Kicsiben már megtörtént: amikor épp alacsonyabb volt a vasút utasszáma, szépen leállították meg kidobálták a személykocsikat, azt' amikor felfutott, jött a "nincs kocsiiiíí" mantra.
"Ezekkel ne fáradj se te se más, mert ezekben bár van némi igazság"
Azért jó pofa vagy, hogy előbb ignorál a másik oldal érvét, de azért bevallod, hogy van benne igazság XD
"Mocskosul nem igaz, hogy "csak a gázolaj meg a humán költség" ami költség. "
Kinek hiszel a szemednek vagy a számodnak?
"Tudod miért nem akarta ezt a volán? Mert még nekik sem érte meg! Tehát még busszal is veszteséges volt a dolog,"
Itt néhány dolgot tisztázni kellene:
Pl. azt, hogy amikor a vonalbezárások idején az volt az adu ásznak szánt érv (nemcsak a politikától, hanem pl. sok Volános fejestől is meg szégyenszemre vasutastól is) hogy "majd a Volán". Tehát az már akkor tudott volt, miszerint ez az érv súlyos hazugság volt ( meg jöttek olyan érvek is, hogy mindenhová vezet út, ami tény , de lehet, hogy az a Volán járat a vici útvonalának a feléig megy oda sem)
Másrészről meg egy állami cégnek, ami közszolgáltatási szerződés alapján végzi feladatát nem igazán kellene azt nézni, hogy mi veszteséges vagy sem, főleg annak fényében, hogy a Volán sosem kényszerült annyi km szám csökkenésre, mint a vasút.
" a vasúti személyszállítás a fő és elővárosi vonalakon kívül gyakorlatilag mindenütt haldoklik"
Mert a vasútpolitika csak a fő és elővárosi vonalakra költi a fejlesztési forrásokat és ott tud versenyképes lenni más közlekedési eszközzel szemben és bizony könnyű utasokat bevinni a rendszerbe.
És ezzel nem azt akarom mondani, hogy minden vicinálisból Maglev-vasútat kellene/kellett volna csinálni ,hanem azt, hogy pl. ütemes menetrend bevezetése, pályafelújítás-ívkorrekció , esetleg kibővíteni az adott vonalat az adott megye vagy járási székhelyre (persze előtte egy felmérést, hogy ezt hol lehet és hol van , ahol tényleg nem érdemes egy fillért sem költeni az adott vonalra, mert aláírom ,hogy vannak ilyen vonalak, de sajnos rengeteg olyan megszüntetett vonal volt, ahol az általam felvázolt fejlesztésekkel meg lehetett volna menteni az adott vonalat, de kényelmesebb volt a "majd a Volán megoldja" típusú érvek
A 62-es nyugati része valóban menthetetlen volt (bár amilyen vonalvezetése van ezen nem is kellene csodálkozni) , de a nyugati részében még lehetett volna potenciál (egy kis kipofozással, ívkorrekcióval majd Szentlőrincnél a megfelelő irányú vágány kiépítésével egy Villány-Harkány-Pécs vonalat simán ki lehetett volna hozni belőle, bár az már nem is igazán mellékvonal lett volna)
Kettős mérce van, és majd 50 év múlva is vitatkozzunk azon, jó ötlet volt -e a vasút totális leépítése úgy, hogy manapság szinte mindenkinek az ülepe alatt autó van, néha még a vécére is azzal jár. Majd a földgolyó eldönti az itteni 1-2 okostojás helyett, hogy tényleg kell -e ennyi autó és tényleg ilyen baromi jó történet -e az egyéni közlekedést a magaslatokba helyezni, a vasutat meg a béka feneke alá.
Tartottam tőle, hogy pont a sarkított részen fog valaki fennakadni!
A közút, vagy vasút létezése, egy kissé sarkított felvetés volt részemről. Onnét mindjárt a prioritásokra ugrottam.
Lényegnek a következőt tartom: Mivel a vasúti pályának önmagában véve jobbak a költség mutatói, manapság mégis hátrányban van a közúttal szemben, ez a kontraszt az elosztórendszer sajátsága miatt tud létezni.
A közutat használók ma sem fizetik meg olyan mértékben az általuk használt infra költségeit, mint a vasutat használók!
Talán, ha ez nem így lenne, a közút - vasút versenyhelyzet sem úgy nézne ki, ahogy jelenleg.
Teljesen természetes emberi igény az egyéni közlekedés. Akkor és arra megyek amikor én akarok, nem függök menetrendtől, másoktól. A tömeges gépkocsihasználatnak persze megvannak a hátrányai, ami miatt a köz érdekében azt korlátozni kell bizonyos területeken, de ezek kifejezetten NEM a mellékvonalak által kiszolgált, nagyvárosi agglomerációktól távoli, viszonylag ritkán lakott területek.
A közösségi közlekedés lényege, hogy akik hasonló útvonalon és időben utaznak, azok egy, a köz által biztosított közös járművet használnak. De mivel csak hasonló időpontról és útvonalról van szó, mindenki alkalmazkodni kényszerül, a neki ideálisnál későbbi vagy korábbi indulással, rágyaloglással, átszállással, kerülővel. Minél sűrűbben lakott területről van szó, annál kisebb mértékű alkalmazkodás szükséges, mert annál sűrűbb a hálózat térben és időben, és annál gazdaságosabban működtethető a rendszer, hiszen több utas hozható össze egy járműre. Ritkán lakott területeken viszont oly mértékű térbeli-időbeli alkalmazkodás szükséges, amit normális ember legfeljebb csak kényszerből vállal fel.
Hogy miért a közutat?: (Ha az eddigiek nem lennének elegendőek...)
- Mert az mindenképen kell! Ha ég a házad, majd tehervonattal viszik a tűzoltóautót a faluba, mert nincs út? Ha mentőt kell hívni, akkor kivárja a mentős a következő vonatot? (Hogy csak a legnyilvánvalóbbakat említsem.)
- Mert a közutat az egyéni közlekedés és a közösségi közlekedés is tudja kasználni, persze ez utóbbi nem egy negyven ülőhelyes vaskerekű Bz, hanem egy negyven ülőhelyes gumikerekű Credo formájában. A vasutat csak a közösségi közlekedés.
Lehangoló a tény, amikor meg sem próbálnak változtatni az adottságokon!
Még olyan körülmények kapcsán sem (pl. új megálló létesítése), amely nem kerülne horribilis összegbe!
Sajnos a Bakonyvasúton is van ilyen, pl. Eplényben. Úgy tudom, az e vasút melletti kiállásért létrejött civil szervezet hosszú évek óta kezdeményezi pl. ezen állapot megváltoztatását, mégsem történt semmi a mai napig sem.
Aztán a másik, a pálya legatyásodása. Ennek orvoslása már nem kis összeg volna, az tény!
De! Kishazánkban sajnos tipikus példa, amikor egy-egy vonal legatyásodik a szükséges karbantartás hiánya miatt, teletüzdelik lassújellel, ebből kifolyólag irreálisan, nevetségesen magasra nőnek az eljutási idők, hát persze, hogy elpártolnak az utasok. Aztán jön a propagandaszöveg, hogy alig használja valaki a vonalat, nem éri meg fenntartani.
Szerintem teljesen jogos, hogy ilyenkor nem kicsit keserű a szája íze az embernek, és úgy érzi, felülről megint kissé hülyének nézik az "elvtársak".
És persze itt előttem az olvtárs megmagyarázza, hogy nem emiatt csökken az utasszám!
Lehet, hogy neki is igaza van, csak ezt ilyen körülmények közepette nem lehet egyértelműen eldönteni.
Mondanék egy másik tabut, amely a tiéddel pont ellentétes:
Én már annak az ösztönzőrendszernek a létjogosultságát megkérdőjelezem, amelyből egyértelműen következik, hogy két település között mindenképpen kell lennie közútnak, de vasútnak csak akkor, ha erre még az előbbin felül is igény van.
Miért ne lehetne ez fordítva?
Miért ne lehetnének a prioritások megfordítva?
Legalább is ott, ahol jelenleg mind a kétféle infrastruktúra rendelkezésre áll!
Az általad említett, relatíve olcsó(bb)ság a közút javára, csupán a jelenlegi elosztórendszerből következik.
De miért kéne ennek az elosztórendszernek a létjogosultságát kőbevésettnek tekinteni?
Vannak, ugye, azok az adatok, hogy hogyan viszonyul egymáshoz 1 km vasúti pálya, ill. 1 km közút megépítése, ill. karbantartása.
Közhelyes, ugye, a másik állítás is, hogy a közutat, illetve a vasúti pályát használók nem egyforma mértékben vannak rákényszerítve az általuk használt infra költségeihez való hozzájáruláshoz.
Tehát akkor mégis miért pont úgy jó ez, ahogy jelenleg van?
Azért, mert semelyik politikai irányzat nem meri vállalni ezen prioritások felcserélését!
Tehát ezen az állapoton ugyanúgy a politika nem mer változtatni, mert bármelyik oldal is van hatalmon, ma már mindenképpen a közúti, egyéni közlekedést használók vannak többségben a támogatói között! Ezen réteg tömeges felháborodása pedig bármelyik politikai oldal azonnali bukását jelentené!
De mindez ettől még nem jelenti azt, hogy a rendszer így jó, ahogy van!
Csak persze erről is tabu beszélni a mai világban...
Elfelejtettem szólni, hogy bár az ide csak nem túl rég regisztráltam, azért a vasutas és közlekedési topikokat már másfél évtizede követem. Az összes itt leírt "ellenérvről" tudom, hogy melyik igaz, melyik ami csak részben az, melyik ami egyáltalán nem az. Azt is tudom, hogy vasútbarátok ezzel szokták magukat vigasztalni, ismerem a "rossz a menetrend", "nincs jó csatlakozás", "nem a Bz-nek kellene a színvonalat jelentenie, nézzétek meg a svájci motorvonatokat", a "busz is drága/a BZ az igazából olcsó" " stb stb sb.
Ezekkel ne fáradj se te se más, mert ezekben bár van némi igazság, pl. sok csatlakozás tényleg rossz, de az alapigazságon, miszerint a mellékvonali hálózat felett eljárt rég az idő és csak politikai okokból tartják életben szeretitek vagy sem, de nem változtat. Sajnos nem igaz szinte semmi sem abból amit írsz, nem voltak tömegtüntetések, -az, hogy pár akkor még ellenzéki párt szimpatizáns kivonult nemezi zászlókkal meg pár vasútbarát elment sírni velük az nem tömeg, egy kivételével sehol sem volt komoly helyi mozgósítás a megszűnő mellékvonal újraindításáért. Az egyedüli kivétel a 14-es volt, ahol az önkormányzatok és pár civil aktivista tényleg kijárta különvonattal meg konferenciák, aláírásgyűjtések szervezésével, hogy újrainduljon a vonal. Igen ott volt, másutt ennyi sem. Hozzáteszem azóta a 14-es körüli lelkesedés igencsak ellanyhult.
Aztán meg jön a nem is drága a vasút kezdetű butaság, amit már magad megcáfolsz azzal, hogy csak a vezér és a jegyvizsgáló és csak egy sínbusz és magad írod, hogy ezzel szemben áll egy sokkal olcsóbb és egyszerűbb busz egy szem gkv-val. Akkor miről beszélünk? mikor te is tudod, hogy sokkal olcsóbb még az infrastrukturális költségek nélkül is a busz mint a Bz?
Az meg, hogy nem kell költeni a mellékvonalakra, nézz rá a azokra a vonalakra, amikre valóban nem költenek (forgalomból kizárt) és nézz rá az alibimenetrendes vonalakra, hogy azokra a napi két pár vonatért is mennyit költenek, hogy egyáltalán leközlekedhessen. Ahol ugyanis 0 a pályafenntartás költsége, ott már bokrok és fák nőnek a vágánytengelyben, a többi mellékvonalon meg dolgozik a pályafenntartás, működtetni kell a biztbert, sorompókat, fizetni a bejárás,t a gyomirtás a...sok mindet. Mocskosul nem igaz, hogy "csak a gázolaj meg a humán költség" ami költség.
"Ez már több vonalbezárás után is bebizonyosodott, hogy a Volán nem tudja tartani és sokszor nem törekszenek arra, hogy azt a kínálatot fenntartsa , ami a vonalbezárás volt egy-egy vonalon."
Tudod miért nem akarta ezt a volán? Mert még nekik sem érte meg! Tehát még busszal is veszteséges volt a dolog, hát még vonattal, egyrészt másrészt amikor ezek a járatok elindultak ezek nem vonatpótlók voltak, hanem vonatot kiváltó járatok, amiket idővel beintegráltak az akkor még illetékes volán menetrendjébe, értelemszerűen nem közlekedtettek le egymással gyakran egyszerre induló vasút kiváltó mg korábbról létező saját járatot. De erről azt hittem magától értetődik.
Végül és ez most úgy általában véve nem is erre válasz hanem egy azoknak, akik nem értik hová lettek az utasok. oda lettek, hogy a vasúti személyszállítás a fő és elővárosi vonalakon kívül gyakorlatilag mindenütt haldoklik. A vasút egyszerűen elvesztette azt az évtizedes versenyt, amit a sokkal olcsóbb és rugalmasabb buszközlekedéssel vívott. Ma folyamatosan csökken az ország népessége, folyamosan csökken a vidéki lakossága, a meglévő népesség egy része csak papíron lakik ott, ahol a lakcímkártyája szól, és statisztikailag ott van elkönyvelve, folyamatos a nagyvárosokba áramlás. Aki utazik, azok számára ott az egyre jobban bővülő hazai személygépkocsi park -amivel például pont a falusiak, tanyasiak szinte biztosan rendelkeznek, mert szükségük van rá-, és persze úgy az állami mint a szerződéses buszjáratok tömege. Ezek után ti komolyan megkérditek, hogy miért csökken az utasszám és rövidülnek a Bz-k?? Egy egyre kisebb tortából beszélünk, amit egyre több felé kell osztani és csodálkoztok, hogy ahol tíz éve volt ötven utas vonatonként ott ma miért csak 15-20 van? Mert ilyen szintű csökkenéseket tapasztalok például nálunk a Dél-Alföldön, az egykor pörgősebb mellékvonalakon is (pl. 121-es Mezőhegyes-Békéscsaba között).
ui. Nem vagyok naiv, pontosan tudom, hogy ezt itt tabu kimondani és sajnos sok értelme nincs is, mert nem én vagyok az első, és nem is az utolsó, aki próbálkozik ezzel és sok értelmét nem is látom annak, hogy erről most vitatkozzak, mert erről sajnos nincs mit. A mellékvonalak megvannak, még üzemelnek, szerintem mindenki élvezze ki ezt az időszakot, mert a jövőjük hosszabb távon -tehát évtizedes távlatban- nincs.
A 62-es vonal végnapjaiban jártam lent, én is a vezetőálláson, utas nulla. Középrigóc-Drávafok között végig 10-re volt levéve a sebesség. Beértünk az erdőbe, döcögtünk 10-zel, a vezér elővette az uzsonnásdobozt, és jóízűen megebédelt, erre bőven volt ideje két megálló között, és az éberségit se kellett nyomkodni, 15 km/h alatt nem sípol... :)
Az 5-ösön a kétezres évek elején még voltak közvetlen Győr - Székesfehérvár (Pécs?) vonatok. Ezeket inkább pénteken és vasárnap használtam, akkor volt rajtuk bőven utas. A pálya állapota tudtommal jó, lehet rajta értelmes sebességgel menni, érthetetlen a korábbi szüneteltetés, szégyenteljes a mostani alibi menetrend.
Tekintettel a Szilvásvárad - Putnok szakasz vonalvezetésére, az érintett települések méretére, demográfiai összetételére, nem tartom valószínűnek, hogy a vonalon csodát lehetne (vagy lehetett volna) tenni. Mindamellett gyönyörű tájon vezet a vonal, hajtányozásnak vagy valamilyen élményvonatozásnak lehet realitása.
Eger - Szilvásvárad között más a helyzet, ott biztosan lehetne értelmes hivatásforgalmat generálni, vannak nagyobb, a vasút által jól feltárt települések egy megyeszékhely közelében, ugyanakkor az a menetrend, ami most van, az szabotázs.
Az 5-ös vonal egyáltalán nem vicinális, sőt a nagy értéke a magyar vasúthálózatnak, egy időben a személyforgalomban nemzetközi vonat is közlekedett arra. Része lehetne egy Győr-Szfvár-Sárbogárd-Pécs/Kaposvár/Szekszárd-Baja kapcsolatnak. Győr felől a 11-es vonalon Pannonhalma érintésével egy Tarjánpuszta-Bakonybánk átkötéssel a jelenleg nem használt 13-as vonalon - némi nyomvonal korrekcióval - Kisbér felé egy rövidebb Győr-Szfvár vasúti kapcsolat is megteremthető lenne, távol minden gigantomániától.
szerencsés vagyok, hogy összesen 15 napot tölthettem filmezéssel a kedvenc mellékvonalamon az utolsó hónapokban. egy kiragadott momentum:
bekéretőztem az ip vezérállására egy fordulóra. megbeszéltem a vezérrel mit lehet filmezni, mit nem. azt mondta, kb. mindegy, nyugdíjig pár hét, már nem éri el a retorzió. benne lehet a felvételekben akár arccal is. oké. szilvástól királdig jó hangulatban telt a menet, rengeteg történetet meghallgathattam. királdól kb. 7 km hosszan 10-es lassú, párhuzamosan a közúttal. és igen, ott egy világoskék traktor, rozsdás utánfutón friss, gőzölgő trágyát vontatva lenyomta sebességben a motorkocsit. forgott a kamera, groteszk volt a helyzet. a vezér ekkor azt mondta, elnézését kérem, fordítsa el a kamerát, a sz.r is gyorsabban gurul mint a máv xy számú vonata, ehhez mégsem adom az arcomat.
Bár nem annyira vicinális (noha a személyforgalma -szégyenszemre!- ma mégis az), de egy triviális példa arra, ahogy a politika a maga rövidtávú, szűklátókörű gondolkodásával, és a maga ellentmondást nem tűrő arroganciájával beleszól a vasútvonalak létébe, vagy nem létébe:
Ez pedig az 5-ös, azaz a Komárom - Székesfehérvár vonal!
Itt, ugye, a személyforgalom megszüntetése után elkezdték leszerelni a jelzőket, leépíteni a létszámot, gyakorlatilag az infra tudatos visszafejlesztése történt!
Aztán, lám csak, jött a 40a vágányzár, és kiderült, milyen nagy kincs az az 5-ös vonal! Persze elsősorban a teherszállítás miatt derült ki, de ha a korábbi politikán múlt volna, már meg sem lett volna ez a lehetőség!
Viszont egy olyan adottságú vonal esetén, mint az 5-ös, legalább akkora "bűn" a személyszállítási lehetőségek ki nem használása! És itt elsősorban az átlós, távolsági forgalomra gondolok!
Kiragadva írásodból a Szilvásvárad - Putnok vonalat: Azért ott is arról szólt a fáma, hogy a megszüntetés előtt már szinte az egész vonal egy nagy "lassújel" volt. Ilyen körülmények között nem reális annak megállapítása, vajon mennyien használták (használnák) a vonalat?
Normál pályasebesség és ütemes menetrend lenne a minimum ahhoz, hogy egy ilyen kérdésre érdemi válasz születhessék -szerintem.
Amúgy a két fővonalat összekötő vonalakért mindig különösen fáj a szívem! Ezekben -éppen az előbbi adottságuk okán- szerintem még több potenciál lehetne, a zsákvonalakhoz képest!
Hozzászólásod utolsó részére szeretnék reagálni, azaz az egyre rövidülő vonatokra!
Pont itt (is) kellene nagyon körültekintően megvizsgálni, hogy pontosan mik is az utasszámcsökkenés okai?
Mert -bár azt írod, "nem is alibisített" menetrendű vonalakra gondolsz- azért lehetett olyan horderejű, negatív változás a menetrendben, ami tömeges utasriasztó hatással bírt.
Aztán lehetnek a vonatrövidülésnek olyan prózai okai is, hogy a START nem tud elegendő járművet kiállítani.
Szóval itt is csak arra akarnék kilyukadni, hogy ne kampány szerűen, a semmiből kerüljenek ki listák a megszüntetéssel kapcsolatban, hanem már évekkel előre kezdjenek vizsgálódni, és ezt a vizsgálódást hadd kövesse a nyilvánosság a médián keresztül!
(Sajnos még így sem biztos az elfogulatlanság, mert ugye annak az elvárásait közlik, akinek a zsebében van a média.)
Tehát bocsi, de nem bízunk meg vakon a hatalomban, egyikben sem!
Azt meg, hogy naponta volna/lenne néhány utas, akinek kényelmesebb a vonat mint a busz, bár együtt érzek velük, de erre nem szabad fenntartani egy olyan méregdrága infrastruktúrát mint a vasút.
Ha az átlagos vasúti fenntartási költséget (beleértve a fővonalakat is) vetítjük a mellékvonalakra, akkor valóban méregdrága lesz az az infrastruktúra. A Kóka-Hónig féle vonalbezásások alkalmával több vonalon nagyjából a Bz+utazószemélyzet költségét sikerült megspórolni (helyette generáltak autóbusz+sofőr költséget), mert a vonalat teherszállítás végett továbbra is fenn kellett tartani, az állomásokat továbbra is üzemeltetni kellett.
Az egyes mellékvonalakat nem szabad egy kalap alá venni, vannak olyan vonalak, amelyeket ha TGV-t járatnánk, sem lenne érdemi mennyiségű utas (Pl.: Kisszénás - Kondoros, Kazincbarcika - Rudabánya, de attól tartok, hogy a Szilvásvárad - Putnok is ez a kategória), ezeket el kell engedni. De egy Almásfüzitő - Esztergomban vagy Veszprém - Győrben van potenciál, ahol jobb infra, jobb járművek és menetrend biztosan hozna utasszám emelkedést. Mindamellett élek a gyanúperrel, hogy vannak olyan leállított (bocsánat, szüneteltetett) vonalak, amelyek némi ráfordítás után (hát igen, ingyen nem megy) tudnának prosperálni, különösen Budapest agglomerációjában (Galgamácsa - Vácrátót, Kunszentmiklós-Tass - Dunapataj egy része).
Arról nem is beszélve, amennyit összeszórakoznak az utasokkal. Vegyük pl. a Kecskemét-Lajosmizse kétvonatos szakaszt. Az utóbbi tíz évben ha ötször nem variálták szét a menetrendjét, akkor egyszer sem. Volt rajta 6-8 vonatpár még a jobb időkben. Utána lett napi 3 pár pont abban az időszakban, amiért ez a népszavás ajvékoló fórumtárs annyira rajong. Aztán a kedvencek megszüntették. Utána a más színezetűek újraindították 4 vonatpárral. Akkor valamennyire örültünk, legalábbis a normálisabbja, akinek nem a pénz és a gazdaságosság az isten, úgy, hogy közben a gazdaságosság jegyében az alkalmatlan MÁV vezetők milliókat visznek haza. Aztán jött a kétvonatos, ma létező menetrend. Ennyi variálás után az a csoda, hogy ezen a vonalon van még utas. De hogy a MÁV és a politika nem tett meg mindent azért, hogy egyáltalán ne is legyen, azt tényleg nem lehet mondani. (A leírtakat amúgy a Szeged-Kiskunfélegyháza (-Cegléd) személyvonati szakaszra is lehetne vonatkoztatni, még ha az fővonal is, na ott is eljutottunk oda, hogy Cegléd-Kmét szakasz felszámolva (lásd: Nyársapát), a déli szakaszon 7 órás lyuk tátong a menetrendben. Azért ez se így volt még 10 éve...)
"Ha ennek fele is igaz lett volna, akkor lett volna komoly fellépés a dologgal szemben. Nem volt."
Pont ez az ami nem igaz, rengeteg tüntetés volt a bezárt vonalakért.
," de erre nem szabad fenntartani egy olyan méregdrága infrastruktúrát mint a vasút."
Mi a méregdrága? Az egy BZ plusz mozdonyvezető plusz kalauz? (és a vicinálisokra egy fillért nem költ a MÁV) Tehát számszerűleg mi ezen a méregdrága?
Szerintem, ha itt valami drága az az alibi menetrend, hogy fél napokat ott áll személyzetestül mindenestül a vonat , ahelyett, hogy mondjuk járatba még azzal a néhány utassal is, ami utazna rajta.
"Egyébként ott, ahol sokan élnek tanyán ott van közűt és van buszközlekedés is, és nagyságrendekkel olcsóbb a 3-4 utassal tanyák közt szaladgáló Credo Econell mint a Bzmot"
Ez már több vonalbezárás után is bebizonyosodott, hogy a Volán nem tudja tartani és sokszor nem törekszenek arra, hogy azt a kínálatot fenntartsa , ami a vonalbezárás volt egy-egy vonalon.
(attól meg a hideg kiráz, hogy egy vasúti szolgáltatást sokan busszal akarják kiváltani-kivéve persze ez alól azok az esetek, amikor a vonal felújítása miatt kell a pótlóbusz)
Most ne bántódj meg, de nem ez az unalomig ismert demagóg érvet hallhattuk 2007-ben, 2009-ben is? Hogy a vonalbezárás majd vidékeket lehetetlenít el? Ha ennek fele is igaz lett volna, akkor lett volna komoly fellépés a dologgal szemben. Nem volt. Azt meg, hogy naponta volna/lenne néhány utas, akinek kényelmesebb a vonat mint a busz, bár együtt érzek velük, de erre nem szabad fenntartani egy olyan méregdrága infrastruktúrát mint a vasút. Egyébként ott, ahol sokan élnek tanyán ott van közűt és van buszközlekedés is, és nagyságrendekkel olcsóbb a 3-4 utassal tanyák közt szaladgáló Credo Econell mint a Bzmot, tudom, hogy ezt itt kimondani olyan mint bemenni az oroszlán barlangjába, és nem is akarom elvenni trizs kenyerét, de ez a realitás, amit meg írtam korábban a mellékvonalakról az sajnos igaz, az utóbbi 10 évben az akkori vonalbezárások idején jól kihasznált azóta még csak nem is alibisített vonalakon is egyre rövidebb és rövidebb vonatok járnak. Ahol tíz éve Bzmot+Bzmot+Bzx+Bzx járt, ott ma elég a Bzmot+Bzx, ahol pedig háromrészes Bz járt, ma gyakran elég a szóló, és még tömeg sincs. Szinte nem maradt olyan mellékvonal az országban, aminek az utasforgalmát nem lehetne kiváltani egy szóló busszal.
Igen "sziklaszilárd" tények, mint a vonal, amit "a Kóka szüntetett meg", azért azt illene tudni, ha már vasúti fórumon jársz, hogy két bezárás volt 2007-ben és 2009-ben. (illetve a pszeudo-bezárás 2012-ben, amire teljesen igaz, hogy " amikor kis kedvenceiD a környezetvédelem és a haladás jegyében szétvertek pár tucat mellékvonalat,") Az ominózus vonalon ugyanis 2009-ben szűnt meg a közlekedés, házi feladat utánanézni ki volt akkor az illetékes miniszter, segítek annyit, nem Kóka. Ezek a tények, a többi pártpolitikai vagdalkozás. Részemről befejeztem, üdv.
Asszem, ezzel a vonallal kapcsolatban hallottam olyan beszámolót is, hogy a bejárati jelzőnél feltartóztatták a Bz -t, amég a fővonali gyorsvonat kijárt az állomásról
filmeztem pár napot azon a vonalon. minden vonatnál így történt.
Asszem, ezzel a vonallal kapcsolatban hallottam olyan beszámolót is, hogy a bejárati jelzőnél feltartóztatták a Bz -t, amég a fővonali gyorsvonat kijárt az állomásról. Tehát egyezik!
Mondanék egy időben közelebbi példát a 4-es (Almásfüzítő - Esztergom-Kertváros) vonalról, ahol jelenleg is napi két pár vonatos alibimenetrend van:
Talán másfél évvel ezelőtt reggel 6-8 percet késett a FLIRT Budapest felől, és a 4-es vonali Bz már nem várta meg! Pedig az elvira is kidobja ezt a csatlakozást, és a késésünk 10 percnél kevesebb volt! Éktelenül dühös lettem, és elhatároztam, utánajárok, és az internet nyilvánossága előtt meg fogom említeni az illetékes irányító nevével együtt az esetet. Mivel a végrehajtó szolgálatban itt-ott vannak ismerőseim, úgy tűnt, erre minden esély meg is van. Végül ezen ismerőseim által annyit sikerült kideríteni, hogy hivatalosan az a két vonat nem csatlakozik egymáshoz, azaz elvileg egyetlen percet sem kell várnia a Bz -nek a FLIRT -re! Tehát az illetékes irányító papíron nem hibázott. Még valamivel később a helyi főnökasszonnyal is beszéltem, aki tudtomra adta, hogy a fővonalon amúgy félóránként járó FLIRT -öknek meg kell várniuk a csatlakozó Bz -t, viszont fordítva nincs így.
Ez megint annyira nonszensz, hogy majd' lehidaltam! Ugyanis a félóránként közlekedő FLIRT köteles várni a csatlakozásra (pedig, ha lekésnéd, max. félóra múlva jönne a következő), még a félnaponként járó Bz nem köteles! Ha emezt lekésed, fél nap múlva jön a következő! Vagy gyalogolhatsz ki a buszhoz, amelynek megállója minimum tíz percre van az állomástól.
Szóval nagyon úgy tűnik, az ilyen mellékvonalakat szándékosan akarják megfojtani! És ebből a célból minden alattomos eszközt be is vetnek!
Hát nem csoda, ha nem hiszünk azoknak az "überokosoknak", akik szerint a vicinálisokra ma már amúgy sincs szükség!
A megszüntetés előtt, kék túra kapcsán még mentünk egyet a vonallal. Úgy volt, hogy 57-58 percet kell várni Budapest felé, és az utolsó vonathoz már nincs is csatlakozás Budapestre.
Nagyon futottunk az utolsó előtti vonathoz...
Amikor leszálltunk, akkor bemondta a hangos Kál-Kápolnán, hogy a gyorsvonat Budapestre az x vágányról azonnal indul... óránként járt.
Azaz, az utolsó időben olyan menetrend volt a 84-es vonalon, hogy elvileg 2 perccel a budapesti vonat után ért be a Bz, míg a gyakorlatban meg elérte.. És, akkor már ki volt mondva a vonat megszüntetése. Ezt hívják szerintem "szabotázs"-nak.
