"Sem a menetidő adatok, " A gyorsvonatra kb. jó, ha meglesz a 30a felújítása, és végig villany lesz. Az ICE meg képzetes.
"sem az átszállásnak az út során való elhelyezkedése" Ez egy példa, nem a Balatonszentgyörgy másolása, csak hasonló, sőt jobb, mert nem az út 1/3-ánál van átszállás, hanem jóval előbb.
"sem a minőségi szintek nem passzolnak" Mi nem passzol???
Átszállás: Egyes ITF-esek túlmisztifikálják annak előnyeit, és az átszállást jelentéktelen dolognak tüntetik fel. Holott nem kéne annyira leminősíteni annak az utasriasztó jelentőségét! Bár ITF párti vagyok, de nem bizonyos esetekben inkább a kompromisszumok híve vagyok. Pl. Egy 5:20 7:20 9:20 11:20 13:20 15:20 17:20 19:20 21:20 indulási időrendnél sokkal jobb az 5:20 7:20 10:20 13:20 14:20 16:20 17:20 19:20 22:20 időrend, egy közepes városnál úgy általában.
Persze hogy nincs mivel elviszi a pénzt a mostani vasút fenntartása :)
Úgy nem lesz jó vasutunk, hogy áldozatokat nem hozunk hozzá. Ehez olyanok kellenek, hogy rossz kihasználtságú vonalak bezárása, több ezer vasutas elbocsátása, amit meg a politikusok nem mernek meglépni és innen kezdve egy helyben toporgunk és csak az adósságunk nő, vasutunk meg olyan van amilyen.
"Az Alföldön 30-40 ezer lakosú városok egymástól kb 30-40 kilométerre vannak egymástól."
A vasútnak ezek azért nem sűrűn lakott részek, nem feltétlenül keletkezik önmagában akkor igény, hogy eltartson egy vasutat. Ha van teherforgalom az persze modósítja a képletet.
Ácsi, azt nem biztos hogy a MÁV építette! Lehet hogy a vízügy építette, a MÁV csak hagyta hogy átvezessék a vasúti pálya alatt (hivatalos neve: nem MÁV kezelésű műtárgy). És egyébként is, egy új áteresz mennyiben befolyásolja egy vasútvonal versenyképességét?
Az Alföldön 30-40 ezer lakosú városok egymástól kb 30-40 kilométerre vannak egymástól. Ez nem mondható ritkán lakott résznek (na jó, a köztük lévő részek igen, de most nem arról van szó), utazási igény lenne, van is. És mégis szar állapotban tartják a vasútvonalakat...
"A mellékvonalakra az utóbbi időben nulla pénzt kötöttek, rossz menetrendek mellett, hagyva az egész infrastruktúrát lepusztulni."
Ez igaz, viszont minden vonal gazdaságosságának felső korlátot szab az, hogy hányan élnek a vonal mentén. Ritkán lakott területen hiába újítanánk fel a vonalat, akkor se lenne elég utas aki használja.
Peti, a példád nem jó. Sem a menetidő adatok, sem az átszállásnak az út során való elhelyezkedése, sem a minőségi szintek nem passzolnak.
Hogy én melyiket választanám, az egy dolog, és ebből messzemenő következtetést nem lehet levonni. Szélesebb körű közvélemény-kutatással sem. Ellenben a Zeg-Bsztgyörgy IC busz nem egy közvélemény-kutatás, hanem egy valós dolog volt. Ott valóban le lett tesztelve az utasok viselkedése. És tény, hogy csúnyán megbukott a dolog. Levonható a tanulság, hogy még az ilyen összehangolt, biztosított és jó színvonalú körülmények között sem szívesen választják az utasok az átszállásos utazást, ha az érdemben nem gyorsabb, mint a közvetlen eljutás (márpedig nem volt az). És igazából nincs ebben semmi meglepő, máshol is tapasztalható ez a jelenség.
Tegyük fel, hogy felszámolnák a párhuzamosságokat. Így ZEG-Bp gyorsjárat slussz! Két lehetőséged lenne (az autón kívül): ZEG-Bp gyorsvonat 3:28 perc és ICE Zalaszentivántól 1:58 perc alatt, oda meg IP vinne ki, 8 perc menetidővel és 5 perc átszállással. Te a közvetlen gyorsot választanád?
Más kérdés, hogy eleve ideiglenesre volt tervezve, amíg el nem készül a 20-ason a villany, és nem gyorsul fel a közlekedés. Csak közben az amúgy is lassú 30a még tovább lassult, így ott +20 perc van kb. :(
Amikor én mentem vele, akkor nagyon családias volt a hangulat (1-2 fő). A Volán maga is számolt utast, és ez alapján egyedül a vasárnap délutáni 2 Zeg-Bsztgy járat volt olyan, hogy megérje közlekedtetni.
Peti, Nézd meg, nem úgy általában a gyorsjáratokról, hanem a Zeg-Balatonszentgyörgy viszonylatú egykori gyorsjáratokról volt szó.
Azért haltak ki a Zeg-Bsztgyörgy IC buszok, mert a kutya se utazott velük. Egyszerűen nem tolerálták az utasok az átszállási kényszert. Pedig akkor még a 30-as vonal egész jó állapotban volt.
"Úgyanígy haltak ki az egykori Balatonszentgyörgy-Zalaegerszeg- és tovább viszonylatú "nem-IC" buszok, azaz gyorsjáratok. A mai magyar utazási igények és szokások mellett az ilyen járatok már nem életképesek. "
Ne mond már, hogy a távolsági gyorsjáratok kihaltak! Egy Székesfehérvár-Kecskemét vagy egy Pécs-Szombathely (Pannon) járat az micsoda szerinted?
Amúgy miért nem volt életképes a ZEG-Bsznetgyörgy busz? Akkor még 3 óra alatt el lehetett jutni ZEG-ről Bp-re! Ma ez épphogy megy! :((( De csak azért, mert elkészült az M7-es!
>Egy csomó vasutastól meg lehetne "szabadulni" a MEFI/MERÁFI állomások kiépítésével, de valahogy nagyon lassan akarnak ezek a dolgok megvalósulni.
Még egy, ha megengeded: Gyakran járok Jászapátira, ott keresztezés van. Forgalmi iroda több vasutassal, fényjelzők, pénztáros, meg amit nem is látok (a fűtőháznak ma már mindig zárva a kapuja, bár a 201-es váltó megvan).
Nem értek hozzá, és szólj rám, ha hülyeséget írok. Ezek helyett mind elég lenne két rugós váltó az állomás két végén... Ha meg nagyritkán cukorrépás vagonokat kell elvinni (bár szerintem már idén sincs ilyen), vagy az állomás melletti gabonatárolóból kocsikat, jön a repülő csapat akár Szolnokról, zsebükben a váltókulcsokkal és viszik, amit kell.
De, azt gondolom, ezek is csak fillérek a MÁV egészéhez... (Olyasmi, mint mikor égett az algyői olajkút, vagy húsz méter magas fáklya heteken keresztül, a riporternő megkérdezte a szakit: ugye ez hatalmas kár? Az legyintett: "Mint a pipám füstje!" Na, hát ez van...)
A Keszthely-Zalaegerszeg IC busz szerintem sem a vicinális, sem az IC-EC, sem a Zala Volán topicnak nem lehet témája, hanem csak valami virtuális topicnak, merthogy ilyen nem létezett. Balatonszentgyörgy-Zalaegerszeg IC busz, az igen, de azt sem fogják jegyezni a történelem könyvek. Arra volt jó, hogy lássuk, mi az ami Magyarországon nem életképes, nem működik. Úgyanígy haltak ki az egykori Balatonszentgyörgy-Zalaegerszeg- és tovább viszonylatú "nem-IC" buszok, azaz gyorsjáratok. A mai magyar utazási igények és szokások mellett az ilyen járatok már nem életképesek.
>Észre kéne már venni, hogy mozdonyvezető is adhatna jegyet a szóló motorkocsin, továbbá nem biztos hogy olyan megállókban is meg kéne állni a vonattnak ahol nincs fel/leszálló (feltételes megállások).
Szándékod tiszteletreméltó, a módszerek jók. Ezekkel meg is lehetne takarítani filléreket a MÁV teljes költségvetéséhez képest. (Tudom, hogy ez itt már OFFtopik :-) ).
Barátomnak volt egy ötlete: hirdesse meg a MÁV, hogy sok mellékvonalon nem lesz többet kalauz, néha ellenőr száll fel és büntet, ha van rá oka. Ha senki sem vesz ott jegyet, még mindig kisebb a kár, mint a kalauzok bére... :-) Meg ezzel kiküszöböljük azt is, hogy valaki hadirokkant kedvezményű jegyet kér az ország túlsó végébe, és két IC-re helyjegyet... Amire a mozdonyvezetőt ki kéne képezni, ami kiveszi a munkából, meg egyéb költség, meg vizsgázhat abból is.
Szerintem ezek apróságok abban a hatalmas ... inkább nem írom le, ami ma a MÁV.
(Egyszer, ha jól emléxem, országunk északkeleti végében volt arra próbálkozás, hogy kiképezzék a mozdonyvezetőket jegyeladásra. A szakszervezet órákon belül leállíttatta a tanfolyamot.)
Mindenki tudja hogy most is változásra van szükség a vasúton. El kell felejteni a régi gőzöskorszaki beidegződéseket, és az előírások részbeni lazításával rugalmasabbá kell tenni a vasutat. Mivel mellékvonalakon alacsonyabb a sebesség, vonattömeg, tengelyterhelés, utaslétszám, árumennyiség, stb, ezért elsősorban ezeken a vonalakon lehetne a vasút valódi reformját megkezdeni.
Észre kéne már venni, hogy mozdonyvezető is adhatna jegyet a szóló motorkocsin, továbbá nem biztos hogy olyan megállókban is meg kéne állni a vonattnak ahol nincs fel/leszálló (feltételes megállások). Egy csomó vasutastól meg lehetne "szabadulni" a MEFI/MERÁFI állomások kiépítésével, de valahogy nagyon lassan akarnak ezek a dolgok megvalósulni. Itt van még a nyíltvonali rakodás kérdése is: nagyobb vonatmentes időszakokban akár a termőföld szélén vagy iparvágánnyal nem rendelkező cégek mellett is lehetne rakodni (régen működött is a dolog).
Nem értem, miért nem terjednek ezek a költséghatékony megoldások.
Még ha nem is jön le a hozzászólásaimból, de hidd el, én szeretném legjobban, hogy a mellékvonalakon végre megmozduljon valami a rugalmasság, takarékosság, versenyképesség irányába.
Pontosítva, törttarifák, vagyis a különféle magánvasútakon alkalmazott tarifák eredőben bonyolulttá tették a fuvardíj számítást, kapcsolódva egyéb hátrányokkal ami az akkorri államosításokhoz vezetett.
