"Túl voltak terhelve, vagy túl gyorsan mentek, vagy már eleve rozoga volt a pálya?"
Érdekes módon a 46-ost és az 5-öst sem verték tönkre, viszont a paksi vonal is megsínylette a megnőtt forgalmat. Ettől függetlenül több ízben is kiderült, hogy túlsúlyos vonatok jártak.
A pálya alapból 40-60 km/h sebességre volt alkalmas. Fenntartás alig, felújítás még történelem előtti időkben. És erre rázúdul napi 3-6 pár szergejes kővonat. Nem kell túlterhelt vonat hogy végzetes legyen...
Találgathatunk, hogy melyik vonallal merre... Egy a lényeg: ez az egész bezárási hullám egy rémálom, értelme semmi sem volt, csak jó nagy port kavart, és jól kiba... bráltak a jónéppel. A vasút baját ez azelőtt sem oldotta meg, és nem fogja eztán sem. Ennyi a lényeg. Na jó éjszakát.
Nem bánom, akkor a falujáró buszok, amik a mezőcsáti állomáson lerakták a Miskolc felé továbbutazni vágyó utasokat, nos, menjenek tovább Tiszaújváros felé. Engem nem zavar, elvégre nem vasúttal párhuzamos útvonal. Nincs nekem a busszal semmi bajom (előbb voltam buszrajongó mint vonatrajongó, csak érdekességképpen), de a vasúttal párhuzamosan semmi keresnivalója nincs.
Akitől hallottam (=Nyunyuka), azt mondta, hogy a pályafelújítás költségeit a közlekedni akaró magánvasutaknak kellett előre összedobni.
Oké, piacgazdaság van, ha valaki nyerészkedni akar, fektessen bele pénzt.
DE!!!
Akkor csináljuk a közúti közlekedéssel is ugyanezt. Szedjük össze a pénzt az X és Y települések közötti összekötőút felújításához, ELŐRE az arra közlekedni akaró teherautós cégektől, és azután újítsuk fel az utat.
Ha már egyenlőség van. Meg demokrácia, vagy mifene...
Mezőcsáti vonalban az lenne a fantázia, hogy busszal összeszedni a népet a környező falvakból, majd normális sebességű, komfortú és sűrűségű vonatokkal bevinni őket Miskolcra, délután meg vissza.
Ilyen valaha volt, Hejőbába-Hejőpapi állomásra hordott rá. A miskolci nehézipar széthullásával ennek is vége lett, a 2007-es megszűntetés előtti pár évben csak bohóckodás ment már a vonalon.
A környező településekről a legtöbben buszokkal járnak dolgozni a környék legnagyobb munkáltatóihoz sokkal gyorsabb, mintha egy V betű két szárán végigvonatoznának. (Borsodchem, Tiszaújváros, illetve az erőmű)
Érdekes, hogy a Pályavasútnak nagyon jól esett a 45-ös vonali közlekedés után beszedett pályahasználati díj, de vajon visszaforgatták-e a vonal karbantartására?
152-esen nem túl valószínű, hogy 20 km/óra sebességgel újraindulna a bolt. De a 84-es felső szakasza sem túl fényes állapotú, nem tudom az elmúlt két és fél (tavaszra már három!) évben kicseréltek-e akár egyetlen talpfát is Kisterenye-Recsk között.
Mezőcsáti vonalban az lenne a fantázia, hogy busszal összeszedni a népet a környező falvakból, majd normális sebességű, komfortú és sűrűségű vonatokkal bevinni őket Miskolcra, délután meg vissza. Szuper elővárosi vonal lehetne, és a buszosok se halnának éhen (bár biztosan nem örülnének, hogy a "kenyeret" a vonat kapná, nekik meg "csak" a morzsa jutna). Ehhez persze az kellene, hogy meg kéne állítani a falvak elnéptelenítését, hogy hosszú távon is legyen utazóközönség.
45 legnagyobb baja az, hogy ugye IR forgalomhoz a 40-es sebesség is kevés, itt meg már a 40 jónak mondható, mivel az eurocom 9 hónap alatt alaposan szétverte a kővonataival...
Az újranyitás lehetőségét a következő dolgok döntik majd el (fontossági sorrendben): 1, helyi lobbikészség, avagy emlékezik-e még valaki májusban arra hogy decemberben bezártak a környéken valami vasutat 2, jó pályaállapot, könnyen visszaállítható forgalom, teherforgalom megléte -> azaz mennyire könnyű újraindítani 3, "fideszes városok" közelsége ami szorzó az 1-es ponthoz. Az adott vonalaknál ez megvan. Lehet más is helyettük/mellettük pl. 89, 152, 153, stb.
Mezőcsáti vonalban is lehetne látni fantáziát, de csak akkor, ha józan paraszti logikával nézzük a dolgokat. Csak éppen akik dönthetnek, azok nem így nézik a dolgokat.
