A Malévé pedig az OY-KCD (cn 4054). A gyárból C-GFRP lajstrommal jött ki (bár ez utóbbi semmit nem jelent, lévén ez egy "hordozós" lajstrom.)
A gép 8 éves, és miután mások rendeltetésszerűen használták - tudták mire való - így ennyi idő alatt természetesen javítások és cserék is megestek.
Érdekes, hogy a MAH090 - B762 visszafordulás után senki nem sikított, hogy miért kellett egyáltalán cserélni egy futót. Pedig a 767 nem egy regional, napi hat nyolc leszállással.... (Hozzáteszem, az esemély ELŐTT volt csere, nem utólag, mint ahogy azt igazmondó Havaria barátunk elhintette a zuhanyhíradóból informálódva).
Hamár a pilóta fórumon nyílt ez a topik, annyi szakmaiságot tartsunk már meg, hogy különbséget tegyünk egy típus és egy alkatrész hibái közt.
Mikor a Boeing AD-t adatott ki a száraz tank tiltására és a szivattyúcserékre, mert hibás kábelezés miatt veszélyesek voltak az üzemanyagszivattyúk, senki nem követelte, hogy temessük el a gyárat arccal lefelé.....
Mégegy apróság: a futóproblémás gépek ügyének rendezése után a SAS Group újabb 14 db Q400-at rendelt múlt nyáron.
Észrevették hogy a két főfuto nem egyforma,valoszinü az egyik töröttlábut sikerült bérelni ,a SAS-nál ugy gondolták hogy erre a rövid idöre egy manko is megteszi futoszár helyett.Jön az uj vezér aki egy eddig még nem használt tipussal akar csodát csinálni.
A 787-esen a hajtómű tengelyére starter-generátorokat integráltak, tehát még meghajtó áttételek sincsenek, és levegő elvételi szelepek, keverők, radiátorok, elvezető csőhálózat sincs. A starter indítja a hajtóművet, és ugyanez termel áramot később. A kondirendeszer, a fűtés mindenütt tisztán elektromos. Elektromosak a hidraulikaszivattyúk is. Érdekesség, hogy a fékek is elektromosak. Az "elektromos repülőgép" irányába való elmozdulás már most 8-10 %-ot hoz a fogyasztásban, az amúgy is könnyű kompozit gép szerkezeti tömege pedig tovább csökken. Hamarosan várható, hogy kormánylapokra, kibocsájtó mechanizmusokba (futó, spoilerek) is nyomatékmotorok kerülnek hidraulika helyett, így a hidraulikarendszer is teljesen megszűnik.
A múltban miért olcsóbb a pattintás, mint a melegítés, azt továbbra sem értem.
A hajtóműtől levegőt elvenni alapvetően nagyon nem jó. Baromi munka összesűríteni (attól meleg), utána meg szimplán csak a hőtartalma van felhasználva.
A megcsapolás pár %-os nagyságrendű, ez soktíz/1-2száz MW összteljesítmény esetén egyáltalán nem kevés veszteség.
A levegőelvétel ma még minden rendszeresített utasjeten létezik (a B787-esen már nincs). A hajtóműből vett forró levegővel fűtik az utasteret, a szívótorkokat, olykor a szárny és/vagy a vezérsík belépőéleit
Sokkal energiatakarékosabb. Nagyobb gépek energiafelhasználásába könnyen belefér az elektromos fűtés, vagy a jeteknél a forrólevegő elvételes megoldás is
Az különösen okos meglátás, hogy en bloc kereskedelmi gépekre nem alkalmas a gumipárnás jégtelenítés. Gyakorlatilag szinte az egész kommuter kategória használja a légcsavarosokon:
Fokker Dornier ATR SAAB korábbi DASH-ok Shorts ...stb
