Erős a gyanúm, hogy az itt frissen felbukkant olvtárs a vasútellenes kijelentéseivel nem egy frissen a közlekedésre ráébredő ember, hanem egy régi bevált vasútfikás nick reinkarnációja.
Nem, még alapvető dolgokat is nagyon nehéz megbecsülni. A gyár nem oda megy ahol van vasút, hanem oda építenek vasutat ahová a gyár kéri. Fordítva nem megy a dolog, mivel nem ez az egyetlen szempont a gyár letelepedésénél, azaz meglévő vasút nem okvetlenül hoz új beruházást. Az, hogy mit tekintünk vagy mit nevezünk vasúti gerinchálózatnak, évről-évre, néha gyakrabban, változik, ergo nem jó kiindulópont a fenntartandó vasútvonalak kijelöléséhez. Sem a sűrűbben lakott, sem a gyérebb lélekszám nem mérvadó egy gyár letelepedése szempontjából. Ráadásul nem csak gyár létezik ami megélhetést adhat, ugye. A korrupcióról tett megállapításod első mondatával egyetértek, a többit szerintem Te sem érted/gondoltad komolyan.
"Tényleges alacsonyabb fenntartási költséget csak máx technológia bevezetésével lehetne megoldani, pl vasútnál a zúzottkő alap helyett betonalap. Azt viszont drága kiépíteni, mégha olcsóbb is a fenntartása."
Na azért ez már...
A zúzottkő (mellékvonalakon előfordul helyette kavics és salak is) pont azért van, hogy:
- a sínek illetve az aljak közvetítésével átadott terhelést egyenletesen ossza el, és azt nagy felületen továbbítsa az alépítménynek
- rugalmas fekvést biztosítson a vágány részére, csökkentve a dinamikus hatásokat
- az alépítmény kisebb egyenetlenségeit kitöltve valósítsa meg a vágány tervezett fekszintjét
- vezesse el a vágányból a csapadékot (vizet)
Ebből kifolyólag a vele szemben támaszott körülmények:
- legyen jól tömöríthető
- ne töredezzen, az ütéseket jól bírja
- jó vízáteresztő legyen
- fagyálló legyen, anyaga ne málljon szét
Szerinted a fentiek figyelembevételével egy betonalap hogyan lenne képes helyettesíteni a zúzottkövet??
"Nem lehet mindent a költség-haszon elve alapján mérni. A feltérképezendő "gazdasági igény" oly szerteágazó, hogy még senkinek sem sikerült hitelt érdemlően megtennie azt. Ráadásul jövőbelátónak is kellene lennie."
Azért az alapvető dolgokat meg lehet mondani. Pl olyan vidéken ahol az össz forgalmat a közút is képes elvezetni ott feleslges fenntartani vasutat. Míg nagyobb városok közötti vasúti gerinchálózatot érdemes fenntartni mégha nincs is túl nagy forgalom, mert ha nincs vasút, akkor nagyobb gyár oda se fog menni. Ott érvényes az hogy legyen előbb vasút majd megjön az ipar hozzá. Viszont gyérebbne lakott vidéknél nincs esély, hogy komoly gyár oda menjen.
Ami a korrupciót illeti előbb-utóbb lépnünk kell, különben az ország túlságosan lemarad. A korrupció elleni harcban amúgy az egyik mozgatórugú, hogy a felek egymást próbálják gyengíteni, kiszorítani, így viszont hosszabb távon általában gyengül a korrupció, mert semelyik fél sem tud kellő mélységben berendezedni. A MÁV-nál gondolom a szocik vannak elsősorban, BKV után a MÁV is sorra kerülhet.
"Nem tudom hogy vagy vele, de ha mondjuk felújítanak egy motort vagy egy pályát, akkor szerintem általános esetben azzal utána kevesebb gond van."
KEvesebbnek kevesebb a gond, de drágább is. Eleve azért romlottak le a pályák minősége, mert az a pénz ami a minőség fenntartásához keltt az nem volt meg, csak kevesebb. KEvesebből meg cska alacsonyabb szinten lehet fenntartani. Ha egy utat csak max 30km/h-s sebsségre akarunk fenntartnai, akkor elég kátyúzni évtizedeken keresztül, ha viszont 90km/h-ra tartunk fenn, akkor bizony időnként újra kell aszfaltozni az egészet, ami drágább. Tényleges alacsonyabb fenntartási költséget csak máx technológia bevezetésével lehetne megoldani, pl vasútnál a zúzottkő alap helyett betonalap. Azt viszont drága kiépíteni, mégha olcsóbb is a fenntartása.
Újabb lecke. Nem lehet mindent a költség-haszon elve alapján mérni. A feltérképezendő "gazdasági igény" oly szerteágazó, hogy még senkinek sem sikerült hitelt érdemlően megtennie azt. Ráadásul jövőbelátónak is kellene lennie.
"Előbb-utóbb meg kell tenni akár akarja akár nem. "
Nem akarja és nem is fogja megtenni. Miért? Mert akkor nincs tovább jól bevált pénzszivattyú a pártkasszába meg a holdudvarnak. Meg kell értsd ez nem narancs, piros vagy épp kék színű, hanem összpolitikai játék. Amíg vannak volt szocialista óriásvállalatok, addig lehet mutyizni. A félreértések elkerülése végett a recept nem újkeletű, már az átkosban is vígan működött a dolog. Ilyen értelemben irreleváns hányan is dolgoznak az adott cégben. Az említett összeg csepp a tengerben államadósság viszonylatban. Ez a monopoly bármeddig fenntartható, míg egy adófizető is van ebben a "kurva országban". Az pedig, hogy közben mi lesz a vasúttal - nem a MÁV-val - senkit (Na jó, majdnem senkit.) nem érdekel.
Rendben, de egyrészt rengeteg a mellékvonal, tán fele az egész rendszernek. Másrészt ha ez úgy jött ki, hogy az alacsony karbantartást vették számításba, ami miatt gyenge állapotú a vonal és csak lassan lehet rajta közlekedeni, akkor viszont lehet hogy használhatóvá tétele esetén nem 1 hanem 2-3 fabatka lenne az az érték.
Nem tudom hogy vagy vele, de ha mondjuk felújítanak egy motort vagy egy pályát, akkor szerintem általános esetben azzal utána kevesebb gond van.
"Minden számítás azt hozta ki eredményül, hogy 1 kilométer vasúti mellékvonal vesztesége arányait tekintve 1 fabatka, míg 1 kilométer vasúti fővonal vesztesége 10 fabatka."
Rendben, de egyrészt rengeteg a mellékvonal, tán fele az egész rendszernek. Másrészt ha ez úgy jött ki, hogy az alacsony karbantartást vették számításba, ami miatt gyenge állapotú a vonal és csak lassan lehet rajta közlekedeni, akkor viszont lehet hogy használhatóvá tétele esetén nem 1 hanem 2-3 fabatka lenne az az érték.
"Mindenki tudja hogy a lenyúlások miatt drága a MÁV"
Óriásiak a lenyúlások, szakemberek szerint úgy át van szőve a MÁV, hogy gyakorlatban érdemes lenne hagyni csődbe menni az egészet, hogy emiatt fel kelljen térképezni. De önmagában nem csak emiatt drága, biztos vagyok benne, hogy mint szocialista maradvány óriási a redundancia a szervezetben, sokkal többen dolgoznak, mint ami kéne az üzemeltetéshez.
"Valószínűleg Neked is, ahogy sokan másoknak is, tudomásul kellene venni, hogy a közösségi közlekedés sehol a világon nem nyereséges."
Tudom, de épp ezért érdemes csak egy infrastruktúrát használni ott ahol nincs gazdasági igény kettőre, mert így azon az egyen kevésbé lesz veszteséges a közlekedés.
"Az általad feszegetett kérdések ha mégoly jogosak és helyénvalónak tűnnek is, akkor sem mérvadóak mert jelen pillanatban sincs, korábban sem volt és a későbbiekben sem várható a tulajdonos egyértelmű akaratnyilvánítása a valós költségek kimutatására."
Előbb-utóbb meg kell tenni akár akarja akár nem. Óriási az állam eladósodottsága, 2008 végén csődbe is kerültünk, közben meg százmilliárd megy ki a MÁV-ra. Ez nem elsz fenntartható sokáig.
Ez még akár így is lehet (a veszteség fogalmának megfelelő meghatározásával...), de a bezárt mellékvonalakon a szállítási tevékenység többnyire a fővonalinak nem tizede, hanem százada, ezrede ... volt.
Erre mondta egy nálam sokkal okosabb valaki, hogy a MÁV minden évben többe kerül majd (az államnak => nekünk), és egyszer elérjük azt, hogy vonat egyáltalán nem fog közlekedni...
Most kapaszkodj meg: Minden számítás azt hozta ki eredményül, hogy 1 kilométer vasúti mellékvonal vesztesége arányait tekintve 1 fabatka, míg 1 kilométer vasúti fővonal vesztesége 10 fabatka.Minden számolás után elcsodálkozott a sajtó, a közvélemény. A szakemberek nem, mert ők már régóta tudják ezt.
Mindenki tudja hogy a lenyúlások miatt drága a MÁV. Nem a vasút, hanem a MÁV!
És mi lett az eredmény? Bezártak minden vizsgálat után pótcselekvésként X kilométer vasúti mellékvonalat, hogy a "mutyizás", azaz a lenyúlás tovább folytatódhasson. És lám, a MÁV finanszírozási igénye nem csökkent. Pedig 1959-ben még 9.000 kilométer vasutunk volt, most meg már csak 6.500.
Valószínűleg Neked is, ahogy sokan másoknak is, tudomásul kellene venni, hogy a közösségi közlekedés sehol a világon nem nyereséges. Az általad feszegetett kérdések ha mégoly jogosak és helyénvalónak tűnnek is, akkor sem mérvadóak mert jelen pillanatban sincs, korábban sem volt és a későbbiekben sem várható a tulajdonos egyértelmű akaratnyilvánítása a valós költségek kimutatására. Innentől minden csupán fikció, eszmefuttatás, szócséplés vagy épp szófosás, kinek-kinek ízlés szerint.
De ettől függetlenül ideje lenne nekiállni számolni, hogy mi mennyibe kerül és cselekedni is az eredmények alapján. Egyetértek, de ellentétben veled én a MÁV-nál, mint szervezetnél kezdeném.
Persze ez igaz. Rengeteg lenyúlás is van és hát sokkal több ember dolgozik a MÁV-nál mint amennyi kéne. Ez plusz pénz, ami nem érinti a vonalakat. De ettől függetlenül ideje lenne nekiállni számolni, hogy mi mennyibe kerül és cselekedni is az eredmények alapján.
Nem úgy értettem, hogy a vasutat megszüntetném teljesen, hanem hogy a vasúti vonalak egy jelentős részénél fel kéne tenni a kérdést, hogy ez így megéri-e. Sok helyen olcsóbb, kevésbé környezetszenyezőbb lenne ha közútra vinnék a forgalmat. Persze vannak iparvidékek illetve főbb vonalak ahol szóba sem jöhet ez, de itt alapvetően a kisebb vonalakról van szó. A magyar vasúti hálózat 7ezer km hosszú, ebből 1300 km kétirányú, így van kb 8.300 km vonal, ami azt jelenti, hogy km-enként több mint 15millió forint veszteséget termel évente. Borzalmas összeg. Ilyen számok mellett el nem tudom képzelni, hogyan lehetne nyereséges, vagy legalábbis nullszaltós egy mellékvonal. Kivéve persze, ha valami nagy gyár vagy erőmű van a vonalon, de ez nyílván a legtöbb helyen nem így van. Az igaz, hogy infrastruktúrák esetén előfordulhat, hogy először kiterjedt infrastruktúrát kell építeni és az meghozza a forgalmat, de Mo-on se a népesség, se az ipar sűrűsége nem olyan nagy, hogy enne esélye legyen. A japán Shinkansen (egyik) 5-600 km hosszú szakasza érint magyarországnyi népességet, persze hogy megéri üzemeltetni. De Mo-on nem ilyen a helyzet. Nagyon ráférne a magyar vasútra egy racionalizálás, mert az évi százmilliárdos nagyságrendű veszteség tarthatatlan.
A valóság az, hogy a magyar vasút évente 100-150 milliárd forintos veszteséget termel. Ez nagyon általános megfogalmazás. Én inkább azt mondanám, hogy jelenleg ebben a formában, felépítésben, szerkezeti struktúrában a MÁV (és kapcsolódó vállalkozásaik) évente 100-150 milliárd forintos veszteséget termelnek.
