Általában a mezőgazdasági vállalkozó tulajdonában vannak a traktorok, és az öreg Ifák. Mg vállalkozó a cukorgyárral úgy köt szerződést, hogy a cukorgyár által (a MÁV-tól vagy mástól) bérelt burkolt területre be kell hordania a crépát.
A MÁV valszeg azért foglalkozik a terület-bérbeadással mert a cukorgyárnak ez a legolcsóbb megoldás, tehát lobbizik érte (ezzel szemben a mellékvonali rakodóvágányok megmaradásáért a Cargo nem lobbizott, a magánvasutakat meg sem kérdezték).
A begyűjtőhelytől a gyárig a fuvart a cukorgyár állja. Mindig is a cukorgyár döntötte el, milyen fuvareszközzel szállít (így fordulhatott elő, hogy az egyik cukorgyár szállításvezetője kamionos céget alapított, és ezután csak az az egy cég szállította a gyár évi 500.000 tonna répáját. A gyár vonzáskörzetébe tartozó összes állomás és megállórakodó cukorrépafuvar nélkül maradt.)
Ha mondjuk az ún. "vasúti izzócsere-faktor" felemelkedik 30 ezerről pl. 200 ezerre, akkor már nem.
Szerintem a faktorok jelenlegi mennyisége (a "sejtési paletta": kivitelezési hibák, fenntartási hiányosságok, el nem végzett, de számlázott munkák, túlszámlázások) is elegendő ahhoz, hogy a műszaki tartalmat hegynyi sallanggal vegye körül. A sallangokkal együtt viszont már az sem egyértelmű, ami a műszaki tartalmat tekintve egyértelmű volna.
Szerintem nem azért szűnt meg a mellékvonali cukorrépa (és más ömlesztett áruk) szállítása, mert nem tudták a vagonokat rakható helyre tolni. Más oka lehet.
RbatkaKisvasút fektetése, kocsibuktató építése nem komoly munka. ... még így is olcsóbb lenne ... Vagy nem? Ja persze.
A "komoly" / "nem komoly", "olcsó" / "drága" relatív fogalmak. Konkrét emberek elhatározásán múlik, hogy ki mit vesz komolyan vagy ki mit drágáll. A konkrét ember vagy igyekszik körülbástyázni magát racionális érvekkel (ha a saját pénzével játszik, többnyire ezt teszi), vagy sem, és vagy ezek alapján dönt, vagy sem. Én errefelé nem láttam mostanában tűzön-vízen áthágó vállalkozót, aki kisvasutat építene a cukkorrépaföldjétől a cukorgyáráig. Tehát nem akad, akinél megérne ez az elhatározás. Ebből még nem következik egyértelműen, hogy a "nem komoly munka" és az "így is olcsóbb" nem állja meg a helyét. De erősen valószínűsíthető. Emellett persze közrejátszik a KIRÁNDULÁS által említett szabályozási rendszer, azaz ha egy bizonyos tevékenységet az állam támogat, egy másikat pedig nem, akkor a nem támogatottat csak abban az esetben választja a vállalkozó, ha a "nem támogatás" ellenére is megéri. Adott esetben szemlátomást nem éri meg. Ám ha én vagyok a vállalkozó, és ha az x, kevésbé támogatott szállítási móddal nem éri meg szállítanom, az y, támogatottabbal pedig megéri, akkor mi a fenéért foglalkozzak az x móddal? (Igen, egyetlenegy esetben kell hogy foglalkozzak vele: ha érzelmileg kötődöm hozzá. Na de az már fanatizmus és nem vállalkozás. :) )
gbeatleNa, vajon napi néhány plusz tehervonatpár, vagy a normál esethez (répakampányon kívülihez) képest tízszer annyi kamion fog nagyobb pálya/útfenntartási költségeket generálni?
Úgy gondolod, hogy erre a való életben (nem elméleti szinten) olyan könnyű válaszolni?
KIRÁNDULÁSA még mindig úgy működik a dolog, ahogy egykoron: traktoros-pótkocsis vagy Ifás kis hatótávolságú közúti szerelvényekkel csak egy gyűjtőpontig viszik a crépát
Érdekelne (biztos tudod), hogy mennyire jellemző (illetve volt jellemző, amikor a cukorgyárak már nem voltak állami tulajdonban, de még komolyabb mennyiségben működtek) a következő konstrukció: - a föld tulajdonosa x, - a cukorgyáré y, - a pótkocsis traktoros és a kamionos szállítást egyaránt z biztosítja, akinek a szolgáltatását x (netán y!) rendeli meg? (azaz még a traktor sem x-é)
a gyűjtőpontok érdekes módon még mindig a mellékvonali vagy fővonali állomások rakodóterületei (a cukorgyár bérli a MÁV-tól).
Talán mert ha nem ott volnának, le kellene betonozni egy területet, rámpát építeni. Ehhez képest a bérleti díj jóval kedvezőbb. (Kérdezhetnéd, hogy vajon a mindig mindent leszaró MÁV vajon miért foglalkozik ilyesmivel, miért nem állapít meg olyan bérleti díjat, csakazértis-alapon, vagy leszarom-alapon, amely mellett már nem vennék bérbe a területét? Tényleg, miért?)
Felmerül a kérdés, hogy mi a francnak kellett felszedni a mellékvonali kis állomások vágányait, amikor irányvonatszámra lenne szállítanivaló
A "nem foglalkozunk semmivel, mert úgysem ez, hanem a minisztériumban végrehajtott sírás-rívás hozza a lét" szemléletbe ez ugyan belefér, de ez, és az eggyel korábbi - vagyis a rakodóterületek bérbeadása, ahol még bérbeadják - között érzek némi ellentmondást a MÁV részéről.
Ha a mellékvonalak nem MÁV, hanem kis cég (kft) üzemeltetésben lennének, akkor megtalálnák a módját, hogyan szerezhetnének zsíros fuvart.
Megtalálnák a módját, ha akadna vállalkozó, akinek más vágya sincs, mint regionális vasutat üzemeltetni. De erre a választ a hsz. tetején találod meg.
Ebben nincs tapasztalatom, esetleg a vasúti szakemberek?
Azt tudom, hogy egy megindított gördülőcsapágyas (a csatlórudakban is!) nagy, 2D2-es, olyan igazi amerikai méretű gőzöst néhány (10 körüli) tűsarkú cipős titkárnő folyamatosan egy kötéllel mozgásban tart! De meg nem indítja, az biztos.
Egyszer a Nyugatiban tolattunk a Szöcskével, és egy étkezőkocsit próbáltunk belökni a helyére, de az valahogy lelassult és a Szöcske elé került keresztbe. A mozdonyvezető üvöltött a pakerokkal, hogy nehogy hagyják megállni, mert akkor a Szöcske is beszorul! Leugráltunk a gépről, és betoltuk a helyére a zabálót, legalább négyen, és én keményen nyomtam. A vezér úgy látta, hogy négyen sem tudtuk volna megindítani, ha megáll.
Én is arra próbáltam Rbatkának adott válaszomban (habár kicsit kevesebb iróniával :-) ) rávilágítani, hogy bizonyos biztonsági szempontokat azért szem előtt kell tartani.
Azt úgy kell csinálni, hogy amikor jön az állomás felé a vonat, a markoló a kanalával meglöki a vonat felé a teherkocsikat. Azok ráütköznek a nyílt vonalon szembe jövő vonatra, visszapattannak róla az állomás felé, és ügyes váltóállítással egy mellékvágányra lehet terelni őket. Aztán egyenesbe a váltót, és jöhet befelé a személyvonat!
Nem, csak azt akartam kifejezni, hogy aki (ami, mielőtt megint rám szólnak nyelvtanilag, pedig abból mindig ötös voltam :-) ), átadhatná, annak esze ágában sincs átadni. Szerintem főleg azért, mert ha más sokkal kisebb költségekkel csinálná, kiderülne, hogy mi folyt itt el sok tíz év alatt... Meg nehogymá' más jól működtesse, amit én így!!
Ezért a MÁV kezéből a legkisebb mellékvonalat sem tudja senki kicsavarni, ha csak komoly erőszak árán nem... Az eddigi állami vezetésnek meg más céljai voltak a MÁVval, nem a megerőszakolása.
Azért az utasításszerű üzemvitelnél kéne maradni... :-)
Az egyébként már megoldás, hogy a markológépen vasúti kerékpárok is vannak, meg valamiféle vonókészülék (mondjuk a fékezés nincs megoldva teljesen...). Vagy iparvágányokon kocsimozgató berendezés (ilyen pl. Enyingen a malomnál is volt, vagy a már említett peremartoni gyártelepen).
>Vagy inkább a Nagy Közlekedési Szakértő nyírta ki az egyre önállósuló MÁV Regionális Vasutak eszméjét ...
Azt hiszem, ugyanarra a személyre gondolunk. Az nem mondható, és látható is, hogy nem kedvelem túlságosan :-)) De túlbecsülöd a hatáskörét.
Azt gondolod, hogy összeül több MÁVos magos vezető, és azt mondják egymásnak: "Teljesen tanácstalanok vagyunk! Mit tegyünk?" Mire az egyikük: "Fogadjunk fel egy tanácsadót!!" A többiek: "Ez a jó megoldás!!!" és hívnak egy takácsot...
Dehogyis. Olyan tanácsadót keresnek, amelyik pontosan azt akarja csinálni, amit ők. Csak az jobban meg tudja indokolni, hogy miért kell azt csinálni, amit mindnyájan akarnak, megold részproblémákat, elhárít kisebb akadályokat, stb. Amit ő akart, azt nem ő találta ki. Megmondták neki, hogy mit akarjon. Az persze lehet, hogy ő is eleve azt akarta...
Nem célszerű az egészet az ő nyakába varrni. Azért nem, mert az elfedi a fő bajt.
Mielőtt valaki megmondaná a frankót, miszerint az csak egy-két kocsinak elég, szólnék, hogy vannak különféle kocsimozgatási lehetőségek. Legutóbb olyat láttam, hogy a markoló a kanalával lökte odébb a szerelvényt.
"Igaz, a gépkezelő nem látott bele hogy van-e ott valaki, de nem is volt ott senki:)"
Szerintem aki olyan hülye, hogy rakodás közben a kocsiba bemászik, az meg is érdemli, hogy agyonnyomja az ömlesztett áru. :-P
ON
Nem azt akartam mondani, hogy a rámpa nem-léte meggátolja a rakodást, csak azt, hogy előny, ha van. Igaz, hogy még ha van, akkor sem minden esetben használható e célra, mert (ma már sajnos ritka esetben) előfordulhat, hogy raktárépület is áll rajta.
Ej, beh' jó volna, ha egy valódi árufuvarozási szakember értelmes érvekkel alá tudná támasztani, miért nem használják a 34799-es hozzászólásomban leírt iparvágányt!
