>Az út végén a kisfőnökök meggyőződtek, hogy jobban járnak, ha a vasúti-vontatmányok ezután kamion-formátumban a közúton mennek.
Te, úgy emléxem, volt egy korrupciós telefonvonal, ahol be lehetett jelenteni az ilyen ügyeket. Engem x-szer csesztettek, hogy bejelentettem-e az olajlopásokat. Bizony nem. Mert van erre a MÁVnál fizetett dolgozó, meg hallottam, hogy lecsaptak a néhai Hámánban olyat, aki ekörül szaglászott... Te bejelentettél ilyen dolgokat? Ha nem, megértlek. Nem jó a családban fekete báránynak lenni. Csak akkor ne mondd, hogy mi vagyunk a genyó vasútellenesek! :-)) Üdv!
"csökkenni kezdett a távolsági vasúti teherszállítás is, a közutak javára. A Santa Fe osztott-szorzott, és elvitte az egyik nagyon nagy közúti szállító cég főnökét egy távolsági tehervonata elejére kapcsolt igazgatósági kocsiban. Ez alkalomra a mozdonyokat kézi kefékkel mosták le... Az út végén a főnök meggyőződött, hogy jobban jár, ha a kamion-vontatmányok vonaton mennek."
Ennek magyar változata:
"csökkenni kezdett a távolsági vasúti teherszállítás is, a közutak javára. A MÁV nem osztott-szorzott mert középvezetői szinten egy csomó hülye és pénzéhes alkalmazottja volt. Ehelyett elvitte az egyik nagyon nagy közúti szállító cég a MÁV egyik-másik kisfőnökét egy külföldi nyaralásra. Az út végén a kisfőnökök meggyőződtek, hogy jobban járnak, ha a vasúti-vontatmányok ezután kamion-formátumban a közúton mennek.
>Na és ott vannak a hideg területek, az állandó fagy, ahol igencsak nehéz lenne vasutat építeni.
Ha állandó a fagy, nem nagyon nehéz. Nehezebb, ha télen lehet járni a talajon, nyáron meg elsüllyed az ember. Ilyen a tibeti vasút talaja, mégis azt is megépítették.
Persze a tibeti vasút vicinális, úgyhogy nem OFF... :-)
Egy darabig nem is fog. Nem azért, mert fagyott talajban nem lehet vasutat építeni, hiszen lehet. Viszont egy-egy emberalkotta dolog létesítése nem a műszaki feltételek hiányában marad el, hanem az üzleti igény hiányában. Ha van erős üzleti igény, magyarán befektetői körök ebből akarnak meggazdagodni, akkor láss csodát, a műszaki feltételek is összeállnak előbb vagy utóbb. Itt is arról van szó, hogy időről-időre gondolkodtak különböző emberek az elképzelésen, hogy voltaképp egész jól lehetne "háromszögben" vasúton szállítani dolgokat USA, Kanada, Kína, Oroszország között. De sosem jutott odáig az ügy, hogy valakik a dollármilliárdjaikat pont ebbe fektessék, mondván, ez a tuti. Majd ha elérkezik ez a pillanat, akkor lesz vasút, ne aggódj.
Na és ott vannak a hideg területek, az állandó fagy, ahol igencsak nehéz lenne vasutat építeni. Nem véletlen, hogy még mindig nem készült el a Bering szoroson átmenő Oroszország-USA vasútvonal. Mert amíg az alagút nincs meg, addig mehetne akár komp is, de még a pálya megépítése alagút nélkül is embert próbáló feladat.
Ausztráliában vannak hatalmas vasúttal le nem fedett vagy csak óriási kerlővel elérhető területek. Na és akár Ausztráliában, akár Kanadában a sok üres terület van 0-1 fő/km2 népsűrűséggel.
Tiszta hülyék ezek az angolok, nem? Vagy csak arról van szó, hogy a száz évvel ezelőtt épült pálya amúgy sem lett volna alkalmas nagysebességű vasútnak. :-)
OFF hogy a vasútnak mekkora jelentősége volt az USÁ-ban, azt abból is sejteni lehet, hogy minden második klasszikus country-nóta arról szól :)
aszfaltszörnyek: Ausztráliában asszem négyrészesek is vannak, Kanadában vannak háromrészesek, de (most utánanéztem) lakatlanabb helyeken még az USÁ-ban is megengedettek. Viszont nekem azt mesélték, hogy régebben még a keleti part interstate-jein is mászkáltak ilyenek (erre konkrét adatom nincs).
>A nagy expresszekről persze tudtam, persze elsősorban a keleti part - nagy tavak nagyvárosai között. OFF: Meg a nagy tavak városai (főleg Chicago) és a Csendes-óceáni partig legalább ugyanannyi. ON
>De azt nem gondoltam volna, hogy a teherszállításért a közúttal is ilyen verseny volt... (ezek szerint azért kaptak egy kis törvényhozói hátszelet, amikor nagyjából betiltották a háromrészes aszfaltszörnyeket.)
A magánvasutak távolsági személyszállításának leállása után csökkenni kezdett a távolsági vasúti teherszállítás is, a közutak javára. A Santa Fe osztott-szorzott, és elvitte az egyik nagyon nagy közúti szállító cég főnökét egy távolsági tehervonata elejére kapcsolt igazgatósági kocsiban. Ez alkalomra a mozdonyokat kézi kefékkel mosták le... Az út végén a főnök meggyőződött, hogy jobban jár, ha a kamion-vontatmányok vonaton mennek. Persze ezután folyamatosan jó és pontos szolgáltatást kellett nyújtania a vasútnak, mert ha nem, a kamionok néhány nap alatt visszatérnek a közutakra.
Nem volt itt törvényhozói hátszél, a háromrészes közútiak inkább Ausztráliára jellemzőek, ott ma is járnak.
>a hmsoft-féle érveken túl nézve is hátrányban van Európa. Így igaz. Amerikában egy fővonalon elmegy naponta négy távolsági expressz, ott a mi gyorsvonatunk az autó vagy a busz... A pálya egész nap a tehereké.
Marha érdekes, amit írsz. A nagy expresszekről persze tudtam, persze elsősorban a keleti part - nagy tavak nagyvárosai között. De azt nem gondoltam volna, hogy a teherszállításért a közúttal is ilyen verseny volt... (ezek szerint azért kaptak egy kis törvényhozói hátszelet, amikor nagyjából betiltották a háromrészes aszfaltszörnyeket.) Azt fenntartom, hogy a hálózat természetes módon hosszú távú, ritkább de nagy tömegű (lehet akár utas-) szállításra sokkal alkalmasabb, és hogy Európában a hmsoft-féle érveken túl nézve is hátrányban van Európa.
>Úgyhogy a hálózat nagy részén nincs, és soha, a fénykorban sem volt az európaihoz hasonló személyforgalom.
Amerikára írtad, de rosszul látod. Illetve úgy igaz, hogy sokkal nagyobb személyforgalom volt, mint Európában. Volt, hogy nagy távolságú expresszek öt szekcióban közlekedtek (öt teljes vonat egymás mögött, egy menetrendben). A fővonalak négy vágányosra épültek, a két belső gyors és a két külső lassú a tehereknek. Ilyen tán Angliában volt, a fénykorban. Ott már visszabontottak kettőt, Amerikában sok helyen három vágány maradt.
Valaha a helyi vasúti személyszállításnak is nagy presztizse volt és nagyon kihasználták, leginkább bejáróforgalomra, mert az élet a városban sokkal drágább volt, és az amerikai ember kötődik a természethez, szeret kertes házban élni.
Az ilyen forgalom visszafejlődését egyedül a technológia fejlődése következtében történt áreltolódások okozták.
A távolsági teherszállítás (a szén és a gabona kivételével) remekül ment kamionokkal, és a magánvasutak, amelyek mára szinte kizárólag teherszállítók, sokat kapaszkodtak, mire visszakaptak teherszállítást intermodális formában. Ehhez az kellett, hogy a kamionok eljutási idejét kínálják! Ettől vagyunk mi marha messze. És attól félek, ekkora árumennyiségre nem éri meg ezt kiépíteni (külön tehervonal, esetleg külön két vágány e célra).
Talán nem nagyon OFF, hisz írtam a mellékvonali személyszállításról is! :-)
ÁÁÁÁÁ!!! Ezt egyedül az eddig újra nem nyitott 4-es vonalra lehetne ráhúzni! Arra is csak a drasztikus állomásírtás miatt! És azért ehhez is kell egy erős jóindulat. (rosszindulat)
És azért még egy meghatározó különbség van a méretekben és a laksűrűségben is: a társadalmi különbségeken túl a személyszállító vasút egyértelmű és teljesen esélytelen vesztes a nagy távolságokon a repülővel szemben, a kisebbeken pedig a gyér lakosságszám miatt a személyautóval szemben. Ritka kivétel egy-egy nagyváros környéke.
Úgyhogy a hálózat nagy részén nincs, és soha, a fénykorban sem volt az európaihoz hasonló személyforgalom. Eleve nem merül fel kérdésként, hogy hogy fér be a tehervonat az órás ütemesbe, meg hogy ha rálógatsz negyven kocsit, akkor lesz-e hol előztetni.
És simán árutonnára vetítve vajon ugyanilyen kedvező?
Úgy valamivel kevésbé, 40% körüli, de még mindig magasan veri az európait.
Tegyük hozzá, hogy Észak-Amerikában - a vasutat nem használta fel minden egyes állam minden egyes megyéjének minden egyes járása a saját politikai, katonai céljaira, időről-időre kisajátítva és bábáskodva felette, - az előbbi hiányában nem alakultak ki műszaki, üzemszervezési szempontból egyaránt totálisan átjárhatatlan vasúti területecskék (vagy ha mégis - más-más üzemeltetők miatt -, akkor az idők során kölcsönösen felvásárlódtak és egységesedtek), - az előbbi kettő hiányában nagymértékben hiányoztak (vagy ha mégse, akkor tönkremenési jelleggel megszűntek) a szemétdombocskák, vasúti vezetőcskékkel a tetejükön, akiknek a legkevésbé sem amiatt fájt a fejük, hogy az alájuk tartozó szervezet kitermelje legalább azt, amit megzabál, - az előbbi három hiányában kevésbé tudtak mindenféle játék- és kevésbé játék-államocskák ismétcsak bábáskodni a vasúti területecskék felett, úgy, ahogy egy elefánt próbál bábáskodni a porcelánboltban, - no meg, talán kevésbé elterjedt dolog egy vállalkozóbb típusú társadalomban a felfelé nézegetés, hogy majd hátha jön magától a manna az égből.
Emellett azt is tegyük hozzá, hogy a távolsági személyforgalomtól a vasutak a 30-astól az 50-es évekig elbúcsúzhattak, eleinte egymással és az autóval versenyezni próbálva, aztán az utóbbitól vereséget szenvedve. Nem akarok vitatkozni azon, hogy az autót vásárló tömegek mennyire voltak agymosva és megtévesztve az autógyárak által. Mert minden embernek szuverén joga agymosódni, megtévesztődni, valamint a pénzén autót vásárolni és többé nem ülni vonatra. A vasúttársaságnak pedig szuverén joga minden eszközzel küzdeni az utas visszahódításáért - már ameddig ez a tevékenység gazdaságos. Utána pedig szuverén joga úgy dönteni, hogy a harc eldöntetett, és ideje másutt bevételi forrás után nézni. Például a közúttal versenyképes árufuvarozási szegmensekben.
Azt se felejtsük ki, hogy a közúttal nem versenyképes szegmensek felszívódtak, agymosás és megtévesztés ide vagy oda. A "szállítsunk évi húszezer tonna búzát az 50 kilométerre lévő folyóig" típusú vasutak (lásd: regionális, avagy helyiérdekű vasutak) tulajdonosainak időben kellett kapcsolniuk, és vagy kamionokat beszerezniük, vagy végleg szakítaniuk a közlekedési műfajjal. Max. elmentek szoftvercég-tulajdonosnak. Az pedig, hogy a búzaszállításból kikopott vasútjukon regionális személyszállításba kezdjenek, valószínűleg részegen se jutott eszükbe.
Én nem az USA-ban jelenleg zajló folyamatokat, hanem az 1930-as években élő torz eszmét írtam le. Történelem. Amúgy biztosan úgy van ahogy írod, mármint jelenleg.
Az általad leírt nézeteket (kizárólag közúti szállítás, a vasút teljes leépítésével) Amerikából hozták (mint minden tárgyi és erkölcsi szemetet), ott a 30-as években tarolt
A vasúti árufuvarozás részaránya az un. fejlett országokban, messze az USA-ban a legmagasabb.
Az összes elszállított átkm arányában, általában 4x-se az európai átlagnak.
Az általad leírt nézeteket (kizárólag közúti szállítás, a vasút teljes leépítésével) Amerikából hozták (mint minden tárgyi és erkölcsi szemetet), ott a 30-as években tarolt. Nyugat-Európában az 1950-es években volt sok híve. Kelet-Európába már egy lekopott, kevésbé radikális változata jutott el az 1960-70-es években.
Mára mindenütt kiderült (a gyakorlat bebizonyította) hogy ez az út nem járható. Zsákutca. Néhány éve, talán évtizede megkezdődött a károk helyreállítása sok-sok pénzből: az illetékes országok közlekedési szakemberei és kormányai újra felismerték, hogy a vasúti közlekedésre igenis szükség van. Minél későbbi ez a felismerés, a régi rossz elvek okozta károk helyreállítása annál több pénzbe kerül.
Volt olyan ország, ahol nem járták végig ezeket a zsákutcákat: Svájc. A közlekedési szakemberek "bezzegelésének" fő témája.
Az általad írt nézeteket ma már komoly szakember nem hangoztatja, ugyanis szakmai körökben igencsak megmosolyognák. Ilyen nézeteket csakis szamán kívüli laikusok írnak, vallanak. Joguk, mert nem értenek hozzá. Megértem őket, nem a szakmájuk. Csak ötletelnek. Butaságokat beszélnek. Jól áll nekik, senki sem veszi komolyan.
