Azért is szeretem a retro montikat, mert a kezdeteknél még ott készültek, és ott rakták össze ahol megálmodták öket.
Minden márka közvetített egy kerékpáros életérzést. Ez persze egyénenként változó volt, de szerintem mindenkinek másképp vert a szíve, ha ráült egy eredeti amerikai Specializedre, vagy egy Trekre, vagy éppen egy GT-re.
A következő cikkből kiderül, hogy mi a helyzet a mostani kerékpárgyártásban. Mi a helyzet a legendás márkákkal. Hol is készülnek?
Ez, hogy jó vagy rossz, döntse el mindenki maga.
Hol is gyártották? A kerékpárgyártás az utóbbi 15-20 évben nagy változásokon ment keresztül, és rengeteg új dolog és technológia jelent meg ezen a területen. Ma már a kerékpárgyártás is nagyon sok szempontból hasonlít az autógyártáshoz, még ha nem is annyira bonyolult szerkezetről van szó. De a kerékpárgyártásban is előtérbe került a fejlett gyártástechnológia, az új anyagok felhasználása, a nemzetközi munkamegosztás, és specializáció.
A legtöbb ember azt hiszi, hogy minden kerékpár nagyjából ugyan azt tudja, és mindegyik nagyjából ugyan olyan jól használható is. Ez azonban nem teljesen van így. Ezeknek a téveszméknek talán az egyik okozója az lehet, hogy a kerékpárok nagyon hasonlítanak egymásra, ha csak felületesen szemléljük őket. Míg autómárkákból van a világon maximum 50, melyeket mindenki ismer, és mindegyikről nagyjából tudjuk, milyen kategóriát képvisel, addig kerékpármárkából van több száz, sokszor csak helyi szinten működő kis cégek. Szinte minden fejlettebb országban van több hazai gyártó, akik jobb vagy rosszabb minőségű kerékpárokkal árasztják el az adott piacot. Kerékpárt ugyanis első ránézésre könnyebb gyártani, mint autót. A helyi cégek mellett van kb. 15-20 olyan nemzetközi megacég is, melyek ismertsége messze átnyúlik egy-egy ország határain (sokszor kontinenseken is), melyek termékeit nagyon sok országban forgalmazzák, és melyek a kerékpárgyártás legmagasabb szintjét képviselik.
Ez azonban nem mindig volt így. A kerékpárok a 19. század végén nyerték el mai formájukat (persze még lényegesen egyszerűbbek voltak), és nagyon sokáig rengeteg kis helyi gyártó létezett, akik az összes szükséges alkatrészt saját maguk fejlesztették ki, és saját maguk is gyártották le. Mindent maguk készítettek: a váz csöveit, a fékeket, a kerekeket, a láncot, stb. Ez volt a hőskorszak. Itt elsősorban az európai gyártókról beszélünk, leginkább olasz, francia, brit vagy német, de pl. cseh cégekről is. Ez a 20. század elejét jelenti, és ekkor még szinte minden országban voltak viszonylag jó kerékpárokat gyártó cégek (az akkori idők színvonalát tekintve), és az egész kerékpárgyártás nagyjából azonos szinten volt.
Ezzel párhuzamosan a kerékpár eljutott Amerikába, sőt Ázsiában is rendkívüli gyorsasággal kezdett terjedni, és nem sokára a legnépszerűbb közlekedési eszközzé vált ezen a kontinensen. A 20. század közepére a világ legnagyobb kerékpárgyártója Kína lett. Igaz, akkor még csak a legegyszerűbb, hétköznapi közlekedésre tervezett modellekről volt szó, de az előállított mennyiség alapján mindenképpen a világ élére kerültek.
Nyugat-Európában és Amerikában inkább a minőségi, exkluzívabb, igényesebb kerékpárok gyártása terjedt, és főleg Amerikának köszönhetően egyre újabb és újabb technológiák, és egyre korszerűbb és jobb kerékpárok kerültek le a gyártósorokról. Ráadásul teljesen új felhasználási területek, új irányzatok jöttek létre, melyek alapjaiban rengették meg a világ kerékpárgyártását. Elég, ha csak a MTB kerékpárok megjelenésére gondolunk a 80-as évek közepén. A technológiai fejlődést nagy mértékben befolyásolta Japán is, ahol szintén nagyon jó minőségű alkatrészeket kezdtek gyártani, főleg a Shimano cégnek köszönhetően.
Ahogy az lenni szokott, voltak olyan emberek, akik sokkal tehetségesebbnek bizonyultak másoknál, akik képesek voltak új ötletekkel előrukkolni, és akik pont a megfelelő időben voltak megfelelő helyen. Ezen emberek ennek köszönhetően sokkal többre vitték, mint mások. Kialakultak olyan gyártók, akik valamit jobban tudtak, akik valamit jobban csináltak, mint a többiek, és ennél fogva nagyobb piaci sikert értek el másoknál. Kezdtek kialakulni nevesebb, sokak által ismert márkák, melyek gyorsan terjedtek, és divatba jöttek nem csak hazájukban, hanem egyre több országban.
Elindult a nemzetközi kooperáció, és egyre több kerékpárgyártó cég hagyta el a saját fejlesztéseket (mivel anyagilag úgysem bírták a versenyt), és másoktól vásárolták meg a korszerű alkatrészeket. Egyre inkább úgy festett a kerékpárok gyártása, hogy volt néhány specialista cég, akik csak fékeket gyártottak, voltak mások, akik csak váltókat, mások pedig csak kerekeket stb, és szinte minden kerékpárgyártó ezektől vásárolta meg a legfontosabb alkatrészeket, és ezekből szerelte össze saját modelljeit. A kerékpárokon egyre inkább ugyan azok az alkatrészek kezdtek megjelenni (már ami a beszállítót illeti), és sokszor az egyes gyártók termékei között csak a vázban és festésben volt különbség. Ez azonban nagyon jelentős különbség is lehetett, mert a kerékpár váza a legfontosabb dolog, ami az egész kerékpár használhatóságát és minőségét befolyásolja.
Az idő előre haladtával egyre korszerűbb anyagok kerültek felhasználásra, egyre költségesebb lett a kerékpárok gyártása, és ezzel együtt némely cégek még nagyobbak lettek, és nagyon sok kis helyi cég végleg bezárta kapuit. És ez a folyamat a mai napig folytatódik, és folyamatos tisztulási folyamat megy végbe az egész világon. Csak a legnagyobb, nemzetközi piacokon sikeres gyártók képesek saját fejlesztésekre, csak ők képesek a legkorszerűbb technikát kínálni, és egyértelműen ők határozzák meg az egyre újabb és újabb trendeket. A globalizáció egyértelműen a nagy, nemzetközi cégeket erősítette, és folyamatos stagnálásra, vagy hanyatlásra ítélte a helyi, csak egy piacra termelő kis cégeket. Mindebből az amerikai, canadai, és némely taiwani gyártók jöttek ki a legjobban, akik közül nagyon sok az egész világon ismert lett, és kontinenseken átnyúló forgalmazói hálózattal rendelkeznek. Ezek képviselik a mai kerékpárgyártás elitjét. Európa, néhány sikeresebb céget kivéve, elég jelentősen lemaradt.
Nagyon fontos szerepet játszott az, hogy az egész nyugati világ felfedezte magának Ázsiát, főleg Kínát, Taiwant és Hong-Kongot, és gyakorlatilag az összes termék gyártását áthelyezték ezekbe az országokba. Ezt a mai napig nagyon sokan félreértik, és azt gondolják, csupán az olcsó munkaerő miatt van így. Nagyon gyakran halljuk az "olcsó gagyi kínai cuccok" stb. kifejezéseket. Ez ma már teljesen téves elképzelés, és ha tetszik valakinek, ha nem, ma a világ legkorszerűbb termékei nagyrészt Taiwanban, vagy egyéb ázsiai országokban készülnek (ezzel persze nem azt mondjuk, hogy minden ami Ázsiában készül, kiváló minőségű lenne). Ez elsősorban az oda telepített nyugati és amerikai vállalatoknak volt köszönhető, akik maradéktalanul betartatták a technológiai fegyelmet, és amerikai vagy európai szakemberek látták el az irányítást. Valójában az ottani emberek gyakran csak a kétkezi munkát végezték, de azt nagyon szorgalmasan. Ugyanakkor a kínai és taiwani emberek rendkívül tanulékonyak, és ma már önállóan is kiváló, egyre korszerűbb termékekkel állnak elő a nyugati világ nem kis bosszúságára.
Konkrétan manapság a kerékpárok gyártása a következő képpen zajlik: Minden alkatrészre valamilyen szakosodott, nemzetközileg elismert gyártó létezik (pl. Shimano, Manitou, Hayes stb.) akik több milliós számban ontják a fékeket, váltókat, felniket, gumikat stb. Ezen alkatrészgyártók 99%-a ma már Ázsiában, Kínában vagy Taiwanon székel. Az úgy nevezett "kerékpárgyártók" ma már leginkább csak "specifikátoroknak" nevezhetők, akik papíron megálmodják, milyen alkatrészeket szeretnének alkalmazni, milyen váltót, milyen féket, milyen nyerget stb. szeretnének egy-egy modelljükre szerelni, és ezeket az alkatrészeket jó előre megrendelik a nagy alkatrészgyártóktól. Ma már egyetlen kerékpárgyártó sem gyártja saját magának az összes alkatrészt. Mindenki beszállítókkal dolgoztat, és jobb esetben maximum a vázak geometriáját saját maga tervezi (de ez is már csak a legjobbakra igaz).
A komplett kerékpár összerakására két lehetőség van: vagy az összes alkatrészt átszállítják egy adott országba (pl. Magyarországra), és ott rakják össze az adott "gyártó" dolgozói, vagy taiwani és kínai bérmunkában gyártatják le a komplett kerékpárt még Ázsiában, valamelyik nagy, erre szakosodott összerakó üzemben, majd dobozba csomagolva, készen hozzák be Európába.
Az utóbbi 8-10 év tapasztalatai azt mutatják, hogy egyre nő azok száma, akik az összerakást is a kinti üzemekben készíttetik el, és kompletten hozzák be a kerékpárokat Európában. Minden gazdaságossági számítás ebbe az irányba mutat, és az európai kerékpárgyártás szép lassan a megszűnés felé halad. Gyakorlatilag már ma sem létezik olyan, hogy európai gyártás. Így nevezni valamit erős túlzás. Maximum európai összeszerelő üzemekről beszélhetünk, mivel az alkatrészek 90%-a éppen Kínából vagy Taiwanból érkezik, és maximum a vázak, és néhány apróbb alkatrész egy része készül Európában. De döntő mértékben az Ázsiában gyártott alkatrészekből építkezik mindenki (mint mindenben, itt is találni kivételeket, de ezek száma egyre csökken, és piaci részesedésük nem jelentős).
Érdekes paradoxon, hogy miközben sok önálló márka létezik Európa országaiban, a szó tiszta értelmében európai kerékpárgyártó cég nem létezik! Az európai cégek (de valójában az összes kerékpárgyártó a világon) már csak "kerékpárt Ázsiában gyárttató", vagy "kerékpárokat Európában összerakó" cégeknek nevezhetők.
A kettő között egy nagyon lényeges különbség van: a kerékpárt Ázsiában gyárttató, általában legnagyobb cégek, a kerékpár minden egyes elemét gondosan megtervezik, többek között maguk tervezik a vázak geometriáját, az alkatrészek összetételét stb., és a komplett dokumentációt kiviszik Ázsiába, ahol az európai tervek alapján egy ottani összerakó üzem "gyártja" le a kerékpárokat. Így működnek a legnagyobb, legjobb európai márkák is, mint pl. a svájci Scott, a cseh AUTHOR, és jónéhány kisebb, de igényes cég. Ez a működési forma garantálja a legjobb hatékonyságot, és a legjobb minőséget.
A kerékpárokat Európában összerakó cégek viszont minden elemet, sokszor még a vázat is készen, kinti gyártók katalógusából választják ki, és az összes alkatrészt meghozatják Ázsiából. A kerékpárokat saját emberekkel az adott európai országban rakják össze. Az elsődleges szempont nem a kiváló minőség, hanem a minél alacsonyabb ár elérése. Így működnek általában a kisebb helyi gyártók, és ez a legelterjedtebb működési forma a közép-kelet európai régióban. Ez a módszer rendkívül körülményes, kockázatos, és rugalmatlan. Képzeljék csak el, amikor a több ezer km távolságból megérkező alkatrészekről kiderül, hogy a fele hibás, és vissza kell küldeni Ázsiába. Mikor érkezik meg helyette az új szállítmány? Mennyibe kerül ez a hajóztatás? És addig mivel pótolják őket, hogyan oldják meg a gyártás folyamatosságát? Ezért van az, hogy a kis "gyártók" modelljei év közben sokszor elfogynak, vagy a katalógusban szereplő specifikációtól hirtelen nagyban eltérnek, mivel éppen elfogyott az adott teleszkóp, vagy az adott fékkar, és gyorsan nincs mivel pótolni. Ez a fajta gyártási módszer hosszú távon nem versenyképes. Nem véletlenül kezdik egyre többen alkalmazni a kínai vagy taiwani készre gyárttatást. Ha már szinte minden igényes, minőségi alkatrész Kínában és Taiwanon készül, mi értelme van az összerakást máshol csinálni? Ez egyszerűen gazdaságilag nem állja meg a helyét.
Az, hogy egyáltalán van még olyan cég, aki alkatrészekből Európában szereli össze a kerékpárokat, csak az Európai Unió hibás politikájának köszönhető. Teljesen hamis, mondva csinált indokokkal hatalmas "piacvédő" vámokat vetnek ki azokra a kerékpárokra, melyek Ázsiában készülnek, és melyeket készen hoznak be az Unióba. Művileg azt támogatják, hogy csak önálló alkatrészeket érje meg behozni, és itt kelljen a kerékpárokat összerakni Európában. Ettől remélnek némi munkalehetőséget az emberek számára. De ez a politika gyakorlatilag semmi másra nem jó, mint hogy a haldokló iparágat művileg még ideig-óráig életben tartsa. Semelyik európai ország nem tud ma már lépést tartani Ázsiával, ami a gyártás költségeit és rugalmasságát illeti. Az európai ember még talán sok dolgot jobban tud megtervezni (már nem sokáig), mint ázsiai vetélytársai, de életstílusával, kényelmével, és életfelfogásával annyira megdrágult, hogy az európai gyártás nem kifizetődő. Ma már a világ ipari termékeinek nagy része Ázsiában készül, és ez a folyamat megállíthatatlan. Ez ellen a különböző adminisztratív, művi akadályok sem jelentenek megoldást. Az európai ember munkája drágább, és sajnos ma már sok esetben rosszabb minőségű is, mint a kínai munkásoké. Az európai ember elkényelmesedett, és már szinte senki nem hajlandó fizikailag dolgozni. Ha mégis rákényszerül, akkor azt sokszor kedvetlenül, felületesen teszi. Mindennek következménye az lett, hogy ha kézbe veszünk 10 darab ipari terméket, amely a környezetünkben van (pl. TV, DVD, magnó stb.) akkor 8-ra az lesz ráírva: Made in China. És ez ma már egyáltalán nem a rossz minőséget jelenti.
A kerékpárgyártásra is ugyan ez jellemző. A rendkívül magas bürökratikus akadályok ellenére folyamatosan települnek át az európai gyártók Ázsiába. Mert ott adottak a legjobb feltételek a kerékpárok gyártásához. Hatalmas, korszerű üzemek létesültek, melyek évente több millió kerékpárt gyártanak. Az alkatrészgyártás és a komplett kerékpárok összeszerelése egy nagy régióban koncentrálódik. Kínában, de még inkább Taiwanon vannak ma a legkorszerűbb kerékpárokat összeszerelő gyártósorok, melyeken a világ legnevesebb gyártóinak kerékpárjai is készülnek. Mindenki ismeri a Trek, Giant, Merida, Scott, GT stb. márkákat. Ezek mind taiwani gyártósorokon készülnek, a legmagasabb minőségben. Ezekkel nyernek a legjobb versenyzők világbajnokságokat, ezeket használják elégedett vásárlók milliói az egész világon.
Ma a legnagyobb 10-15 elit világcég úgy hozza forgalomba termékeit, hogy saját mérnökei (amerikaiak, németek, franciák, csehek stb.) megálmodják, hogyan nézzenek ki, milyen alkatrészekből épüljenek fel, és az egészet valamely neves, korszerű taiwani üzemben gyártatják le. Az anyacég Európában, vagy éppen Amerikában székel, ott található az igazgatóság, de ott semmilyen gyártásnak még csak hírét sem találjuk. Csupán néhány jól képzett, hozzáértő, számítógép előtt ülő embert látunk, akik íróasztalnál végzik a dolgukat. Minden gyártás Ázsiában zajlik.
Felmerülhet akkor a kérdés, hogyhogy mégis van különbség cégek és cégek között, hogyhogy van különbség egyes gyártók termékei között, hogyhogy egyes gyártók híresebbek, sikeresebbek, ha mindenki külső beszállítóktól veszi az alkatrészeket, és mindenki ugyan ott gyártatja a kerékpárjait? Miért nem egyformán sikeres mindenki, aki kerékpárok gyártására, vagy gyárttatására adja a fejét?
Erre nagyon egyszerű magyarázat van. Mindezt két dolog dönti el: a pénz és a tehetség! Pl. egy amerikai cég hatalmas előnyben van, mivel óriási piaca van, jól kereső emberek számára gyárthat kerékpárokat. Ha mindehhez tehetség is párosul, és az illető cég emberei maguk is ültek már kerékpáron, akkor minden adott ahhoz, hogy a világ legjobb kerékpárjait tervezhessék meg. Van elég pénz a fejlesztésre, van elég pénz arra, hogy a legjobb alkatrészeket vegyék meg, van elég pénz ahhoz, hogy a legjobb gyárakban rakassák össze a kerékpárokat, és bár a végtermék nem lesz a legolcsóbb, az embereknek van elég pénzük ahhoz, hogy mégis nagy számban megvegyék. Hasonló okok miatt szintén a legsikeresebbek között vannak a canadai, taiwani, vagy nyugat-európai gyártók. Van pénz fejlesztésre, és a kész kerékpárokat el is tudják adni, mert van rájuk igény, és fizető képes kereslet.
Persze önmagában a pénz nem minden, de nélküle lehetetlen korszerű, igényes kerékpárokat tervezni és gyártani. A tehetség az, ami még jelentős különbségeket okoz egyes cégek között. Ugyanis a rengeteg beszállító alkatrészeit nem lehet ész nélkül, össze-vissza kombinálni egymással, hanem rendkívül kifinomult érzék, és szakértelem kell ahhoz, hogy a végén az 50-60 alkatrész egysége jól muzsikáljon. És ez az, amit nem lehet pénzen megvenni. Nem minden amerikai cég lett világhírű, és ott is van rengeteg pocsék árut piacra dobó cég.
Általánosságban igaz az, hogy minél kisebb egy adott ország, minél kisebb hagyományai vannak a kerékpározásnak az adott országban, és minél kevésbé iparilag orientált egy ország, annál gyengébb minőségű kerékpárokat tud csak produkálni. Rengeteg európai országban vannak helyi cégek, melyeket már a határaikon túl senki nem ismer, melyek sosem voltak képesek nemzetközi piacokra betörni. Ezek a cégek semmi másra nem képesek, mint a nagy, nemzetközi cégek által bemutatott újdonságokat több éves lemaradással utánozni, sokkal gyengébb kivitelben. Hagyományokat és szakértelmet pénz nem pótolhat, de meglétük esetén is csak a pénz tudja ezeket sikerre vinni.
Bianchi, Cannondale, Cervelo, Colnago, DeRosa, Felt, Giant, Jamis, Kestrel, Kona, Kuota, Litespeed, Look, Marin, Masi, Merlin, Olmo, Orbea, Pinarello, Raleigh, Schwinn, Scott, Specialized, Time, Trek
A globalizáció egyik fő hatása a kerékpáriparra a nemzeti kerékpárgyártás megszűnése. A híres, patinás kerékpármárkák vázai már rég nem a fejünkben hozzájuk kapcsolt országban készülnek, hanem általában a távol-keleten, Tajvanon vagy Kínában. A Bicycle Retailer and Industry News Factory and Suppliers Guide kiadványát lapozgatva komoly meglepetések érhetik még a szakmában járatosakat is: sok esetben a nagy rivális márkák egyes modelljei ugyanazon gyárból, ugyanazon munkások kezei közül kerülnek ki.
További érdekes kérdés itt az Európai Unióban, hogy mikor lehet a vázra ráragasztani a Made in E.U., vagy mondjuk a Made in Italy címkét. A jelenlegi szabályzás szerint a termékben lévő érték 60%-át kell létrehozni, ahhoz, hogy helyinek minősüljön az adott modell. Ez kizárólag festéssel nem jön össze, így a gyártók megpróbálnak trükközni, papucsok nélkül rendelik a karbonvázat, maguk viszik fel a külső díszkarbon réteget, stb., továbbá a teljes kerékpár összeszerelését, csomagolását is a hozzáadott értékhez sorolják. Miért gyártat a Shimano Olaszországban hajtóművet? - a válasz most már világos: pont ilyen apróságok billentik át a kerékpár értékét a bűvös 60%-on!
Úgy tűnik, a karbonvázak elterjedése fokozza a fent vázolt tendenciát. Ilyen vázak elkészítése rengeteg kézimunkát feltételez, amit már tényleg nem érdemes itt Európában végezni. A mai rendkívül magas technikai szintnek megfelelő alapanyagot sem tud előállítani az E.U., így már az sem igaz, hogy a szövetet keletre viszik, majd az vázként jön vissza. A karbonipar már teljes egészében a világ másik felére költözött: ott az alapanyag, a technológia, és már a tervezést sem mindig bízzák a drágán dolgozó európaiakra vagy amerikaiakra
Akkor vegyük sorra az egyes patinás márkákat!
FIGYELEM! Jópár márkánál frissítettük az információkat (kiegészítések, korrekciók, helyreigazítások)!
Bianchi
A Bianchi a távol-keleten nem gyárt vázakat. A gyártást Izmirbe, Törökországba telepítették. A cég eredeti központjában 2007-ben öt fő foglalkozott vázépítéssel. Három éve euroszázezreket invesztáltak a saját Hydroform-sor kiépítésére, közösen a Dedacciai-jal. (Javítva Merényi Dániel kommentje alapján - aszerk.)
Cannondale
Meglepő, de a felsőbb kategóriás aluvázaikat még mindig Amerikában hegesztik/csiszolgatják, viszont ezek már nem teszi ki az eladások 0,5%-át!). A karbonokat természetesen Tajvanról szerzik be, a közép és alsó kategóriás aluvázakat pedig Kínából. A karbonokat viszont mindig az USA-ban festik. 2008 februárjában a Dorel Industries megvásárolta a Cannondale-t, így az már nem az alapító Joe Montgomery tulajdonában van. Hogy meddig hegesztgetnek még aluvázakat az image fenntartása érdekében, azt ma még nem tudni.
Cervelo
A többek közt Tour de France-on is diadalmaskodó CSC csapat bringáit a kanadai Cervelo szállítja - miután azok Kínából elérik Észak-Amerika partjait. Festéssel sem foglalkoznak, csak terveznek, meg a marketinget irányítják a kanadaiak.
Colnago
A termékpaletta alján elhelyezkedő vázak Tajvanon, de a limitált szériák és a csúcsmodellek még mindig Olaszországban készülnek. (Javítva Merényi Dániel kommentje alapján - aszerk.)
DeRosa
A Via Bellini 24-ben, az A4 (Milánó-Velence) autópálya alatt székelő üzemben napjainkban is folyik a munka. (Javítva Merényi Dániel kommentje alapján - aszerk.)
Felt
Semmilyen utómunkát nem végez a nevét viselő kerékpárokon az egykori motorkerékpáros guru, Jim Felt: ahogy jön Tajvanról, úgy kerül a kínálat az üzletekbe.
Giant
Álljunk meg egy szóra! Hogy kerül a listába a legnagyobb távol-keleti vázgyártó? Hát úgy, hogy ők is gyártatják vázaik egy részét: karbonvázaik elkészítését kiadják bérmunkába, így ugyanott készülnek, ahol más nagy gyártók modelljei, a tajvani Hodakánál. A történet érdekessége, hogy éppen a Giant dolgozta ki a karbonvázgyártás leghatékonyabb technológiáját, éveken keresztül ők gyártották saját modelljeik mellett a karbon Specializedokat és már neves darabokat, de ma már van náluk jobb, olcsóbb, így nem ragaszkodnak a saját karbontörténethez.
Jamis
Ázsiában készre gyártott kerékpárok tervezője, forgalmazója. Pont.
Kestler
A karbonvázgyártás úttörője és talán a legnagyobb név a szakmában ma már összes vázát a tajvani Martec-kel gyártatja.
Kona
1988-ban alapított kaliforniai cég igényesebb modelljeit a Hodakával gyártatja, az alsóbb szegmens Vietnámban látja meg a napvilágot.
Kuota
A tajvani Martec a beszállító, a tervezés egy részét állítólag még mindig az olasz Sintema végzi.
Litespeed
1980 óta az amerikai gyártó neve eggyé vált a minőségi titánvázakéval. A Litespeed készítette többek között a DeRosa, Merckx, Basso, LeMond, Tommassini titánvázait is. Az eredeti tulajdonosokat 1999-ben vásárolta ki egy befektetői csoport, majd megvásárolták a másik legendás titánváz-készítő céget, a Merlint is, ezután pedig az ausztrál Quintana Roo-t. A titánváz-termelés már Kínában folyik, a karbon és alukínálat tajvani alapokon nyugszik.
Look
A nagy francia gyártó 2 éve hagyta abba a karbonvázaik hazai gyártását, melyet részben Tunéziába helyeztek ki, illetve egyes modelleket távol-keletről szerzik be.
Marin
A Kona mellett a másik nagy kaliforniai cég, mely ugyancsak a távol-keleten gyártat, legfeljebb annyi különbséggel, hogy beszállítóik a kevésbé ismert A-Pro, Fairly és Sunrise.
Masi
Faliero Masinak sohasem volt gyára. A hetvenes években egy Roland Sahm nevű embernek adta el a névhasználati jogot, kizárólagosan Amerikába. Azaz Sahm csak az Államok területén használhatta a Masi nevet. A Masi név azóta párhuzamos történelmet élt meg. Az Egyesült Államokban a Masi teremtette meg azt a szinte vallásos áhitatot a muffos vázak iránt amiből egy teljes vázépítő nemzedék nőtt ki. Richard Sachsszal az élen. Az USA-ban annak idején Mario Confente építette a vázakat, ő a mai napig etalon. Milánóban a mai napig is dolgozik Alberto Masi, Faliero fia. Ő sohasem épített vázakat, mindig bérbe adta ki az építést. Alberto mindig is használta a Masi nevet, hiszen apja nem adta el azt. 2007 folyamán Dario Pegoretti műhelyében készültek a Masi név alatt forgalomba hozott vázak - valamennyi XCR csőből és alumíniumból (Dedacciai U2, M2). (Javítva Merényi Dániel kommentje alapján - aszerk.)
Merlin
Lásd Litespeed!
Olmo
Neves olasz gyártó, mely felső kategóriás gépei kivételével minden modelljét távol-keletről szerzi be. (Helyreigazítás - aszerk.)
Orbea
Sok vita folyt a spanyol gyártó piacpolitikájáról, mivel E.U. tagországbeli gyártóként konzekvensen Made in Spain matricát ragasztanak kerékpárjaikra, melyeket viszont kétségtelenül távol-keletről szerezne be. Büszkén hirdetik, hogy karbonvázaikat saját maguk készítik (még gyárlátogatás-cikket is közzé tesznek), de valójában az adott üzemben csak a vázak utómunkálata folyik.
Pinarello
A cég kint Tajvanon épített egy komplett gyárat, a helyi munkaerő betanítása egy hét éves folyamat volt. A treviso-i üzem bezárása sokkal inkább volt olasz belpolitikai ügy, mint kerékpáripari kérdés
(Javítva Merényi Dániel kommentje alapján - aszerk.)
Raleigh
A neves angol gyárat pár évvel ezelőtt megvette egy amerikai befektető csoport, majd a még működő gyárat bezárta, a termelést távol-keletre helyezte. A beszállító 2008-ban a tajvani Kinesis volt.
Schwinn
A legagyobb amerikai kerékpárgyártó 1985-ben tönkrement (az akkori igazgató az MTB-t rövid divathóbortnak nevezte - de sajnos tévedett
), majd a cég kézről kézre vándorolt: a Pacific-hez került, majd a WalMart vette meg, mely a mostani gazdasági válságban elvérzett, így a Schwinn minden bizonnyal hamarosan új tulajdonoshoz kerül. A gyártást már egy évtizeddel ezelőtt kihelyezték a távol-keletre, 2008-ban a fő beszállító a Giant volt.
Scott
Amerikából Svájcba került át a központ, a gyártást természetesen nem az alpesi országban, hanem Ázsiában végzik, beszállítójuk a Hodaka és a Giant.
Specialized
1974-ben Mark Sinyard alapította a céget, mely nemcsak Amerikában vált piacvezetővé. Már a kezdetekkor nagy hangsúlyt fektettek a magas színvonalú amerikai fejlesztőmunkára, illetve az olcsó távol-keleti termelésre. Néhány éve fő beszállítója, a Merida jelentős részesedést szerzett a Specializedban. Ma a Merida mellett fő beszállítóik a Giant és az Ideal.
Time
Az egyik legfejlettebb karbonváz-készítő cég manapság, a legtöbb vázat még ma is Franciaországban kézzel készítik, bár bizonyos részegységek ettől függetlenül a távol-keletről érkeznek.
Trek
Amerika legnagyobb kerékpármárkájának története egy istállóban kezdődött, 25 ezer dollár befektetéssel. 1992-ben fejlesztették ki az OCLV karbonváz-szerkezetet, mellyel többek közt 7 Tour de France győzelmet könyvelhetett el a Wisconsin-beli cég. Az aluvázgyártást már a 90-es évek közepén a távol-keletre helyezték át, néhány éve már az olcsóbb OCLV karbonvázak is onnan származnak. A fejlesztések mellett a mai napig foglalkoznak a távol-keleten előállított karbonegységek pontos összeragasztásával, bizonyos rétegek felvitelével, festéssel. A Trek tulajdonában van a Fisher, a LeMond, a Klein és a Bontrager márka.
Bár még sok márkát lehetne sorolni, a tendencia ugyanaz: senki nem kerülhette el az elkerülhetetlent.
