Fekete hétfő a MÁV-nál: a Keleti és a Nyugati után a Déli pályaudvar is elesett
2022-es engedélyezési terv részlete, amely annak a vasúti váltókörzetnek az újjáépítésére és cseréjére készült, ahol tegnap egy váltóalkatrész eltört és a felső képen látható Keleti pályaudvarra tartó InterCity kisiklott.
Több másik mellett ezt a beruházást is törölte Lázár János 2023-ban
a német IT összeomlástól kell boldognak lennie a magyaroknak, hogy 60 éves vonatokon utazhatnak nevetséges sebességeken, és végtelen mennyiségű késéssel ?
köszönjük a mocskos fidesznek ezt a trágya országot.
"Verspätungen, Ausfälle, IT-Probleme: Massive Störung bei Deutscher Bahn, Ausland, 07.09.2024 18:33". A Krone garantáltan NEM Putyin-média.
Ez ráadásul már a második IT összeomlás a egy hónapon belül a Deutsche Bahn-nál, pedig ugye a Deutsche Bahn is "Nyugat", ahol minden ollan csili-vili, meg a kerítés is kolbászból vagyon, stb. Mégsem hisztizik a németeknél senki azonnali kormányváltást követelve a Deutsche Bahn miatt, az EU Parlament beavatkozását vagy az ENSZ BT összehívását sem követelik, mint a poloska peti nevü szarjankó és "nyugatos értelmiségi" hasznos idióta kreténjei. Ki érti ezt? Nemrég voltam vonattal Bécsben, és amikor Münchenböl érkezvén kiszálltam a Westbahnhof-on, na mi volt az elsö bemondás a hangosbeszélön: "Felhívjuk kedves utasaink figyelmét, hogy egyes járatok jelentös késéssel érkezhetne/indulhatnak, ill. kieshetnek. Kérjük, hogy mindenki tájékozódjon a vonatával kapcsolatban.". Pedig ugye az osztrákok is mennyivel "fejlettebbek". Ezeknek az ún. "nyugatos értelmiségi" agyhalott hasznos idiótáknak láthatóan halványlila fingjuk sincs a "Nyugat" hétköznapi valóságáról csak a hallivúdi mese- meg propi-filmekböl ismerik a "Nyugat"-ot.
Körülbelül hárommillió percet, vagyis öt év nyolc hónapot késtek a MÁV vonatai 2023-ban, ami a számítási módszertan szerinti 2017-es bevezetése óta a legrosszabb eredmény, úgy, hogy a hat perc alatti késések nem is számítanak bele a statisztikába.
A héten volt olyan nap, amikor a főváros mindhárom fejpályaudvara képtelen volt utasokat fogadni.
Magyar szerint a vasúti késések miatt egyre több magyar veszíti el a munkáját.
A vasúti dolgozók jelentős része vállalhatatlan körülmények között kénytelen dolgozni (néha 50 fok feletti hőmérséklet van a mozdonyokon, vasúti kocsikban és a személyzeti helyiségekben, az alapvető higéniai körülmények hiányában, ágyipoloskás rozoga kanapékon, illemhely nélküli helyiségekben kénytelenek “pihenni” a vasutasok).
A MÁV-épületek “jelentős része romos, életveszélyes állapotban van.”
Magyar szerint az Orbán-kormány az egészségügyi kormányzáshoz hasonlóan inkább arra fordít energiát, hogy tiltsák a MÁV területén a fotózást és a videózást, valamint, hogy mindenhol elérhető legyenek a NER propagandakiadványai, mintsem arra, hogy a vasút alkalmas legyen az alapvető közfeladatai ellátására.
A vasúti infrastruktúra fejlesztése és karbantartása sokszor a piaci ár és a szomszédos országok árszínvonalának többszöröséért történt. A százmilliárdos különbözet a “Nemzeti Együttbűnözés Rendszerének” oligarcháihoz került, ezen források hiánya pedig ellehetetleníti a vasút legszükségesebb fejlesztéseit is.
Az építési és közlekedési miniszter reagált a Tisza Párt elnökének videójára és szöveges posztjára, melyben Magyar a MÁV-pályaudvarok és általában az állami vasutak áldatlan állapotáról, és Lázár ezt illető felelősségéről beszélt.
Lázár krampácsot vesz a kezébe, megmutatja a méteres gazt, hogyan kell kiszedni vele.
"A Keletinél a Gigant vezére nagyon észnél volt"..
Igy igaz. És - szerencsére - miután a számára beállított, érkező vágányútja is, épp a siklás miatt foglalttá
vált vágányra kellett terelje, amelyre - ráadásu - kitérő irányban terelő váltón érkezett, amely (csak) 40
km / ó sebesség alkalmazásával volt járható, valamint szerelvénnyel érkezett, amely nem kis mértékben javította egy eredményes vészfékezés esélyeit. Miindazonáltal megfelelő lélekjelenlétre, jó gyors helyzet-felismerésre, megfelelő, eredményes beavatkozásra volt szükség, egy, akár katasztrofálisan kimenetelű eredménnyel végződő baleset elkerülése érdekében. Nem kis érdemei vannak ebben a vezérnek - annyi bizonyos
A gengszterváltás óta elmúlt nem kevés év folyamán, a szakmai érdekképviselet terén, épp a mozdony-vezetői szakma bizonyította, hogy ezt az egészen külöleges hivatást választók leg-jelentősebb hányada
volt és ma is képes mindenek előtt a vasúti közlekdés biztonaága érdekében tenni. És amikor általában
véve, épp az üzem biztonsága, illetve annak kockázata kerül terítékre, amikor arról beszélünk, hogy ha valami jellemző a mai magyar vasút működésére, az éppen-hogy, az állandó, krónikus forráshiány és az ilyen helyzetben ez nem - hogy nem elhanyagolható, de talán, mindenekelőtt az egyik (ha nem éppen)
a legfontosabb szempont és tényező. És ráadásul a legtöbb vasúti kényszerhelyzetben éppen a vezérek
azok, akik - amellett, hogy a legnagyobb személyi biztonsági kockázatot viselik - az egyik legfontosabb láncszemei a kölekedés biztonságos lebonyolításának.
Nagyapám 1931-ben kapott kiképzést Kandó mozdonyokra és 1932-től forgalomból kivonásukig "utazott" is. Sok kollégáját ismerte, összetartó csapat, szinte család voltak. Ebben a környezetben szégyen volt kockáztatni...
Érdekes módon nem kevés vasutas kapcsolatom volt aktív, dolgos életemben. Közöttük vezérek is, nem
is kevesen. Azok közül is a legtöbbje azt az elvet vallotta - talán nem is véletlenül - hogy "mindnek előttérjek oda rendben, azután jöhet az, hogy lehetőség szerinz - "rendesen." A rendesen kifejezést itt nem a közbeszédben megszokott értelemben használták.
