Lehet, hogy nagyon fűnyíróelven működne, de, ha egyszerűen nem lehet másképp se a gyártókat, se a szállítókat, se a megrendelőket jobb belátásra téríteni, akkor figyelembe vehető megoldás...
szabályozás kérdése az egész. Drezda csak villamossal engedte kiszolgálni a gyárat, így ők megoldották villamossal. EU-s direktíva kellene a közúti fuvarozás távolságának és volumenének maximalizálására.
Valamikor a Volkswagen így működött, percnyi pontossággal érkeztek a tehervonatok a pályaudvarára. (Lehet, hogy most is.) Közép-Kelet Európa egy külön kategória.
Régebben mindig láttam acéltekercses vonatokat a 20-ason.
Miért kiszámíthatalan a vasút? Nemcsak MÁV van, vannak magáncégek is, és létezik kötbér is. Akkor nem igaz, hogy nem lehetne megoldani a rendesen a dolgot! Késik? Kötbér. Kész!
A cégek, sem a kicsik, sem a nagyok, ma már nem tartanak magas raktárkészletet az alapanyagokból, mert csak áll benne a pénz. Jellemzően néhány óra termelésre elegendő anyag van csak. A kamionokat óránként vagy akár sűrűbben is engedik be lerakodni, melyek annyi alkatrészt és azt hoznak amire épp szükség van.
Tudja a vasút ezt (JIT) biztosítani a közúti szállítással megegyező vagy áron, esetleg olcsóbban?
Pár éve egy vidéki középvállalatnál jártam, ahol értelmes mennyiségű acéltekercset vesznek a Dunaferrtől. Van (maradt a múltból) iparvágányuk is. Megkérdeztem, hogy milyen úton szállítják be az alapanyagokat. Kizárólag közúton, volt a válasz. Az annyira nem zavarja őket, hogy a vasút lassabb (persze az se lenne utolsó szempont, ha az áru nem napokig utazna), a legnagyobb probléma, hogy kiszámíthatatlan.
Árban sem versenyképes, csak a tolatómozdony kiállítása tolatószemélyzettel többe van, mint a teljes fuvar kamionnal.
Ez az, amit nem értek... mintha sehol, senkit nem érdekelne, mi legyen a vasúttal. A magas felső vezetést se, a helyieket se, a MÁV-ot se. Attól félek, a vasút lassú, de biztos kipusztulását látjuk.
Sárváron mentem el kocsiban utazva az EPCOS előtt. Annyi félpótkocsi parkolt ott, hogy kitenne egy vasúti szerelvényt. 10-15 éve felmerült egy iparvágány építése. De valamiért nem épült meg. Ráadásul a nagyokos tervezők a várost elkerülő körgyűrű utolsó szakaszát nem építették meg, így a városba csücsökszerűen be kell mennie a kamionoknak, mert a cég egy mellékút mellett van.
Ez csak egy eset a sok közül.
Ugyanakkor merült fel a püspökmolnári kavicsbányához iparvágány építése. Abból sem lett semmi, pedig szinte közvetlenül az állomás mögött található.
Azzal persze. A Hesston valamikor úgy hirdette a takarmánybetakarító / kiosztó gépeit, hogy egy ember el tud kezelni egy farmot, ami azért túlzás. De nem lehet cél, hogy mindenki megalopoliszokban éljen egymás-hegyén-hátán, a vidéket meg felverje a gaz. Nem beszélve arról, hogy akinek fölakadt a manométere a nagyvárosi élettől, az elköltözik vidékre, és onnan jár dolgozni meg vásárolni. Máris lent vannak az emberek vidéken.
Az más dolog, hogy ebben a vicinális, ha tényleg az, nem sokat segít. Mindenki beül a kocsijába, hidegben beizzítja a távkapcsolós benzinkályhát, addigra meleg is van, és megy munkába. Aki kékgalléros, az abban a ruhájában, úgy, hogy percre munkakezdésre beérjen. Vissza úgyszintén, se öltöző, se fürdés, majd otthon. Nem kell egymást tiporni, nincs lábgomba a zuhanyzóból, nem kell rohanni még a céges buszra se.
A cégek erre rá is játszanak, egyre kisebb és szűkebb öltözőszekrényeket adnak, van, ahova csak póló-rövidnadrág -félcipő fér be, egymásra préselve. Ebből következően egyre nagyobb céges parkolók kellenek, a városban meg utcaiak, mert senki nem fog a garázsáig elgyalogolni/biciklizni, mint eddig.
Felénk már lassan kezd elvárás lenni, hogy mindenki a tömbjük előtt parkolhasson, úgy, hogy rálátása legyen a kocsijára. Néhány park meg fasor már ráment, a többi most készül. A garázsban meg műhelyt tartanak fenn, vagy lomokat tárolnak benne.
"Mondjuk, a lakosság 99,99 %-a városokban lakna, főképp Budapesten ... De meg ott a mezőgazdaság. Igaz, a városi ember mára nagyjából elszokott tőle, tényleg vannak, akik nem láttak élőben tehenet"
Hát, 99,99% nyilván nem. Megnéztem az USA adatait (US Department of Labor, Bureau of Labor Statistics).,
A8 tábla szerint 2 és fél millió foglakoztatott a mezőgazdaság és kapcsolódó iparágakban, 153M "nonagricultural industries"-ban. Szóval fejlett mezőgazdasággal pár százalék megtermeli 100% élelmét.
Akkor egy vonatnak 3 km/h-t engedélyeztek Ohat és Polgár között, és gondolom, hogy azóta sem lett jobb a helyzet. Az is lehet, hogy akkor eltúlozták a korlátozást.
Polgár - Újtikos 20 km/h lassújeles nagyobbrészt, viszonylag kevés törött talpfaval.
Polgár - Folyás 10 km/h kb., rengeteg a szó szerint elkorhadt talpfa
+sok a hiányzó síncsavar..
Erre mondta egyszer egy szakértő, hogy meg kell vizsgálni, mit érdemes vasúton szállítani. A poharas joghurtot a boltokban szétteríteni, az teherautós feladat; nagy mennyiségű építőanyag szállítása meg például vasúti. Erre nálunk komplett vasúti raktárakat használnak TÜZÉP-telepnek, de a sínek felőli oldal le van falazva, a hídmérleget meg eszi a rozsda. Teljes ipari parkoknak ott a kapujától húsz méterre a vasút, és nem kell, holott a multik anyaországában, meg ahova szállítanak, nagyban működik a teherpályaudvaruk.
(Tényleg úgy néz ki, elmegyünk a falig; közhely lassan, de régen minden falunak megvolt a maga szegénye meg a bolondja, róluk a falu gondoskodott. A harmadik világ több miliós / tízmilliós városai mellett ott van néhány irdatlan bidonville, bádogváros, ezernyi koldussal, filléres szociális ellátással, vagy anélkül. Ott olyan technikai megoldások működnek, mint a flying toilet, ami egy nylonzacskó, és használat után kidobják az ablakon.
Nézhetjük a dolgot úgy is, hogy ez a világ (t)rendje, így mennek a dolgok, majd meglátjuk, mi lesz belőlük, meg nézhetjük úgy is, hogy megállítjuk, beavatkozunk, és új irányt próbálunk kitalálni, amíg a természet az embert mindenestől az evolúció egyik zsákutcájának nem nyilvánítja, és nem keres egy másikat.)
Ez igaz a jelenlegi trendek szerint, azonban a jövőre nézve ennek a folytatódása több, mint kétséges (klíma és környezetterhelés problémák), és ezért a múltbéli trendek jövőbe vetítésével szerintem nem szabad őket leírni.
A jövő fő kérdése az lesz, hogy csak annyit fogyasszunk, amit a környezet elbír.
Az, hogy ebben a vicivonalaknak lehet-e szerepe, kétesélyes, a jövőjüket vizsgálni kellene, amíg még léteznek...
A tendencia az ipari forradalom óta az, hogy a vidék eltartóképessége csökken, a városoké meg növekszik.
Ne a felülről irányított román, szovjet példákat nézd, hanem hogy mi folyik ma (is) a gyorsan fejlődő gazdaságú országokban: Kína, India, számos latin-amerikai és afrikai ország. Döbbenetes ütemben növekvő városok, tengődő vidék.
Magyarország azért nem ilyen, általános népességcsökkenés van. De a pillanatnyi kilátás az, hogy Budapest és a központi régióban megmarad vagy valamelyest növekszik a népesség, néhány vidéki centrum lényeges marad még, a központoktól távol eső aprófalvas térségek meg nem tudják megtartani a népességüket.
A "kistérségi" vicinálisoknak a népességmegtartásban már évtizedek óta az égvilágon semmi szerepük nincs. A gazdaság nem a vasútra alapszik, és -nagyon kevés kivételtől eltekintve- nincs az a feladat, ami errefele közúton ne volna sokkal hatékonyabban megoldható. A vasútnak az elővárosi, városi ill. városközi távolsági közlekedésben lehet szerepe, ill. a távolsági teherforgalomban.
Egyáltalán, szükség van arra, hogy vidéken tartsuk a lakosság egy részét?
Érdekes lenne az ellenkezője. Mondjuk, a lakosság 99,99 %-a városokban lakna, főképp Budapesten, a többi helységben meg összesen pár ezren lézengenének. Vehetünk példát Moszkváról, végül is az egy tízmilliós város, már, akik be vannak jelentve, de, ha mindenki összejön, vannak azok olyan tizenhárom millióan. Na, de ott kétszáz-valahány millióan élnek az ország többi részén is, nemcsak városokban, hanem a hegyekben, a tajgában, a tundrán, meg ilyen helyeken.
Igaz, aki az iparban vagy a szolgáltatásban dolgozik, azok a legtöbben bejárnak valahová, de munka után hazamennek a falujukba, és valahogy nagyon nincs kedvük sehová beköltözni.
De meg ott a mezőgazdaság. Igaz, a városi ember mára nagyjából elszokott tőle, tényleg vannak, akik nem láttak élőben tehenet, be is járta a Facebookot annak a lánynak az írása, aki szerint az állatok levágása valami borzasztó középkori kegyetlenség, nem is érti, mi szükség rá, mikor a húst meg lehet kapni a boltban is, és biztos már rég van lehetőség a szintetikus előállítására, csak nálunk ezt még barbár módon nem alkalmazzák.
Hát, pálinkát tutira lehet szintetikusan előállítani, jó ideje bort is, a kenyérrel meg a többivel nem tudom, hogy állunk, ha látogatja az oldalt élelmiszervegyész, az majd megírja.
Hanem, ha ezt a lehetőséget favorizálnánk, áttolnánk a komplett problémát a városi tömegközlekedésre. Mikor a lakótelepeket építették, néhány ezres települések egy részét eldózerolták, és azok addigi infrastruktúrájára eresztettek rá pár ezer/tízezer emberrel többet, nem is bírta se a busz, se a villamos, a metró meg van, ahol még mindig csak lakossági fórumok témája.
Románia egy időben egész komoly kísérleteket tett a vidéki lakosság felszámolására, de valamiért ott is abbahagyták. A Szovjetunió tudott még komoly eredményeket felmutatni, a kisebb népeket úgy teljes létszámban blokkházakba telepítették, úgynevezett regionális központokban, ott azóta tetőzik az öngyilkosságok száma, továbbá a neurológiai betegségek és az alkoholizmus, legújabban(?) pedig a kábítószerezés.
Szerintem, ha felénk Makó és Szeged közt a tram-trainből lesz egyszer valami (Tisza-híddal, mindennel), akkor az sokmindennek lesz nevezhető, de vicinálisnak, vagy mellékvonalnak pont nem. És hasonló a helyzet a 142-essel is. Mindkét vonal akkor tudna komolyabb szerepre szert tenni, ha a vicinális jelleget egyszer, s mindenkorra végleg levetkőzné.
Nagyon jó kis vita kerekedett vicinális ügyben, érdekes érvek ütköznek.
Kicsit beszállnék én is, saját szemszögből tekintve a történetre.
A vicinálisaink többsége a XIX. század utolsó és a XX. század első negyedében épült, csökkentett műszaki tartalommal (alacsony tengelynyomás és sebesség, ennek megfelelő ágyazat, minimális vonali és állomási biztosítóberendezés) és egyszerűsített forgalommal (állomástávolságú közlekedés, kevés állomási vágány - főleg rakodásra, vegyesvonati közlekedés), illetve nem mindig a legcélszerűbb vonalvezetéssel.
A nagy vetélytárs, a közúti közlekedés robbanásszerű terjedése előtt a vicinálisok koruk tökéletes közlekedési eszközei voltak, főleg fővonali ráhordó szerepük miatt.
Ugyanakkor a II. világháborút megelőző évektől napjainkig nem tartották megfelelően karban ezeket a vonalakat, illetve a műszaki tartalom bővítése (tengelynyomás és sebesség felemelése) sem volt olyan mértékű, hogy a mai versenyben ezek a vonalak megállják a helyüket.
Gyakorlatilag most az elmúlt 100 év "gondatlanságának" eredményét látjuk a mellékvonalakon.
Utas szemszögből a szolgáltatás minőségé számít:
- milyen vonzáskörzeti központot tudok elérni (város, vasúti csomópont), milyen átszállási-továbbutazási kapcsolatokkal,
- milyen a járatsűrűség (min. 1-2 óránkénti irányonként),
- mekkora a vonali- és átlagsebesség érhető el (min. 80 km/h és min. 50 km/h),
- mekkora távolságra van a szolgáltatás (minél közelebb legyen a lakott településhez!).
A fenntartó szempontjából a stratégiai fontosságú és jelentős teherforgalmat is bonyolító vonalakat amúgy is fenn kell tartani, illetve a megfelelő karbantartást is biztosítani kell.
A szolgáltató szempontjából lehet vizsgálni:
- mely szolgálati helyeket érdemes üzemben tartani,
- mekkora volumenű fejlesztéssel lehet a vonalvezetést javítani, a pályasebességet és tengelynyomást emelni,
- milyen költséggel lehet megfelelő kínálati menetrendet kialakítani adott vonalon.
Azaz minden egyes mellékvonal további sorsa - bezárás vagy fejlesztés - egyedi elemzés eredménye kellene, hogy legyen!
Írtatok nagyon jó példákat (142-es alsó szakasza, Újszeged-Makó, stb.)!
Véleményem szerint csak a minőségileg "megújuló" mellékvonalak élhetik túl a következő 20-30 évet, a 20-30 km/h átlagsebességű, napi néhány vonatpárral biztosított szolgáltatásnak nincs jövője.
Óriási feladata lenne a szakmának a mellékvonalak kérdésének rendezése, még akkor is, ha az a jelenlegi hálózat bizonyos elemeinek felszámolásával járna, ugyanakkor a megmaradó vonalak túlélését hosszú távon lehetne biztosítani.
Sajnos nálunk a megyéknek, régióknak nincs akkora önrendelkezési joguk és büdzséjük, mint pl. az osztrák tartományoknak, akik megrendelik a szolgáltatásokat és részben finanszírozzák is azt, sőt a közlekedési beruházásokat is támogatják.
Itt jön be a politika, hogy igen, sajnos ehhez politikai akarat kell, és a népszerűtlen, de észszerű szakmai döntéseket kell támogatni. A fejlesztéseket és azok forrásait pedig hosszú távra tervezni és ütemezni kellene. (Utána pedig a szükséges karbantartásokat is.)
Szóval itt tartunk most, szerintem, hogy szakmai és politikai összefogás kellene a mellékvonalak sorsának rendezéséhez.
Nagy vonalakban egyetértek veled, ugyanakkor hagy hívjam fel a figyelmedet arra a veszélyre, hogy ha minden mellékvonalat egy kalap alá veszel, akkor ugyanabba a hibába esel, mint azok, akikkel szemben érvelsz.
"...a mellékvonali hálózat felett eljárt rég az idő és csak politikai okokból tartják életben..." Ez a kijelentésed végtelenül sarkos, noha a megszüntetett, és a napjainkban vegetáló mellékvonalak jó részére kétségtelenül igaz. Mit mondasz azokról a mellékvonalakról, amelyek megyeszékhelyek, vagy éppen Budapest vonzáskörzetében üzemelnek? A 142 alsó része ma kétvonatos alibi szakasz. Egyszerre helyezkedik el Kecskemét és Budapest agglomerációjában. Ne lenne benne potenciál? Felétek: Újszeged és Makó között ma nincs túl nagy döngetés, ugyanakkor van esély arra (még ha pillanatnyilag nem is túl nagy), hogy egyszer tram-train legyen belőle.
"a többi mellékvonalon meg dolgozik a pályafenntartás, működtetni kell a biztbert, sorompókat, fizetni a bejárás,t a gyomirtás a...sok mindet"
Ahol vannak állomások, ott valószínűleg rendszeres teherforgalom is van (lád 4-es, 5-ös vonalak), így a személyszállítás kilövésével gyakorlatilag tényleg csak a Bz (ami drágább, mint a busz)+utazószemélyzet (szintén drágább, mint a busz esetén)+gázolaj spórolható meg. A mellékvonalak fenntartására fordított pénz valószínűleg töredéke a fővonalakénak, ami biztos, hogy nem 0, mert (ahogy írtad) pár éven belül fák nőnének a pályából. Mindenesetre érdekes lenne megbízható forrásból származó számokat látni azzal kapcsolatban, hogy egy-egy vonalon mekkora üzemeltetési költséggel kell számolni, annak milyen összetevői vannak.
Ahol relatíve kicsi népességsűrűség van, ott körülményesebb, fajlagosan drágább bármilyen közüzemet létrehozni, legyen szó szennyvíz elvezetésről, vagy villanyáramról, esetleg girbe-gurba vasútvonalakon dülöngélő Bz-kről vagy szakadt, kátyús utakon zötyögő Credo buszokról. A politika mindezekre úgy tekint, mint a vidék népességmegtartó képességét növelő tényezőkre. Jogos kérdés, hogy mi fontosabb ezek közül, minek a fejlesztése javítja jobban, vagy minek az elvétel rontja kevésbé a népességmegtartó képességet. Egyáltalán, szükség van arra, hogy vidéken tartsuk a lakosság egy részét?
