Ha ennyire jó, akkor miért kellett felszámolni! Ha az Únióban a zöld pártok lennének többségben, akkor jóval nagyobb lenne a vasúti szállítás aránya!
Amúgy nem értem a dolgot! Nézegettem, hogy pl. Sárváron az Epcosnak mekkora kamionflottája van. (Már a látványa is szörnyű!) Nem igaz, hogy nem érné meg vonatra rakni azt a sok cuccot!!!
Köszönöm a szakmailag részletes, laikus számára is közérthető leírásodat.
Sajnos az egészből azt tudtam leszűrni, hogy a vasút-közút együttműködés határa lényegesen eltolódott a közút javára:(
"és a 90-es évek elejétől a terminálok képesek voltak csereszekrény és daruzható félpótkocsi kiszolgálására is." Érdekes, én erről nem tudtam. Ennek fényében méginkább nem értem, hogyan süllyedhettek olyan mélyre a magyarországi vidéki nagyobb konténerterminálok, mint amilyen mélyen jelenleg vannak. Elsöprő közúti nyomulás kellett ehhez...
Chabee-nek: a hetvenes években kisállomásokon úgy oldották meg a konténerekkel rakott teherkocsik be/kirakodását, hogy a rakodóvágányra oldalrakodóhoz kiállított teherkocsit fedett kocsikénzt használva egyszerűen csak kirakták az árut pl targoncával. És sűrűn előfordult az is, hogy a konténerrel rakott kocsit beállították iparvágányra, melléálltak a raktárnak, és már rakodtak is. A konténert ez esetben sem kellett levenni a vasúti kocsiról.
A Dunától keletre terminál van (volt..) Baja-Dunapart, Budapest-Józsefváros, Budapest-Kikötő (Mahart terminál) , Miskolc-Gömöri és Eperjeske -átrakó állomásokon. Tiszaújváros(leánykori nevén Leninváros) pedig az vegyiüzem területén belül TVK saját forgalmát kezelte.
Az alföldi térségben Szolnokon, Szegeden, Debrecenben és Békéscsabán volt terminál. Szolnok kivételével bajdarukat is telepítettek, és a 90-es évek elejétől a terminálok képesek voltak csereszekrény és daruzható félpótkocsi kiszolgálására is.
A konténerben pont ez a szép, hogy tulajdonképpen bárhol lehet rakodni bele...közúton is, vasúton is.
Ha van egy alkalmas betonozott placc, ott pikk-pakk ki lehet alakítani egy ideiglenes átrakóhelyet, (pl. Óbuda is ilyen volt a Suzuki kezdeti időszakában) nem kell hozzá más, mint egy-két önrakodós jármű (pl. Klaus) vagy ha arról van szó, egy jó trélerrel már mobil rakodógépet is szinte bárhová oda lehet telepíteni.
A bukta inkább ma már a vasúti oldallal van. A kombinált forgalomban is szinte már csak a zárt vonatokkal végzett továbbítás maradt életképes, de ezekhez a vonatokhoz értelemszerűen viszont koncentráltan jelentkező, nagy mennyiségű ári kell--és lehetőleg mindkét irányban azonos volumen, mert másképp bizony nem lesz nyereséges a vonat, pláne akkor , ha közúti szektor is erős. Ökölszámként évi 6-8-10 ezer TEU mennyiség alatt már számolni se nagyon érdemes egy vonatot...
Jelenleg ilyen volumen elsősorban a kikötői forgalomban jelentkezik, illetve a kontinentális forgalomban pedig az egyes átrakó terminálok (hubok) közötti viszonylatok maradtak életképesek.
A kisforgalmú vidéki terminálok sorsa közvetlen, zárt irányvonatok hiányában tehát gyakorlatilag meg is pecsételődött.
Persze , a folyamat fordítottjára is volt példa. Ha egy nagyobb multi, jelentős tengerentúli forgalmat is tervezve valahova gyárat telepít, és megoldható az irányvonatnyi árumennyiség összeszervezése, akkor ez esetleg életet lehelhet a közelben még meglévő terminálba is. Ilyen -néha sajnos csak ideiglenes--feltámadásnak lehettünk tanúi az elmúlt évek során Győrben, Szombathelyen, Székesfehérváron és Szolnokon is,
A gengszterváltás előtti helyzet a maitól gyökeresen eltérő volt, mind gazdasági mind forgalomtechnikai , mind szabályozási szempontból.szempontból.
1990 előtt ugye a belföldi közepes konténer forgalomra 36 állomás volt megnyitva és a mainál lényegesen több helyen kezeltek nagy (akkor elsősorban még csak 20 lábas) konténert is. A terminálok kialakításánál a koncepció lényege az volt, hogy a közúti futás közepes konténer esetén a 30, nagy konténer esetén a 70 km-t ne haladja meg.
Persze azt sem szabad elfelejteni, hogy akkoriban egészen más gazdasági környezet volt, a vállalatoknak hosszabb távolságra kötelező volt a vasúti fuvarozást használni, 100 km feletti közúti fuvarozáshoz-felnégyelés terhe mellett - minisztériumi engedély kellett...
Hogy most terminál-e azt nem tudom, de talán Debrecenben és Békéscsabán (mondjuk utóbbi közelében most megnyílt a Railport Arad) is van/volt vmi. (Majd ha Andor erre jár akkor talán ő megmondja) Anno még Baja-Dunaparton is volt egyszer konténervonat, de annak jó sok éve, valszeg érdeklődés hiányában elmaradt a dolog.
Magyarországon 1994-ben közel két tucat állomás volt megnyitva közepes konténerek rakodására. Volt majd' egy tucatnyi nagykonténerre is megnyitott hely, valamint féltucat Huckepack-rakodó.
Ma hány helyen raknak konténert? BILK, Csepel, Székesfehérvár, Záhony, ki tud még terminált mondani?
A 89-es Vasút História évkönyvben olvastam, linket nem tudok, de a névre keresve az 1. részt kihozta, az a 88-as évkönyvben volt Szerintem keresgélni célszerű.
A konténer rugalmasabbá teszi az árúszállítást, de ha vonatról van szó és némi számolás után az jön ki, hogy egy vonalat akkor érdemes fenntartani, ha mondjuk napi ezer konténert szállítanánk rajta, de csak 10-re van igény, akkor ott nem sokat tehetünk.
Nem azért írom, hogy a vasutat sok helyen be kéne szüntetni, mert nem szeretem a vasutat, sőt kedvelem, amikor ránézek az úton pöfékelő kamionokra szivesen vasutra raknám. Csak az a baj, hogy a gyakorlatban a vasút drága és rugalmatlan. Egy kamionnyi árúért még beindítani se érdemes egy 80 tonnás mozdonyt. A világban nem a közúti lobbi miatt szorult vissza a vasút, hanem mert drága. Az USA épp arra példa, hogy mi van, ha csak akkor építenek-üzemeltetnek vasutat ha megéri.
Ami meg a szakemberek illeti biztos vagyok benne, hogy komoly szakember csak erős korlátok között ajánlja a vasutat, mert tisztában van a számokkal, hogy mi mennyibe kerül. Hogy topik témájánál maradjak a mellékvonalaknak szerintem hosszú távon végük van, nem éri meg. Európában is van - vagy lesz - olyan folyamat, hogy elkezdik leépíteni a veszteséges vonalakat, mert egyszerüen nem lesz rá pénz.
Így van. Én sem értettem, mit keresett itt ez a téma. De ha már itt merült fel, tán zárjuk is le inkább itt. Pláne hogy állítólag valami vonatpótló járatról van szó. Ha egyáltalán létezik...
De Nyúl közelében (tőle 3 km-re, inkább Écsen) ismerek egyet, az meg csak gyalog megközelíthető. Majd ha nem lesz ilyen dög meleg, vagy ilyen szar szeles idő, akkor majd megint kimegyek oda. A képen a 75-ös Csörgő van (!)
Aha, értem. És a mai magyar vasút nagy valószínűség szerint éppen azért nem műkszik megfelelően, mert 1991 körül nem jelentettem be a vasútnál zajló korrupciós folyamatokat (amiket naponta leközölt a sajtó) az ingyenes zöld számon.
Nagyon színvonalas hozzászólást írtál:( Miért van az, hogy ha külföldi vasútról van szó, akkor tárgyilagosan, érthetően tudsz hozzászólni, de amikor a magyar vasút problémái jönnek elő, akkor fikázás, offolás és más topiktársak cseszegetése a stílusod? Ez valamiféle tudathasadás?
