Vasúti szállítás nincs már a villamospályákon, gondolom ezért a különbség. Így a villamoskra nem kell másfajta kerékprofil, mint más országokban, ahol már régebben megszűnt a teherszállítás.
Vasárnapi kirmi, 1969, Az alvilág professzora. Egy dialógus a Körszuálló parkolójában, a háttérben meg elmegy egy szóló 1000-es. Az csakis 58-as lehetett. (Az 56, 63 szerelvény volt mindig)
Tegnap délután felmentünk palacsintázni a villamosokhoz. Sajnos, forgalom visszaesésre hivatkozva visszatelepültek a "főépületbe", így oda romantika, de végül nem bántuk meg, hogy beültünk az egykori végállomáson kialakított 58-as étterembe. Igazi kincseket találtunk a helyi múzeumban:
Az egykori végállomás zománctábláiból három is megmaradt az ínyecségekre éhes utókornak
Legjobb a gyártó: Beer Sándor, Gróf Tisza István út 5.
Egykor az épület homlokzatán, ma az étterem pénztára fölött van
Hogy az az egy-két alkalom okoz-e valamit, azt lehet tippelni... vagy igen vagy nem. Ha nem, akkor nincs semmi gond. De ha igen...?
Hogy a kérdéses kocsikat miért járatták, tudtak-e a problémáról, akik elrendelték, az nem az én asztalom, amúgy meg az üzemeltető felelőssége, hogy mibe megy bele.
A "hülye szabályról" annyit, hogy tény, hogy 2000 óta nyomvályú bővítést nem alkalmaznak olyan mértékben mint korábban, mind ívekben, mind kitérők esetén. Számos helyen jól látható a városban a különbség, hogy milyen is volt a széles vájú és ahhoz képest milyen a szűk (pl. Blaha L. tér Népszínház u. kitérő, ott van még régi profil is az ívben).
Hogy mennyi értelme van, mit nyertek vele, elértek-e abból bármit is, amiért a változtatást csinálták, az nem ide tartozik, nem történeti és nem műszaki-kulturális üzemeltetési vonatkozású kérdés.
Leszögezem, hogy nem vagyok szakember, a véleményem egyrészt egyszerű, logikus dolgokon alapul, másrészt több, neves hazai szakemberrel is beszélgettem erről, kérdeztem őket elméletben, hogy mivel járhat ez (igen, Putyi bácsival is beszéltem, de koránt sem ő volt az egyetlen). A válasz minden esetben az volt, hogy egy alapos, mindenre kiterjedő vizsgálat mindenképpen kéne. A várható jelenségek tekintetében pedig minden esetben azonos elvi lehetőség(ek) kerültek felvázolásra.
A pálya és a jármű egymástól nem elválasztható dolog, azaz nem kezelhető külön, lévén folyamatosan érintkeznek. Ha a pálya paramétereiben módosítás történik, az kihatással lehet a vele kapcsolatban lévő járművekre, ez szerintem evidens kérdés. Innentől kezdve pedig meg kell vizsgálni, hogy ez mivel jár abban az esetben, ha a járművek oldalán nem történik változtatás.
Budapesten az idők során bizonyos paramétereiben a nagyvasútihoz közelítő vágányhálózat alakult ki, ez a nyomtávon túl például a széles keréktalpban nyilvánul meg, bár ez most nem lényeges. E rendszer előnye az, hogy a nagyobb mértékben bővített nyomvályú esetén szélesebb keréktávolságú nagyvasúti kerékprofillal ellátott kerekekkel rendelkező járművek is tudnak közlekedni városi közúti vasúti pályán.
Az idők során úgy alakult, hogy nagy tengelytávú és nagy kerékátmérővel rendelkező villamosunk is lett (V, F1A és elődei), ami tudtommal külföldön ritka volt (mellesleg Amerikában már réges régen forgóvázas villamosokat építettek, amikor még nálunk kéttengelyeseket... valamire odaát rájöttek...). Ezen kocsiknak szintén szükségük volt a széles nyomvájúra az ívekben.
Könnyen belátható, hogy egy nagyobb átmérőjű keréknél a nyomkarimát a sínkorona síkjában metszve azt, nagyobb felületű (hosszabb) metszéket kapunk. A nyomkarima a sínkoronára illesztett vízszintes síkjában képzett metszetét (kis)hajónak is nevezik a formája után (hiperbola és ellipszis határolja).
Amikor ívbe áll a kocsi, akkor a kishajó nem párhuzamosan fekszik a vágánnyal, mint egyenesben. A kéttengelyes kocsik ívbeállását otthon modellvasúton egy kéttengelyes kocsival prímán ki lehet próbálni! Elméletben az első tengely külső íven futó nyomkarimája ér a sínfejhez (vezet). Sőt, az érintkezési pont is eltolódik a kerék tengelyének a vonalából! Azaz a kishajó nem párhuzamos az íves vágánnyal (egy sugárirányra merőlegesen), némileg átlósan fekszik. Viszont ennek ebben a helyzetében is el kell férnie a nyomvájúban...
Ha keskeny a vájú, akkor a vájúfalhoz a nyomkarima hátsó fele hozzá fog érni, és bizonyos ívsugár alatt és kerékátmérő felett a nyomkarima hátoldalán is súrlódik, feszül. De tovább gördül a kerékpár, azonban ez a kerékpár tengelyére erős hajlítónyomatékot eredményez. Így a kerékpártengely erős forgó-hajtogató igénybevételt szenved el.
Az acél rugalmas anyag, jelen esetben nem fog elsőre eltörni, ha megfeszült, de az anyagban az ismétlődő igénybevétel nyomot hagy, benne repedések terjedhetnek, mely végzetes, akár hirtelen töréshez vezethet később.
A MaViTE nagyon szívesen megcsinálná üzemképesre a 1031-et, de addig, amíg ez a kérdés nem tisztázott, nem érdemes ebbe munkát fektetni.
Nyilván mindkettő nem lehetne része a project -nek.
Miért nem? Semmi nem tiltja... :-)
Valahogy "kettőből kellene egy (működőt) csinálni", tehát arra rávenni a tulajt, hogy az EGYIKTŐL (műszakilag jobban egyben lévő) váljon meg, a másik maradhat ott repinek, szobornak.
A probléma ott van, hogy mindkét kocsiból azonos dolgok hiányoznak és azonos dolgok vannak meg, tehát egyikből nem tudod a másikat megcsinálni felpótolni sem. Helyszíni szemrevételezéssel pedig egyáltalán nem biztos, hogy sikerül kiválasztani azt, amelyik vázszerkezete valóban a jobb, főleg úgy, hogy a vázszerkezet egy részét (kaszni belülről) semmiképpen nem látod, mert burkolat van rajta (beépített belső térrel).
Mivel a menetkapcsolók hiányoznak, ezért gyártatni kell belevalót, ami, mint írtam, nem két fillér. És ezen kívül valamennyi alkatrészét (motor, légfékszelep, stb.) ellenőriztetni kell, szakemberekkel, ez esetleg megy olcsón is. Ha javíttatni kell, az már nem valószínű. Pótolni kell a főáramú kábeleket, ami már milliós tételt jelent majd. Hiányoznak az ellenállásmezők. Lemezből lehajlítani megfelelő eszközökkel, meg hegeszteni alá egy keretet laposvasból nem nagy történet, bár a hozzávaló jópár négyzetméter lemez ára is több tízezer forint és akkor porcelán, ellenálláshuzal még nincsen benne!
Maga a történet pedig úgy indul, hogy a villamost (az egyiket) el kell onnan hozni, ami 500-600e Ft alsóhangon! Innentől kezdve pedig, még sok nonprofit munka mellett is talicskával lehet beletolni a pénzt heti szinten. És még sok-sok részletről nem esett szó...
Tudom, mert sok éve foglalkozom ezzel, de mondhatnám akár a KBK, a NoHAB-GM vagy a megszűnt Klub C50 példáját is.
"Valahogy 'kettőből kellene egy (működőt) csinálni', tehát arra rávenni a tulajt, hogy az EGYIKTŐL (műszakilag jobban egyben lévő) váljon meg, a másik maradhat ott repinek, szobornak."
Beszélni könnyű. Menj oda, kérdezd meg, mennyiért válna meg az egyiktől, ráadásul a jobb állapotban lévőtől, és kérlek, utána oszd meg velünk! Tényleg nagyon kíváncsi lennék rá, hogy mennyire tartja a villamosokat. Nem lesz egyszerű, készülj fel.
"A MAVITE gépének pl. (bár szépen megcsinálták külsőre) tudtommal nincs motorja sem."
Jól tudod. Amikor a megvásárlása mellett döntöttünk, akkor is tudtuk, hogy emiatt szobor lesz. A zugligeti tulajdonosról meglévő ismereteim alapján viszont azt gondolom, hamarabb lehet a 1031-ből működő villamos, mint azokból. Pedig ennek a megcsinálása sem két fillér.
Már megint... Tessék végre kiszámolni, és pontot tenni a vita végére! Egyébként az általam ismert számítások szerint valóban létezik ez a probléma, és emiatt egyetértek azzal, hogy a 1074 csak Budafoktól kifelé közlekedik.
Ugyan soha nem láttam a hivatkozott utasítást, állítólag 2000 körül íródott a tengelytávra vonatkozó korlátozás. Mindenesetre ha volt is, maga a BKV is megszegte az R5-ös pótok közlekedtetésével (ott viszont a kerékátmérő miatt nem jelentkezik erőteljesen a probléma).
Az egykori végállomás zománctábláiból három is megmaradt az ínyecségekre éhes utókornak
Legjobb a gyártó: Beer Sándor, Gróf Tisza István út 5.
Egykor az épület homlokzatán, ma az étterem pénztára fölött van
Alkalmi múzeum a galérián
"Tim Boric géppuskafészeke"
Egy másik kép az átvétel idejéből
Kontroller. Ami megmaradt belőle
