Valójában nem, hiszen V63 002 fórumtárs ugyanazt írta le szatírikus csomagolásban, mint amit te egy konkrét példa alapján.
Az alapkérdés pedig: vajon magát az 1968-as "koncepciót", vagy a végrehajtása során kinőtt vadhajtásokat vitatjuk? Én úgy gondolom, hogy az elsővel vitatkoznivaló nincs. A motorizáció térnyerése az egyik oldalról, és a közútihoz hasonló mértékű, párhuzamos vasúti fejlesztések anyagi megalapozatlansága a másik oldalról, hamar zátonyra futtatna egy ilyen vitát. Tehát inkább csak maradjon meg a "vasutas kollektív tudatalatti"-ban.
A második viszont, bármennyire is fájó egy-egy konkrét vonal kapcsán (amelyek x, y, z szívéhez nőttek, tetszőleges okból), egyáltalán nem mondható különlegesnek. Például a "rendszerváltás" környékén sokakba belehasított a felismerés: odanézzvazze', be lehet szólni a rendőrnek! Be is szóltak, amíg az újdonság erejével hatott. (Most már az ellenkezője hatna az újdonság erejével. :) ) Ugyanígy: odanézzvazze', el lehet takarítani azt a vasutat az útból, mert valami koncepció van, vagy mi a szösz. Szójjunk' mán' a Józsibácsinak a Pártközpontban, cserébe eltussoljuk a fiának azt a részeg lövöldözős ügyét.
A Pécs-Harkány vonalat is nagyon gyorsan felszedték, nehogy újra lehessen indítani a forgalmat (a döntés hibásságának egyértelmű bebizonyosodása után).
Egyébként már közöltem Veletek a vonal megszüntetésének valódi okát: a megyei párttitkár szeretőjének a frizurája egyszer kormos lett - és a párttitkár a korszerű dízel- (vagy villamos...) vontatás kilobbizása helyett igy csillapította le haragvó aráját. Uff.
Na azért erről egy kicsit többről volt itt szó...
A vonal nyomvonala a környék egyik legszebb részén haladt keresztül (Balatonalmádi-Öreghegy, és környéke), és akkor még itt nagy beépítetlen területek voltak.
Ezekre a telkekre sok akkori pártpolitikusnak, meg a sleppjeiknek fájt a foga. Ezért a Veszprém megyei PB. nyilvánvalóan a vonal megszűntetése mellet lobbyzott, és ehhez jól társult a központi vezetés ezirányú akarata is, így nem volt nehéz a dolgot kivitelezni.
Érdekes módon a vonal megszűntetése után néhány évvel felmerült az "újranyitás gondolata", mivel a buszokon kaotikus állapotok uralkodtak, de addígra már sok helyen a nyomvonalon beépített telkeken nyaralók virítottak.
Csak gyanú: a Veszprém-Alsóörs vonalon nem inkább csak a balatoni szezonban utaztak sokan? Ösztől tavaszig mi lehetett a helyzet? És vajon volt teherforgalma is? A Moldova-könyv szerint éppen a megszüntetés előtt újították fel a pályát. Vajon miiért újították fel és a megszüntetés előtt mennyi idővel?
Egyébként már közöltem Veletek a vonal megszüntetésének valódi okát: a megyei párttitkár szeretőjének a frizurája egyszer kormos lett - és a párttitkár a korszerű dízel- (vagy villamos...) vontatás kilobbizása helyett igy csillapította le haragvó aráját. Uff.
A nagy szakértő -nagy tanítójának az egyik legnagyobb bűne volt a Veszprém - Alsóörs vonal megszüntetése. A tanítvány sem sokkal maradt el ettől a Pápa-Csorna és a Komárom-Székesfehérvár vonalak tekintetében.
Felmérték, hogy a mennyiből feljavítható úthálózat és a mennyiből felújítható vasúthálózat hol mennyit hoz. Felmérték. Rosszul.
A vasút jó közúthálózat nélkül nem tudja lebonyolítani a gazdaságban szükséges szállítási feladatokat. Nem hát. Közúthálózat kell, soha nem állítottam az ellenkezőjét.
Nem csak azért, mert nincs mindenhol sín, hanem azért is, mert egy egyszerű főközlekedési út kapacitása nagyobb, mint egy kétvágányú vasúti fővonalé Hosszasan vitázhatnánk a kapacitásról, mert ez nem egy egzakt, számszerűsíthető forgalom. Példa: van egy 50km-es fővonal, amin elmegy óránként, irányonként négy 120-as elővárosi személyvonat, vonatonként 500 utassal, továbbá elmegy még négy 100-as tehervonat, vonatonként 1000 t-val (ez csak az elegy tömege). Ha ezt közútra akarod terelni, akkor kell óránként 40 csuklós busz (2000 utas, a buszon pedig 50 ülőhely van). Az óránkénti 4000 tonnát pedig 24 t-s teherbírású kamionok esetén óránként 167 kamionnal tudod elszállítani. Hát igen, ekkora forgalmat még elbír egy egyszerű út is, de biztos, hogy az a leggazdaságosabb, ha 1,5 percenként járatod a buszokat és 20 másodpercenként a kamionokat egy 50 km hosszú útszakaszon? Arról nem is beszélve, hogy a busz nem fog 120-al menni, az átlagsebessége max. 60 km/h lesz, így ugyanazt a buszokat max. kétóránként tudod forgatni, amihez 80 jármű kell...
Egyébként a kérdéses vasútvonalak környékén szerintem sem a vasút, sem a közút nem küzd(ött) kapacitásproblémákkal, így nem hinném, hogy ezt a tervezésnél figyelembe kell venni...
Nincs baj azzal, ha utat építünk a mentőnek, tűzoltónak, és a korlátozott mértékű egyéni közlekedésnek.
Ki vagy mi korlátozza az egyéni közlekedést? Ha jól sejtem, nem egy Nemzetközi Vasúti Diktatúra kialakulásának szükségességét vízionálnád arra az időpontra, ahol a motorizáció beindult, hanem azt a mozzanatot keresed, amely az egyéni közlekedés felé terelte a történelem folyamát. És egy időutazás keretében kiiktatnád a megtalált mozzanatot, vagy legalábbis megállapítod, hogy ha az a mozzanat nem lett volna, akkor az emberek zöme vasúton maradt volna. (Meg ráhordó buszon.) Szerinted mi lehetett az a bizonyos mozzanat vagy mozzanat-sorozat? (Én nem 1959-nél maradnék, hanem folytatnám az időutazást a XX. század eleje felé. Aztán még tovább.)
"Sajnos a szemlélet az 1950-es évek óta: a vasutat csak akkor kell fejleszteni, ha az elkerülhetetlen."
az 1968-as koncepció nyomán megszűnt párszáz km-nyi mellékvonal, gazdasági vasút. de ezzel egyidőben a fővonalak pályáin hatalmas fejleszetések történtek, a ma futó mozdonyok, kocsik zömét abban az időben állították forgalomba.
de persze ez egy vicitopik, így ez utóbbi történések off-ba hajlanak :-)
És ugye a közutak is van fenntartási költsége ahogy a vasútnak is, olyan terveket mégse láttam ,h csökkentsük a közútkezelő kiadásait és mondjuk szedünk el egy kihasználatlan közutat. Pedig ilyenből van bőven. 3 traktor/hónap kb. a kihasználtság, vagyis mondhatni értelmetlen el lehet veri és felvert aszaltból lehet máshol utat építeni.
Nincs baj azzal, ha utat építünk a mentőnek, tűzoltónak, és a korlátozott mértékű egyéni közlekedésnek. Útra szükség van, de nem minden áron és nem mindenhol.
A baj akkor és ott kezdődött, amikor már nem csak a szükséges helyre építettek közutakat, hanem jól működő vasútvonalak szándékos forgalomelszívása céljából is szélesítettek vagy létesítettek utat (kapacitásnövelés konkrét forgalmi igények nélkül), majd ha a forgalomátterelés spontán nem jött be, akkor "rásegítettek" egy kis állomásbezárással, körzetesítéssel, lassújellel, vagonhiánnyal, stb-vel.
Megjegyzés: nem minden úton akar mentőautó vagy tűzoltó, stb közlekedni, mert az a forgalom elsősorban a mentő/túzoltó/stb telephelyétől a kiszállás helyszínéig jellemző. Harántirányú periférikus pontok (mondjuk harántirányú két kis falu) között nagyon ritkán látni ilyen járműveket.
Sajnos a szemlélet az 1950-es évek óta: a vasutat csak akkor kell fejleszteni, ha az elkerülhetetlen. Vagy még akkor sem, mert inkább sorvasszuk el, elmarad a fejlesztési kényszer. Közútnál meg előremutató fejlesztések (kapacitásnövelés, hálózatbővítés) folynak, ha van rá igény, ha nincs. Van olyan új közút az Alföldön két kis falu között, ahol napi 10 alatt van a személygépkocsik száma, és busz sem jár. Vajon kiszámította-e valaki, hogy megtérül-e valaha a napi 10 személyautó által elpöfögtetett néhány liter benzin útdíjából a százmilliós beruházás?
>A vasút akkor is tudna működni, ha nem lenne közút (mint ahogy a vasút kezdetén értékelhető közút nem is volt).
Persze hogy tudna. De a ma elszállítani szükséges árumennyiséget a vasút nem tudná egyedül elszállítani. Amikor nem volt közút, csak közföldút, ami nagyobb eső után használhatatlanná vált, az emberek otthon köpülték a vajat, ha épp vágtak, akkor ettek húst, maguk (vagy a szomszéd) faragta a bútort még a tisztaszobába is, és viszonylag kevés tévét vettek...
>Biztos vagy abban, hogy a mellékvonalak azért szűntek meg, mert alacsony kapacitásuk nem bírta kielégíteni a hatalmas szállítási igényeket?
Biztos vagyok benne, hogy nem. Csak felmérték, hogy mennyibe kerülne a mellékvonal felújítása, mennyi lenne úgy a kapacitása, amellett arra is vetettek egy pillantást, hogy közút akkor is kell, hisz' mentő, tűzoltó, rendőr... És úgy látták, hogy a közutat fejleszteni KELL, és az átveheti a mellékvonal szerepét is. Akkor meg kiesik a mellékvonal felújításának a közút kiépítéséhez hasonló nagyságú költsége.
Mindösszesen úgy látom, hogy a mellékvonalak annak estek áldozatul, hogy jobban akarunk élni, mint száz éve...
"A vasút jó közúthálózat nélkül nem tudja lebonyolítani a gazdaságban szükséges szállítási feladatokat." Ez természetesen nem így van. A vasút akkor is tudna működni, ha nem lenne közút (mint ahogy a vasút kezdetén értékelhető közút nem is volt). Iparvágányokkal, ráhordó kisvasutakkal oldották meg, míg ki nem építették a közutakat. És tegyük hozzá, hogy az útépítést a kőolajipar által folymatosan termelődő szurok elhelyezésének kényszere is segíti (ugyan hová tennének annyi veszélyeshulladékot?).
"egy egyszerű főközlekedési út kapacitása nagyobb, mint egy kétvágányú vasúti fővonalé. A mellékvonalakról meg ne is beszéljünk."
Biztos vagy abban, hogy a mellékvonalak azért szűntek meg, mert alacsony kapacitásuk nem bírta kielégíteni a hatalmas szállítási igényeket?
Egészen pontosan, az Alsóörs-Veszprém vonalon volt az esős ünnepnapos mérés.Az a vonal soha nem volt kihasználatlan.A 60-as évek elején,gyakran volt olyan,hogy az utasok fele nem fért föl a vonatra,pedig "emlékeim szerint" 3-4-5 kocsis vonatok jártak arra.
Nem erről van szó. Felmérték, hogy a mennyiből feljavítható úthálózat és a mennyiből felújítható vasúthálózat hol mennyit hoz. A vasút jó közúthálózat nélkül nem tudja lebonyolítani a gazdaságban szükséges szállítási feladatokat. Nem csak azért, mert nincs mindenhol sín, hanem azért is, mert egy egyszerű főközlekedési út kapacitása nagyobb, mint egy kétvágányú vasúti fővonalé (hacsak nem egy pontból egy másik pontba menő széntonnákról van szó). A mellékvonalakról meg ne is beszéljünk.
csomagot se tudnak vinni rajta, még egy kosár almát sem. Nincs WC és állandóan túlzsúfolt (...) Télen mikor leesett az első nagy hó meg napokig nem járt busz, mert az út se látszott ki a ó alól. A helyiek is mondták , bezzeg a vasút ilyenkor is ment, ha nem is tudott még aznap elindulni másnap már biztosa ment. a mégse ment akkor is ki tudtak szólni a vasúti távrecsegőn az állomásokra és az állomásfőnök ott bemondta, h a vonat nem jött és nem várt senki hiába. És hát ugye ott volt fűtött váróterem, ahol várhatták a vonatot. A buszmegálló meg csak egy bódé a semmi közepén ott aztán se váróterem se telefon nem tudták ,h mi újság jön-e a busz vagy sem. A túlzsúfoltságot illene kezelni, de a többi sajnos nem érv, mert ilyen alapon vasutat kellene építeni minden egyes településre.
A Veszprém-Alsóőrs vonalnál volt az asszem, az utasszámlálást ünnep napon és esős időben végezték mikor a szokottnál jóval kevesebb utas volt. Nem tudom, hogy ez azon a vonalon igaz volt-e, de a Pécs-Harkány vonal esetében konkrétan tudom, hogy kedd, meg szerda dél körül jártak számlálni. Sőt, volt egy friss diplomás szakember, akinek azt adták első feladatul, hogy bizonyítsa be, hogy a Pécs-Harkány vonalra nincs szükség. Úgyhogy akár Urban Legend ez az utasszámlálásos ügyeskedés, akár nem, az egyszer biztos, hogy agy nélkül zártak be sok vasútvonalat. Az, hogy rossz időben voltak-e az utasszámlálások, vagy meghamisították a számlálás eredményeit, az a lényegen nem változtat, mert így is, úgy is a vonalak bezárása volt a cél és nem az ésszerűség.
Alapvetően a gond az, hogy sem az úthálózat minősége, sem a megmaradt vasútvonalak minősége nem javult. Jó esetben is csak szinten tartásra futotta. Pedig az indokok közöt az is megtalálható volt (régin is és most is) hogy az így megtakarított pénzből a zsebekbe is jut megmaradó közlekedési rendszert lehet fejleszteni.
Moldova: Rumba ment el, ahová a mai napig buszkonvojok mennek csúcsidőben, a "kihasználatlan vonat" meg egy tömött 6 részes MD volt annó! Sőt a vasút jobb helyen ment, mint a közút. A vonatok a településeken álltak meg, míg a főút a szélükön megy csak, és hétvégén nem mennek be a járatok a falu belsejébe. Pár éve (2006 körül!) délelőtt utaztam arra buszon! Álló hely is alig volt!!! Délelőtt!!!
A vasút úgy párhuzamos a közúttal, hogy a teljes hosszában (23 km!) nincs elágazó buszvonal, minden arra megy végig!!! Tehát itt kifejezetten előnyös volt a vonat közlekedtetése!!!
egy órányi utasszámlálásért kapott bérből ma is lehet két korsó sört inni
Néhány órányi utasszámlálást követően pedig az utasszámláló értelemszerűen dupla utasmennyiségeket ír fel. Tehát az egyszeri mellékvonalfan úgy rendezi a dolgok folyását, hogy az utasszámláló először mindig buszos utasszámlálással kezdje a napját, és miután a két-két korsó sörökből már megfelelő mennyiség lefolyt a torkán, akkor menjen át a vasútra utast számlálni.
És a lehetőségek még nem értek véget. Tegnap olvastam egy orosz hírportálon, hogy valaki önhatalmúlag próbált fizetőssé tenni egy útszakaszt. Szentpétervár belvárosában egy fickó kordonokat helyezett ki, és csak pénz befizetése ellenében akarta továbbengedni az autósokat. Persze a polgárok elég hamar feljelentették, kiszállt a rendőrség, felkérték, hogy hagyjon fel a tevékenységével és tüntesse el a kordonokat. Erre nem volt hajlandó, és a tettére sem kívánt magyarázatot adni - ezek után bevitték. Az adatfelvétel során kiderült, hogy a tag nem ismeretlen a pszichiáterek körében, de mivel nem ön- és közveszélyes, ezért szabadon mászkálhatott. Szóval, emberünk akár exportálható is lenne Magyarországra, a mellékvonalakkal párhuzamos közútszakaszokra... :) (Én egyébként azon lepődtem meg, hogy már a bolondok is racionális szemléletet kívánó, üzleti jellegű tevékenységbe kezdtek.)
Egypályafentartási mérnök már akkor is CSAK ennyit tudott ?
Gondolkodott vasútban + vasútban + vasútban
Miben gondolkodna egy pályafenntartási mérnök? Amúgy meg van olyan aki gondolkodik buszban + buszban + buszban és megfelelő kapcsolatokkal a közelmúltban részben meg is tudta valósítani elklépzeléseit. Még szerencse hogy az új vezetés- igaz bénán- részben semlegesítette a rombolást.
>Moldova már a megszüntetés után ment és azt kérdezte a buszos pótlás hogyan vált be. kiderült ,h sehogy. A busz eleve drágább volt, panaszkodtak rá, h csomagot se tudnak vinni rajta, még egy kosár almát sem. Nincs WC és állandóan túlzsúfolt.
A tamásii vasútvonal szüneteltetésének idejére már gyökeresen megváltozott a nép véleménye :-)
