- közvetlen fuvarozás esetén drágább díjat kaptak volna (ált. kocsirakományos díj elég drága)
- Közvetlen kocsirakományos forgalomban a sok össze- vissza rendezés miatt lassabb és követhetetlen a továbbítás, nem lett volna tervezhető rakodás
- Macerás elszámolás a vasutakkal
A továbbítás Bologna és BILK között, Ljubljanai átrakással a kombinált forgalmat bonyolító operátorok két (más küldeményt is továbbító) zárt irányvonatával történt, persze lényegesen gyorsabban.
- A berakott mennyiség bár nem érte el egy komplett vonat mennyiségét, mégis a zárt vonati továbbítás előnyeit élvezte.
- Olcsóbban is jött ki, mert az operátorok által letárgyalt köteléki tarifa előnyeit élvezték a dobozok.
- Az olasz cégnek nem kellett a vasúttal tárgyalnia, sem papíroznia, hanem csak az operátorokkal állt kapcsolatban.
- A operátorok folyamatos felügyeletet adtak, az ügyfél mindig tudta, merre járnak a holmijai.
- A BILK pufferként működött, a közbenső tárolással a rakodások pontosan ütemezhetők voltak, a vonatra váró berakott egységek gyűjtése is megoldható volt A tárolás és a daruzás költsége pedig lényegesen olcsóbb volt, mintha vagonon kellett volna várakoztatni a bödönt a megrakáshoz vagy a továbbító vonathoz.
Hollandiának mindíg óriási vasúti áruforgalma volt. (pl: Rotterdam) Tovább kellett lépni, fejleszteni. Ezt a Holland állam már nem vállalta. Pedig kicsit tehetősebb mint a miénk.
Keresztül-kasul vannak átfedések a különböző vasútvállalatok tulajdonosi szerkezetében szerte Európában.
Az Adria-kombi pl. szintén DB AG. tulajdon. Közép-Európa egyik legnagyobb vasúti fuvarosa a Metrans (CZ) szintén. Ez utóbbinak több ezer kocsija van.
Hollandián belüli forgalomra gondoltam, hogy az van-e.
De valószínűleg Hollandia vasúti áruforgalma mindig is nagyban függött Németországétól, így akár logikusnak is mondható, hogy a holland vasút árufuvarozási üzletágát megvette a DB. Ilyen viszont Ausztria/Magyarország viszonylatban kétlem, hogy lett volna valaha is. :-(
Bánná a fene hogy külföldi tulajdonba került, ha valóban vasutazni akarna. De az RCH egy folyamatosan zsugorodó területen szolgáltató lomha cég (a területi zsugorodás nem fogja rugalmasabbá tenni, csak a közút számára jelent további versenyelőnyt).
Amikor ez a cukros buli beindult, az olasz speditőr komolyan vette az előkészítést, 3 fős delegáció jött körülnézni. Voltak a terminálon, elmentek mindkét cukorgyárba, no meg a fuvarosokkal is tárgyaltak.
A vasúttal (bár eredetileg a valamivel magasabb berakható tömeg miatt ezt preferálták volna) több gondjuk is volt.
1. A közvetlen megrakás a silóból talán csak az egyik telephelyen lett volna lehetséges. (vagy talán ott sem...erre már nem emlékszem)
2. Egy rakodási ciklus (BILK-cukorgyár-BILK) legalább 4 napot vett volna igénybe, míg a fuvaros optimális esetben akár napi két kanyart is meg tudott csinálni (ez be is bizonyosodott később)
Érthető és megfontolt döntés volt, hogy megrakásra a közutat választották.
Én meg úgy láttam évtizedeken keresztül amely sémát én írtam. Úgy látszik felétek úgy megy, nálunk meg így.
"De hajlandó vasúton szállíttatni, ha kap árengedményt. Nem kapott. Abban az évben egyetlen vagon répa sem utazott vonaton. Pedig ott volt a vágány, a kocsi, a mozdony és az ember. Ha a MÁV..."
Ott a kulcsszó! MÁV! Igen, a vasút legrosszabb gazdája maga a MÁV. El kéne venni a MÁV-tól az összes vasútvonalat.
Tényleg ki leszünk vágva, mert agyonoffoljuk a topikot.. :o)))
Nevezéktanból eléggé vakaródzós határesetek már ezek a vackok mert:
1 Szvsz inkább siló mindkettő, mert :szárazárusak, gravitációs megrakás és ürítés mindkettőnél lehetséges (igaz túlnyomásos kirakás is) 2. Mindkettőnek volt C kodifikációja Buzatti 2,55m széles volt.a kék meg 2,5 m volt 3. A tartálykonténerhez inkább hasonlító kék meg ráadásul piggyback megfogóval is is emelhető 4. Kombinált forgalomban közlekedtek :o)) 5. Mert csak... .o))))
>Általában a mezőgazdasági vállalkozó tulajdonában vannak a traktorok, és az öreg Ifák.
Másképp tapasztaltam. A mezőgazdasági vállalkozó föld tulajdonosa vagy bérlője. Az öreg IFÁ-k és traktorok (vagy elődjük) a "gépállomásokról" származnak. A mezgazd vállalkozónak nem kell egész évben sem traktor, sem IFA, jobban jár, ha alkalmanként szól a szállítási vállalkozónak, hogy jövő héten gyere, Józsi, lenne egy kis vinnivaló. A Józsi meg a köztes időkben visz mást, ami nem idényfüggő.
>az egyik cukorgyár szállításvezetője kamionos céget alapított, és ezután csak az az egy cég szállította a gyár évi 500.000 tonna répáját. A gyár vonzáskörzetébe tartozó összes állomás és megállórakodó cukorrépafuvar nélkül maradt.)
Meg olyan is volt, amit nagyon komoly vasúti szakember mondott nekem, hogy egyik vidéki vasúti igazgatóságot megkereste egy cukorrépa szállíttató, hogy közúton sokkal olcsóbb lenne. De hajlandó vasúton szállíttatni, ha kap árengedményt. Nem kapott. Abban az évben egyetlen vagon répa sem utazott vonaton. Pedig ott volt a vágány, a kocsi, a mozdony és az ember. Ha a MÁV megcélozza azt a kisebb bevételt, csökkenti az össz veszteséget.
(A cég szállításvezetője saját cégével szállított a cégnek: Mikor megvette egy nyugati tulaj a pécsi sörgyárat, elborzadva látta, hogy a sört egy alkalmazott a saját cégével fuvarozza. Azonnal megszüntette az egészet :-) )
Ha műszaki választ kérsz, én megadom: míg a vasúti pályában semmilyen mérhető vagy látható elváltozást nem okoz évente 10-20 ezer tonna áru (esetünkben cukorrépa) elszállítása, ezzel szemben - és rátapintottál a lényegre - a vicinális közúton már komoly kátyúkat, nyomvályúkat okoz a nehéz kamion, ugyanennyi áruval. Ugyanis nem arra tervezték. Túligénybevétel...
Ezzel a hozzászólásoddal egyet tudok érteni. A maximum, amit elvárhatunk az állami szabályozás részéről z, hogy egyenlő feltételeket biztosítson a pályahasználatot illetően a vasút és a közút számára. Ez most jelenleg úgy néz ki, hogy kötöttpálya esetén valahol 2-3ft/tonnakilométer, míg közúton ez 20-30fillér/tonnakilométer.
Ez a mérték lehet a magasabb, de az alacsonyabb is.:-))
Nem véletlen, hogy a Hungrail egyetlen állami beavatkozást sürgető követelése is ez.
Egészen a gyárépületekig, iparvágányon? Az jó hír, az szép és okos dolog. De arra mi a magyarázat, hogy iparvágánnyal rendelkező cukorgyár szállítási igénye (az olvtárs által leírt módon) a BILK-en történő közút-vasút átrakással bonyolódott?
Rendben. Akkor amit elfelejtettem leírni (az előbbi kicsit kibővítve):
Van a vasúti pálya, amin a répaszezonban elszaladgál pár plusz tehervonat. A tengelyterhelést ugyebár nem lépheti túl, tehát normál igénybevételnek tekinthető a vágányzat számára.
Vagy van a közút, amin a répaszezonban elmegy a rendesnél tízszer több kamion. Eleve sokkal nehezebbek, mint amire az úttest tervezve lett. Tehát túl van terhelve az út.
Nos, melyik is van jobban igénybevéve? Melyiknek kerül többe így a fenntartása/javítása nagy valószínűséggel?
Persze félre lehet dobni minden szakmai érvet az egyes vezetők, döntéshozók, cégek érdekeire, vagy a MÁV esetében bénázásaira, esetleg "sz..unk az egészre" hozzáállására épülő maszlaggal, de akkor fölösleges vitatkozni szerintem...
