Nézzük: egy teherautóba vagy billenős platójú autóba ha azonos a rakterük, akkor ugyanannyi idő bepakolni. Gondolom én, a laikus.
A billenős autóból kiönteni a terméket a vasúti kocsiba, hát azt hiszem, ez számottevően nem jelentős idő. Vagy igen?
Az pedig, hogy a vasút ilyen szintre lett süllyesztve az országban, az nem az acélsín-acélkerék kapcsolat hibája, hanem azoké a cementgyárosoké, benzinkutasoké, akik mostanság vannak a palotában.
Utóbbira vérlázító példa van a Vasutas Magazin 60. évfolyamának 10. (2010. június 16.) számában a 11. oldalon. Gombás Vilmos, a MÁV TÁSZ BSZE nyugadíjba vonult vezetője az első sorban rögtön bevallja, hogy: "Amikor idekerültem, csak annyit tudtam a vasútról, mint egy utas".
Az ehhez hasonló példák százai juttatták erre a pusztulásra a vasutat. Erre mi a magyarázat?
>Kisvasút fektetése, kocsibuktató építése nem komoly munka. Nagyvasút, állomások, Eas kocsi, mozdony még hellyel-közzel adva vannak. Kisvasút már kevesebb van, de még így is olcsóbb lenne mint x kamion sofőrrel.
Egyik kisvasutunk a MÁVéból magánkézbe került. Meg mered saccolni, hányada lett így az üzemeltetési költség a MÁVos koriénak? :-))
Ha nem gond, kapcsolódva a cukor körüli mizériához, megint lenne egy szó szerint édes, igaz alaposan OFF sztori.
Közvetlenül az EU csatlakozás után az itthon akkor még termelő több cukorgyár az EU árszintnél lényegesen olcsóbban adta a cukrot. Így érthetően nagy is volt a kereslet a magyar cukor iránt. Szolnokról és Hatvanból több tízezer tonnányit vittek például Olaszországba, méghozzá cserefelépítményekben, kombinált fuvarozás keretében. A rakodás közúton történt, majd a silók a BILKtől Bolognáig utaztak vasúton, átlagosan napi 10-12 darab...
Olvastam a Menetrendi Felhívás-t a 2010-2011 évi közszolgáltatási vasúti menetrendhez.
Folytatódik-e tovább a mellékvonalak sorvasztása vagy sem. Mivel a belinkelt dokumentum még a KHEM idejében készült, valószínű hogy nem új. De az a baj vele, hogy még érvényben van! És ha ezen irányelvek szerint készül az új menetrend, akkor csúnya jövő elé néznek a még megmaradt mellékvonalak.
Példák:
1.: Ha a teljesen szakmaiatlan 50 fő/nap/megálló kritériumot nem éri el egy megálló (a jelenlegi rossz menetrend alapján számolt csekély utasmennyiséget vizsgálják, nem pedig azt, hogy jó menetrenddel hányan utaznának), ott bizony át fogják haladtatni a Bz motorkocsit...
2.: Peremidős közlekedést fognak bevezetni, vagyis a kora reggeli és késő esti vonatok helyett a Volán járatait fogják ajánlani a Kedves Utasoknak. Nem vizsgálják azt, hogy van-e tényleges megtakarítás (nem tudom miért nem írják le hogy MEFI/MERÁFI és személyzetnélküli vonalon nincs értelme peremidőről beszélni, hiszen nincs megspórolandó állomási személyzet).
3.: Idézet: "Ahol nincs szignifikáns utasigény 2 órás gyakoriságú közlekedésre, ott az eljutás biztosítása nagy valószínűséggel nem vasútüzemi kompetenciába tartozó feladat." Továbbá: "A jelenlegi mobilitási igények meghatározásának kiinduló alapját az utasszámlálási adatok jelentik".
Minden eszközzel arra kell törekedni, hogy ezt a poszt-takilaci stílusú irományt hatályon kívül helyezze a NFM. Vasútbarátok! Vessetek be minden összeköttetést, írjatok levelet, érveljetek! VEKE, Ti is mozduljatok rá!
"addig a billenős autókkal többször akkora mennyiséget elvisznek ugyanoda. (kisebb költséggel)"
Csak a zárójeles szövegrészre akarok reagálni: a költségek mértéke nagyban függ a mindenkori közlekedéspolitikától. Ha a közúti szállítással ténylegesen meg akarná fizettetni az Állam a valós költségeket, akkor a vasút vs. közút "ár" átbillenne a vasút javára. Mint ahogy régebben (kb 2003-ig) vagonban olcsóbb volt a szállítás, a cégek arra törekedtek hogy minél nagyobb távolságot az áru vagonban tegyen meg (amennyiben volt arra vasút:)
Nem esett szó róla, de ez az egész, amiről a vita folyik, a gabonatermelésnél is hasonló (vagy éppen ugyanígy megy). Az meg még talán csak van itthon, nem? :-)
Ja, és még egy dolog: az már a MÁV hibája (mert beletojik a mellékvonalak életképessé tételébe, jövőjébe) hogy mellékvonalakon akár nyíltvonali rakodással is meg lehetne tölteni répával a vagonokat. Van, ahol az állomások távolsága és a vonatforgalom gyakorisága (például szünetelő személyforgalmú vonalak) szinte adja magát az ilyen megoldásra. természetesen akkor műkszik a dolog ha a vasútvonal mellett van a crépaföld (sokszor előfordul), és nem végig többméteres árok választja el a vágánytól (akár ki is lehetne alakítani alkalmas nyíltvonali rakodókat: egyszerű földfeltöltés és a fák, bokrok kivágása kell csak).
Ja, hogy nem akarják? Akkor nem fog működni. Ha a mellékvonalak nem MÁV, hanem kis cég (kft) üzemeltetésben lennének, akkor megtalálnák a módját, hogyan szerezhetnének zsíros fuvart.
"Nagyon szép elméleteket tudsz írni, de valószínűleg még sohasem láttál cukorrépa betakarítási/behordási folyamatot. A még mindig úgy működik a dolog, ahogy egykoron: traktoros-pótkocsis vagy Ifás kis hatótávolságú közúti szerelvényekkel csak egy gyűjtőpontig viszik a crépát, ahonnan a gyárba már nagyobb hatótávolságú járművek viszik."
Érdekes is lenne kamionnal kiállni a répaföldre, általában burkolatlan úton... :-)))
Amennyi idő alatt megtöltik a vasúti kocsit + a vasút eljuttatja a célállomásra, addig a billenős autókkal többször akkora mennyiséget elvisznek ugyanoda. (kisebb költséggel)
"És akkor már miért is ne mehetne a gyárig a közúti jármű, megspórolva egy átrakást."
Nagyon szép elméleteket tudsz írni, de valószínűleg még sohasem láttál cukorrépa betakarítási/behordási folyamatot. A még mindig úgy működik a dolog, ahogy egykoron: traktoros-pótkocsis vagy Ifás kis hatótávolságú közúti szerelvényekkel csak egy gyűjtőpontig viszik a crépát, ahonnan a gyárba már nagyobb hatótávolságú járművek viszik.
Régen a gyűjtőpontok a mellékvonali vagy fővonali állomások rakodóterületei voltak (attól függött, melyik volt közelebb). Onnan vagonban szállították a gyárba, függetlenül attól, hogy mellékvonal vagy fővonal volt.
Ma meg: a gyűjtőpontok érdekes módon még mindig a mellékvonali vagy fővonali állomások rakodóterületei (a cukorgyár bérli a MÁV-tól). Olyan rakodóterületek is gyűjtőpontként működnek, ahol már a MÁV felszedte az állomást. A mellékvonali állomási gyűjtőpontokról kamionokkal behordják a répát a fővonali állomásra és ismét deponálják. Berakják vagonba és úgy jut el a gyárba. (speciális, ritka eset - de azért előfordul - amikor a gyűjtőpontból a kamion azonnal a gyárba viszi a répát. Ezesetben sínen egyetlen métert sem megy a répa. Felmerül a kérdés, hogy mi a francnak kellett felszedni a mellékvonali kis állomások vágányait, amikor irányvonatszámra lenne szállítanivaló)
Tovább megyek: nem is fontos a bonyolult és drága kisvasút építése, a billenős teherautó is megtenné. Ne mondja azt senki, hogy túl bonyolult, főleg hogy túl drága az átrakás.
Na, vajon napi néhány plusz tehervonatpár, vagy a normál esethez (répakampányon kívülihez) képest tízszer annyi kamion fog nagyobb pálya/útfenntartási költségeket generálni?
Kisvasút fektetése, kocsibuktató építése nem komoly munka. Nagyvasút, állomások, Eas kocsi, mozdony még hellyel-közzel adva vannak. Kisvasút már kevesebb van, de még így is olcsóbb lenne mint x kamion sofőrrel. Vagy nem? Ja persze.
és ott már az üzemanyagköltség, utakban keletkező kár, stb. szempontjából sem mindegy
Nemcsak üzemanyagköltség van, hanem komplexitásukban érdemes vizsgálni a költségeket, ami egyébként egyszerű dolog, mert megkérdezed az egyes vállalkozókedvűeket, hogy ki mennyiért vállalja és milyen feltételekkel. Ha a legkedvezőbb ajánlatot egy vasúttársaság adja - hajrá, mehet a répa vasúton.
Az utakban keletkező kár a vasúti pályában keletkező kárral áll szemben. Pontosabban, mindkettő azokkal a költségekkel, amelyek az állapotromlás megállításához (a szintentartáshoz) szükségesek. Az összemérhetőséget jelentősen torzítják a viadukt- és izzócsere-jelenségek, ugyanakkor ezeket is létező valóságként kell kezelnünk. Összességében elég nehéz lesz megmondani, hogy elégtelen minőségű kivitelezéssel és túlszámlázásokkal súlyosbítva (közúton és vasúton egyaránt), végülis 1 egységnyi répa elszállításának hatására melyik infrastruktúrában merül fel több (üzemeltetési, fenntartási) költség.
Másodikhoz: ezt a hatalmas "poént" már egyszer elsütötted a topicon
OFF Komolyan mondom, hogy most jutott eszembe, nem emlékeztem az előző ugyanilyenre. Nem baj, nekem tetszett... :) ON
Minek? Ott volt egy marha nagy, üres állomás a kapun túl, a kapun belül pedig nem volt hely, mivel a gyár bent volt a városban, nem tudták bővíteni a területet. Nyílvánvaló volt, hogy a MÁV egyszerűen szarik bele a dologba, a gyár pedig megkereste az egyszerűbb megoldást.
Mivel rakodó és parkoló sem volt, a teherautóknak három perces pontossággal kellett érkezniük a portára és a mérleghez. Nem okozott problémát.
"Kocsi volt elég, a gond az volt, hogy a gyár iparvágányán csak annyi kocsi fért el, amennyit hat óránként megraktak, utána cserélni kellett volna."
Ezzel kapcsolatban a peremartoni gyártelep (a 27-es vonalból Papkeszi állomásnál ágazik ki az iparvágánya, hogy ON is legyek végre) jutott eszembe, ahol többször is bővítették a vágányzatot, kocsivontató berendezést is telepítettek. Esetünkben a cukorgyárnak nem volt rá pénze vajon?
Első bekezdéshez: ha napi x kamionnal lehet csak elvinni a répát (ahol x 100-hoz közeli kétjegyű, vagy akár háromjegyű szám), ott azért van értelme vasúttal vinni, és ott már az üzemanyagköltség, utakban keletkező kár, stb. szempontjából sem mindegy, hogy az MTZ+1-2 pótkocsi összeállítású közúti "szerelvény" viszi el a földtől a pár km-re lévő vasútállomásra az árut, vagy több tíz tonnás aszfaltszörnyeteg gurul vele el a több tíz vagy száz km-re lévő cukorgyárhoz.
Másodikhoz: ezt a hatalmas "poént" már egyszer elsütötted a topicon, de mint akkor, most sem igazán látom, hogy mi olyan vicces benne...
Volt csomagoló Szerencsen, csak tárolókapacitás nem. Legalábbis nem elég. Csomagolva meg problémás a cukrot tárolni, ezért a hatvani silóba kellett átszállítani a nagyját.
Silókocsikban, a kamionban is ömlesztve viszik. Vannak tejszállító kamionok is, a tehénből sem dobozolva jön ki az anyag. :)
Kocsi volt elég, a gond az volt, hogy a gyár iparvágányán csak annyi kocsi fért el, amennyit hat óránként megraktak, utána cserélni kellett volna. Ezt a MÁV azzal utasította el, hogy Szerencs állomás teherforgalmi vágányait csak a fővonalat keresztezve lehet elérni a gyár felől, és a sok vonat miatt nincs idő hat óránként kihúzni az iparvágányokról.
Mivel a cukorgyár már régen bezárt, a sztori bőven az itf-es idők előtt volt, tehát bullshit az egész. Más cég meg nem volt, csak MÁV.
Mondjuk belföldön nem is elsősorban a kész cukrot vitték vasúton sohasem...
A répaszállítással meg az a gond, hogy a betakarításnál nincs ott a dűlő végében a vasút, tehát közúti szállítást be kell iktatni mindenképpen. És akkor már miért is ne mehetne a gyárig a közúti jármű, megspórolva egy átrakást. A vasút egyébként ott lehetne a dűlő végében, kisvasút formájában, de ez a módszer akkor tud működni, ha a gyárnak egy beszállítója van, pontosan a gyár körüli földeken. Máskülönben túl sok kisvasúti pálya fektetendő, és ott már megint felmerül, hogy komplett infrastruktúra kiépítése szükséges mindössze egyetlen cél érdekében. (Persze-persze, a kisvasúton lehet iskolásokat is szállítani. De reálisan nézve, ez tényleg így volna?)
Felmerülhet még a komplett gyártási folyamat közösítése a szállítási folyamattal, halászhajó-stílusban. Azaz, felkerül a répa egy erre a célra szolgáló, speciális vonatra, és mire a vonat megérkezik egy nagyobb helyre, készen vannak az 1 kg-os kiszerelésű, zsákolt cukrok, a kockacukor, a porcukor, meg minden, amit akarunk. Ezzel két probléma van. Az egyik, hogy a cukorgyártás mindjárt mosási folyamattal kezdődik, ami jó vízigényes, a vonat viszont elég gazdaságtalanul továbbíthatóra adódik, ha telerakjuk vízzel. A másik, hogy hova is érkezzen az a szerencsétlen cukorvonat? Körbe kellene járnia mindenféle boltokat, keresztbe-kasul, a megrendelések függvényében. Van vasúti pálya a sarki vegyesbolthoz? Mert ha nem, akkor ismét ott az átrakás, közúti járműre.
Az olvtárs azt írta, hogy a MÁV nem tudott kocsit kiállítani. Ez szerintem nem feltétlenül azt jelenti, hogy nem kellett neki a fuvar, hanem lehetett "kocsihiány" is az oka (miközben százával rohadnak a leállított teherkocsik az országban a legtöbb nagyobb állomáson).
Nem igaz, hogy egy egyszerű csomagoló drágább, mint a kamion. Hiszen régebben is helyben csomagolták. Nem értem, miért érte meg a csomagolót előbb felszámolni, mint a cukorgyárat! :(((
