényleg beleszólt a gonosz közúti lobbi, de még annó a 30-as években (van róla elérhető cikk, linket most nem találtam) 2-es típus: Dél-Amerika - a fajböszme* politikusok tönkreverik az országot, aminek a vasútvonak is kárát látják 3-as típus. Nyugat-Európa - itt a sok autó miatt hamar leszoktak az emberek a vonatozásról annó a 60-as és a 70-es években 4-es típus: Kelet-Európa: Ha a vonalak megúszták a bezárást, akkor meg rossz pályákkal és rossz menetrendekkel riasztották el az utasokat
Ahol nem volt ekkora kinyírás: Ázsia, mert a nagy népsűrűség, a kevés autó és a rossz utak miatt sok helyen még mindig a vonat az abszolút nyerő. Na és a sokszor emlegetett Svájc, ahol a sajátos földrajzi helyzet, a sok pénz és a józan gondolkodás szerencsés találkozásának köszönhetően ma is nyerő a vasút!
*fajböszme: valószínűleg a böszme melléknév felsőfoka lehet - ugyanis ott ténylegesen csődbe ment az állam
Nem lett savanyú a szőlő attól, hogy láttam EU-támogatással épült rakodóvágányt. Inkább örülök, hogy LEHET ilyenre pénzt szerezni. De a kérdés továbbra is nyitott: mellékvonali teher- és személyforgalmi létesítményekre miért nem?
Ki mondta, hogy nem pályázható mellékvonalra EU forrás? (Ausztriában most épült újjá+villamosították a Nezsider-Kismarton mellékvonalat)
Mielőtt nekem esel: Sűrgősen rendezni kell Magyarországon a közösségi közlekedés dolgait, hogy a mellékvonalak is forráshoz juthassanak. Tulajdonos/üzemeltető/váltás + regionális közösségi közlekedési szervezetek megalapítása.
Csak azt nem értem, vidéken miért nincs EU-támogatás árufuvarozási és személyszállítási fejlesztésekre.
Példa: egy kisállomáson volna mit szállítani. Tegyük fel, hogy évi 20 ezer tonnát. Rakodóvágányokat és a nyíltvonalból kb 5 kilométer hosszú szakaszt kellne korszerűsíteni ehhez. Ha ez a kis szakasz korszerűsödne, nem kellene visszautasítania a vasútnak a Kisállomás-Szarajevo búzairányvonatokat és a Kisállomás-Kaposvár cukorrépairányvonatokat. (a búzát elvitték kamionnal, a cukorrépát beszállították többletrakodással a városi vasútállomásra, gazdagítva és erősítve a konkurens teherautós cégeket. Ugyan mi a garancia arra, hogy az idei profitból a teherautós cég kamiont vásárol, és jövőre már ő viszi a Kisállomás-Kaposvár fuvart végig, közúton?)
Ha ez a kis szakasz (kb 5 km) korszerűsödne, akkor 60 km/órával végig járható lenne a Falu-Középváros állomásköz, és sokkal többen ülnének vonatra.
DE NEM EZ TÖRTÉNT!
Mivel a mellékvonalakra az EU egyáltalán nem ad pénzt (vagy a kormány mondja azt, hogy EU-pénz ilyenre nem pályázható, a lényeg hogy ilyen pályázat nincs), a MÁV-nak meg saját fejlesztési forrása erre nincs, ÍGY A KISÁLLOÁST ELBONTOTTÁK. Teherforgalom lehetősége így már kizárva, személyszállítás meg döcög csigalassúsággal.
Magyar valóság, 2009.
Összegzés: olyan vasútvonalakon, ahol nincs szállítanivaló, és a személyforgalom is halott a rossz vonalvezetés miatt, még én a mellékvonalfan is beszüntetném a forgalmat. De olyan vonalon, ahol van igény a teher- és személyforgalomra, nem űzném el a vonal sorvasztásával.
Érdekes, annakidején százával voltak olyan rakodó-kitérők melyek KIZÁRÓLAG CUKORRÉPAKAMPÁNY idején működtek, sőt eleve csak arra épültek. Megérte őket létrehozni. Megérte őket fenntartani. Pedig én is csodálkozva néztem, hogy egy-egy ilyen rakodóhely forgalma évente általában nem haladta meg a 10 ezer tonnát. És a cukor sem volt drágább akkori fizetéshez képest.
