Szóval január elsejétől csökkent egyes motorkerékpárok regadója -- konkrétabban : az 500 cm3 alattiaké . Azért emlegetem ezt föl ismét , mert magánlevelezésben előkerült a kérdés , és ekkor derült ki , hogy több regadó-kalkulátort nem korrigáltak az üzemeltetői . Vagyis ha valaki ilyen hibás kalkulátorral nézi az Aixamje költségeit akkor hibás ( a ténylegesnél valamivel magasabb ) összeget kap .
Én nem vagyok fen a fészbúkon , csak hallomásból tudok az ottani viszonyokról . Nemrégiben egyik olvtársunk küldött a privát levelezésünk során egy kis ízelítőt az ottani hangnemből . Hát nagyon nem szeretném ha itt is arra ... dehogyis , ha egyáltalán abba az irányba tendálnának a dolgok . Valami elképesztő sötétség és rettenetes hangnem tükröződött onnan . Kérek mindenkit próbálja megőrizni ennek a topicknak a jókedélyét .
Elnézést az elírásért! Természetesen meg tudom különböztetni a csövet a tönbtől. Azért egy kérdésem volna! Feltünt, hogy hányan reagáltatok az én hibámra ( egyébként úgy gondolom, valamennyiőnk számára az elírás ellenére azért érthető, de legalább is kikövetkeztethető, megfejthető volt) és hányan próbáltatok meg segíteni mopedes tásunknak? Egyszer mindenki találkozott először egy hibával.- Még egy gondolat. Az Érintett valószinüleg érthette, mert Ő nem háborodott fel.
Még egyszer elnézést kérek! Tisztelettel: Hetényi László
Nem biztos! A szerkezethez egy kis formára hajtott lemez félbilincs szokta rögzíteni, amit két db.pici (ha jól emlékszem 5-ös)csavar tart. ezeknek a meglazítása után a bovden külsőn látni fogsz kis gyűrődést.Ennek a dolga a fixre húzott bilincsben a hosszirányú elmozdulás megakadályozása. ( a bilincsben helye van) Lent ugyanígy van. A felső kis mértékben állítható a jó behangolás érdekében.
A bovden alján kb 10 cm-es tömör fém csövecske van a bovden külselyéhez rögzítve, ennek oldalra mozognia szükséges.
Köszönöm, de közben már levettem a kulissza bőr burkolatot, és megnéztem, de jobb is, mert a bovdenház is mozog vele együtt, így valszín csere lesz belőle komplett külsőstől.(ezt nem akartam látni, de bebuktam a nézelődést.)
a váltó kulisszában a bovdent hátrafelé váltásnál előre tolja, vagy hátrafelé húzza.? (Grecav EKE )Köszi.
Valóban nem mindegy melyik kocsi . Az Aixam húzza , a Ligier, a Casalini Ydea és JDm Titane is ; a Microcar Virgo-k és Ligier X-Too az két(húzó)bovdenes .
A régebbi Chatenetben a Microcar Virgo-val megegyező váltó van , de a Catenet már egyhuzalos . Az Eke-t nem ismerem -- meglehetősen ritka jószág -- de szerncsére volt itt aki tudta .
Sziasztok! Egy segítséget kérnék, ha valaki megtudná mondani, hogy a váltó kulisszában a bovdent hátrafelé váltásnál előre tolja, vagy hátrafelé húzza.? (Grecav EKE )Köszi.
Ötletes, egyszerű, és olcsó a nyomás alatti gyertyavizsgáló készülék! És biztosan jó is!
Lombardinihez akarok majd csinálni egy befecskendező bemérőt. Olyat akarok ami a hengerfejben levő befecskendezőket egyszerre tudná mérni üzemanyag mennyiségileg. Egyelőre ötletelek,nem sürget az idő, a vezérműtengelyt 1500-al meghajtanám a kenés biztosítása mellett. A legjobb az lenne ha a hengerfejet a bemérés után egyből tehetném alkalmasság esetén a blokkra.
Van is hengerfejem pluszba befecskendezőkkel.
Robi 55 téma: nagyon érzékeny a sűrítési viszonyra, kopott gyűrűkkel esetleg kopott hengerrel nem szeret indulni. Sűrítési végnyomás mérése sokat segít.
Gyújtásproblémák: Az elektronikában levő kondenzátort töltő alaplapon levő gerjesztőtekercset szokták újratekerni, úgy hogy két rossznak a vasmagját összerakják, új csévetestet kap, majd megtekerik.
Állítólag csodákra képes.
Valószínű hogy nekem is foglalkozni kell a témával, mert van nálam egy berugókaros babetta blokk.
Úgy sikerült szétrugdosni az előző gazdáknak, hogy a berugó fogaskeréknek 1 foga sem maradt. Addig rugták volna míg nem indul a gyenge gyújtással....
A robi 55 a babetta testvére, sok azonos alkatrésszel.
Használta ahogy használta 5 évig , majd 1999 decemberében ideiglenesen kivonatta a forgalomból -- az akkori szabályok szerint ezt nem kellett félévente hosszabbítgatni .
A motornak csak 1996-ig volt műszakija , utána 3 évig műszaki nélkül volt , mire kivonták a forgalomból . Feltehetőleg akkor se használták már . A kilométerórába a tízezredik km nálunk fordult bele . Egy szelephézag állításkor beleejtettem egy alátétet , ezért valamennyire szét kellett szedni , hogy ki lehessen rázogatni belőle . Akkor láttam mennyire jó állapotban van a motor , minimális kopásnyomokkal . Ezek fényében ( 1981-1992 külföld ; 1992-94 magyar műszaki , majd 13 évet állt , 2012-től ismert , nagyon alacsony futásteljesítményű használat) az eladáskori 10.589 km-es óraállás esetleg valós is lehet ...
Állapot ? Nehéz ügy , az eladó és vevő között gyakorta örök harc van .
Végigolvasva Csöpicsiga sirámait úgy tűnik , hogy miféle hanyag emberek rongálták ezt a szerencsétlen Hondát . Hát nézzük :
Szilárd mindig is szeretett volna motorozni , az anyai ellenérzést is figyelmen kívül hagyva . Aztán úgy alakult a dolog , hogy több évvel a "B"-s jogsi megszerzése után nekiment a B125-nek nevezett kedvezményes "A1"-nek . Ugyanúgy , mint Csöpicsiga . Szilárd motorozási szándékait nem annyira a motorozás utáni vágy , mint inkább a racionalitás uralta . Ugyanis volt egy pécsi barátnője akihez innen Szekszárdról ( cca 60km ) járt le , gyakorlatilag minden hétvégén ; akkor még iskolába járt ( nem volt jövedelme ) , de mint félárva valami 90%-os buszjegykedvezményt használt , vagyis párszáz forintból megvoltak ezek a túrái . Viszont az iskola lejáróban volt , és kezdte betölteni azt az életkort amikor a kedvezményt mindenképpen elveszti . A teljesárú buszozás helyi járatokkal együtt horribilisnek tűnt . Akkoriban volt már kocsija , egy öreg Opel D Kadett , de az a 8-9 literes fogyasztásával szintén nem a takarékos ( egyszemélyes ) közlekedés opcióját jelentette .
Ekkor merült fel a kisebb fogyasztású motorkerékpár vásárlása , kiegészülve a korábbi motoros ambíciókkal , illetve megtartva az utasszállítás lehetőségét . Ilyen okok miatt a dolog leszűkült az "A1"-es kategóriára , a négyüteműségre , és érzelmi okok miatt a lábváltós , hagyományos motorokra . Amikből kínálat nincs , robogókkal Dunát lehet rekeszteni , de váltós négyütemű ? Pláne PAPÍROS-RENDSZÁMOS . A többszáz darabos felhozatal a nullára (értsd : nullára ) redukálódott ha a keresési feltételekbe a legalitást is belevette 250 ezer Ft alatti szegmensben . Néha egy-egy kínai valami feltűnt -- szóval sehol semmi . De CSöpicsigánál ugyanez volt pár évvel később , le is írta : Több, mint aggasztó.. de tavaly Januárban ez volt az egyetlen rendszámos példány, amihez hozzálehetett jutni..
Szóval amikor feltűnt a Nagy Magyar Alföldön , a Dunától keletre , de a Tiszától nyugatra a HONDA , akkor kollektíve elmentünk motort venni .
A jármű 1981-es gyártási évű . Magyarországra 1994-ben került , és a régi kétlapos zöld forgalmi ( nálam megvan a fényképe ) tanúsága szerint az 1935-ben született János bácsi az első hazai tulajdonosa . A már akkor közel 60 éves ember feltehetőleg nem sokat egykerekezett a masinával . Használta ahogy használta 5 évig , majd 1999 decemberében ideiglenesen kivonatta a forgalomból -- az akkori szabályok szerint ezt nem kellett félévente hosszabbítgatni . A masina pihenőre vonult , a kéthengeres 125-ös négyüteműt nehéz lett volna elsütni 50 ccm-es segédmotornak , ezért feltehetőleg ritkán mertek vele kimozdulni . Ezzel eltelt több mint 12 év , és akkor a meghirdették . Elmentünk , megnéztük , kipróbáltuk : megvettük . A legjelentősebb baja az volt , hogy a vezetőnek a lábtartóit valami típusidegenre cserélték , ami helyileg így hátrább került . Kényelmileg is változott , de komoly gondot azért okozott , mert lerövidítette a berúgókar útját és így nehezen röffent be a technika . A lábtartót -- részint az én CB400-asomat is lemásolva -- Bandi átszerkesztette , majd kissé rendbetéve a masinát 2012 nyarán ment műszakira , vissza lett helyezve a forgalomba . Érdemi javítások még : a kipufogón levő lyuk behegesztése és lefestése kályhaezüsttel ( amit Csöpicsiga annyira sérelmezett ) , az irányjelzők pótlása ( teljesen le voltak szerelve , nem is volt meg a járgányhoz ) , illetve a karburátor állítás . Valahogy nem úgy működött a verda mint vártuk volna egy Hondától , de hogyg pontosan mi van vele arra nem jöttünk rá . A téli holtszezonban hónapokig ott volt egy motorszerelőnél aki a ráérő idejében ( amikor más sürgős munkája nem volt ) próbálta beállítani . Valamelyest jobb lett , de átütő eredményt nem tudott elérni ő se . Sajnos a karbit nem egyszerű leszedni, az ennél a zsúfolt elrendezésnél több időt vesz igénybe. Meg az állítócsavarokhoz sem nyúltam, mert állítólag be volt hangolva az adásvétel előtt.. de már ebben is kételkedem, mert az igénytelenség gyenge kifejezés, ha átfigyelem az egész szerkentyűt.. tűhegyes lánckerék... 3x-os futásidejű lánc, kályhaezüsttel "kezelt" blokk, ívvel taknyolt kipufogójavítás kályhaezüsttel felületkezelve..
Itt a vásárláskor magabiztos volt , hogy miképp lehet előcsalni a hiányzó lóerőket a motorból . A hozzászólásait olvasva úgy tűnik ő se tudott rajtuk úrrá lenni , de azért nekünk hányást tesz a szemünkre , hogy nem javítottuk meg -- és adtuk el úgy neki ... A kifogásolt hibák egy része esztétikai , Szilárd nem korhűen helyreállított kiállítási veteránmotort akart , hanem közlekedési eszközt , így az ilyen küllemi dolgok kevésbé foglalkoztatták . A motor fulladása és a harmatgyenge világítás inkább érdekelték . Olyan országjáró túrákat sem tervezett , mint a mostani tulajdonos . Ja , igen : Pécsen csak egyszer volt vele , mert a barátnője időközben felköltözött hozzá Szekszárdra ( azóta is együtt élnek ) és az egész motorvásárlás okafogyottá vált . Egyszer eljött Bakaliba a találkozóra , lábon a párjával -- hát utassal végülis kibírta az utat az öreg technika , csak nem lehetett száguldozni , de a mopedautósok nem is támasztottak ilyen igényt .
A lánckerék nyilván még az előző tulajnál kopott meg , mivel Szilárd összesen 2350 km-t ment vele , a lánckerék nem zörgött , nem ugrott át . Nyilván illett volna cserélni , de mivel úgyis nyúlott-kopott volt , akkor már használja ki az ember a végletekig . És miben áll a vevő reklamációja ? Abban , hogy az előző tulaj nem költött egy olyan járműre amivel évente csak 7-800 km-t (!) ment , vagy abban , hogy miért csak ilyen keveset használta a járművét ? Ha neki más tervei vannak a használatra és ezért jobban karbantartott járműre van szüksége akkor azt szerintem ne az előző tulajon keresse . A járműnek rejtett hibája nem volt , ami volt azzal a vásárláskor is tisztában lehetett , mert vagy látta vagy elmondtuk . A hibák többségét ő se javította ki , legalábbis írni nem ír róla . Azt , hogy komolyban nem rohadt le vele sehol azt elismeri ő is .
Azért írogattam erről ennyit , hogy rávilágítsa a vevő és az eladó viszonyára , szándékosan nem mopedautós példát hozva . Néha egészen más elképzelései vagy lehetőségei , szükségletei vannak a jármű előző tulajdonosának , mint a későbbinek . Nem az életveszélyes fék-vagy futómű tákolásokat kívánom mentegetni , de tudni kell értelmezni a másik ember szempontjait .
Vettem mopedautót 91 éves bácsitól -- a tisztes öreg nagyon jó karban volt , a kocsija kevésbé . Mivel viszonylag messziről lábon hoztam el a kocsit ( és már bőven benne voltunk a délutánban ) ezért ellenőriztem a világítást ; látja az öreg és mondja , hogy ő nem szokott sötétben vezetni . Ha megélem ezt a kor valószínűleg én se fogok . A reflektort kapcsolva hozzátette , ez utoljára a műszakin (berendszámozáskor ) volt kipróbálva , nála soha . A lámpák egyébként siralmas állapotban voltak , a billux izzókat egyszerűen belógatták a lámpába ,be se voltak téve a foglalatba , ne voltak rögzítve , illetve el voltak fordulva . A kocsit nem lehetett bezárni , a hátsó ajtót ha rendesen becsukta az ember akkor alig lehetett kinyitni -- ezért az öreg nem szokta bekattintani , lehajtotta és neki jó volt úgy is , nem hagyta soha olyan helyen , hogy zárnia kelljen .
A légszűrő helyett két MOSDÓSZIVACS volt a járgányban -- olcsóbbnak olcsóbb , és úgy számolt őt ezzel is kiszolgálja . Az ő kocsija volt , megvette , kifizette , rendekzett felette ; neki így is megfelelt , a későbbi használók -- netán a halála utáni birtokosok -- szempontjai miatt nem izgatta magát . A felesége halála miatt rendeződött át az élete , és a gyerekei akkor vették rá moped eladására , addig a mamával 8 km-re kijártak a város szélére kertészkedni . Máshova szite soha nem nem ment a kocsival , nekik szinte kizárólag erre kellett .
Teszem hozzá : közvetlen balesetveszélyt okozó hibája nem volt , és amikor az olcsón meghirdetett járműre érdeklődtem akkor elmondta a hirdetést végző unokaöccs , hogy tkp. bontásra is mehet verda . Mert bár üzemképes , de küllemileg nagyon kifogásolható .
Az új gazdi egy óra múlva jelentkezett: fülig érő szájjal újságolta hogy a hibát megtalálta, kijavította, a gép tolja a 120-at.
Persze ő ismerte a típushibát: a háromfázisú generátor 2 kivezetése törött volt, így szegény gyújtás nem mindig kapott elegendő energiát a rendes működéshez. Ez okozta a problémát.
Hát itt is lehetett valami ilyesmi , mert a jármű teljesítménye valamiképp összefüggött villamos rendszerrel : égő lámpával , bekapcsolt féklámpával , aksival-aksi nélkül eltérően viselkedett , másképp indult (csak berúgókar volt rajta) , másképp kellett szívatni , másképp pörgött . Az ember azt gondolná : vagy megy , vagy nem ...
Most már van két technikám is a szikraerő mérésére , illetve azóta vettünk stroboszkóplámpát is . Ezek nélkül keserves dolog az Otto-motort életre lehelni .
Ez a primitívebb változat , egy állítható szikraközű ugrató , amit igyekeztem segédcsúccsal ionizált szikraközűvé fejleszteni :
Ez már keményebb mutatvány : hengerfejből , T-idomból , nyomásmérőből , gyújtógyertyából , kis plexiből , autógumi-szelepből , és kis miegymásból tákolt szerkezet . A segítségével meg lehet állapítani , hogy szikrát NYOMÁS alatt is leadja-e a a gyújtóberendezés a szikrát . Mert hát nem mindig , ugyanis elő szokott fordulni a szép , erősnek tűnő kis villámokkal , hogy a plexin át figyelve nincs kisülés . A berendezést fel kell pumpálni a szelepen keresztül olyan 5-6 atm. nyomásra , majd rákötni gyújtásra . Megrúgni-indítózni -- és közben figyelni a szikrát a plxin keresztül . Ha nincs -- akkor eleve gond van -- esetleg lassan engedni a nyomást . Most olyan Robi55 kapákkal szenvedek ( Babetta gyújtás ) ami 2 bár fölött nem szikrázik . Nemrégiben egyik olvtársunktól kaptam erre vonatkozó segítséget , illetve ezt-azt összetúrtam a netről , de még nem volt időm végigvinni . A hiba alattomos : láthatóan van szikra (kinn ) , ezért az ember locsolja a benzint vagy étert a hengerbe , cserélgeti a gyertyákat és közben vállficamig-madzagtépésig rángatja a berántózsinórt . A gyertya ( a jó tömítés miatt ) bele van építve a berendezésbe -- ez nem gyertyát m hanem a gyújtótrafót-tirisztort ellenőrzi .
A felpörgést -- és ebből adódóan a jármű életveszélyes kiégését -- több esetben a turbón kersztül bekerült motorolaj okozta . Ezt nem lehet mágnesszeleppel , megoldani -- ezért írtam a szelepekhez társuló dekompresszort . Gyár ilyet soha az életbe nem fog beépíteni . Ha a tulaj idejébe észreveszi , hogy valami gáz van -- és persze kéziváltós a kocsija ! -- akko resetleg le tudja fullasztani .
Bandi barátom egyébként az apai örökségként átvett , több éve álló TZ4K taktorral jár ugyanígy , csak az a kétüteműségből adódóan rendeklezésre álló kenőanyagot kapta fel . A tőlem kölcsövett aksival beröfentették a verdát , az pillatok alatt maxgázon üvöltött , a kis fészert teljesen beborítva füsttel . Sem látni , sem a testvéérvel kommunikálni nem tudott . És végiggondolni sem , hogy mi történhetett , illetve mit kéne tenni ellene . Azt sem tudja megmondani mennyi ideig tartott ez a rémálom , lehetett 10 másodperc , de lehetett 40 is . A dolognak a jó öreg cseh technika vetett véget : egyszer csak békésen beállt a főtengely -- a kár 100 ezer Ft .
Másik ismerősöm , Anti édesapjának a Kisdutrájában szabult el a regulátor -- az öreg bepróbálkozott a lefojtással : nekiugrott valami meredek emelkedőnek a 6-ik fokozatban és közben leengedte a szerencsére éppen a traktoron levő ekét . Ha jól emlékszem az elmesélés végeredményére a magyar ipar nosztalgiával megszépített remeke nem fulladt le ...
A leállítási problémák a Kubota motoros Aixamekben sem ismeretlenek , többünknek van erről ilyen-olyan sztorija ; ezek a találkozók kellemes mesetémái .
Ezért szoktam néha ironikusan mondogatni : a dízelt nem beindítani , hanem leállítani nehéz . De ezt valószínűleg az is tudja , aki gyártja ezeket az erőforrásokat .
A motor hirtelen felpörgött, a fordulatszám hatezer fölé emelkedett, ami egy ilyen dízel számára elképesztően magas érték. Ekkor Dávid lehúzódott az autópálya műszaki sávjára, majd a Start-Stop gombbal megpróbálta leállítani a motort. Nem sikerült, sőt, ahogy üresbe tette a váltót, a fordulatszám tovább emelkedett, és a motortérből füst tört elő.
Itt Dávid két magyar autóssal is találkozott, majd visszarohantak a BMW-hez. Egyikük beugrott a vezetőülésbe, sebességbe kapcsolta hatfokozatú kézi váltót és lefullasztotta a motort.
Elég lehet egy mágnesszelep is az üzemanyagkörbe ami áramkör megszakítás vagy üzemi leállítás esetén megállítja az üzemanyag áramlását.
Mint az egyszerű MOPEDAUTÓ-ban.
Ha esetleg a turbóolaj folyik be /ilyen azért elég ritkán esik meg/ akkor legegyszerűbb a levegő beszívó csatornát lefojtani, elzárni. Levegő nélkül égés sincs.
A kipufogócsatorna lezárása is megoldás. Akkor is megáll.
Ezeket mégiscsak a gyárban kellene vészhelyzet esetére a gépbe építeni.
Bár mint tudjuk a legújabb technikák "bolondbiztosak", elromolhatatlanok - a gyártók szerint. Azért mégiscsak vannak problémák, amit megpróbálnak legtöbbször a helytelen üzemeltetésre fogni első körben.
Egy időben a téma volt a BMW-k gyanúsan sok kigyulladása és kiégése . Az egyikben írták , hogy a vezető -- észlelve a galibát -- az iratait gyorsan magához véve kiszállt a motortérből füstöt eregető és leállíthattanul pörgő motorú luxusverdából . Ami a kiszállás után -- a gyári elképzelések szerint reagálva a bajra -- bezárta a központi zárat ... Hmmm ....
Azon tűnődök : ha valaki beletákol a méregdrága luxusautóba egy olyan dekompresszort mint amilyen az egyik márkatársunk kinai traktorjában van ( valami excenteres tengely picit kitámasztja a szelepeket ) akkor azzal minbden körülmények között le tudja állítani a motort . Akkor sem pörög tovább ha a meghibásodott turbón keresztül már a motorolajjal üzemel a technika .
De végülis mindegy nekem a bajor autógyár termékei közül csak a nagyon régi boxermotorok tetszenek , ilyen autóm akkor se lenne (lesz ) ha telne rá . Lottószelvényt se vettem . Kínlódni a mopedautókkal vagy a 6 hengeres Volvoval is lehet , minek akkor az efféle flanc ?
Van itt Debrecenben egy srác, aki bármit kinyomtat műanyagból. Neki valami komolyabb gyári nyomtatója van, de azt mondja a méretpontosság kulcsa az anyagismeret, mert tudni kell, mennyi lesz a zsugorodás. Sokféle anyagból tudnak nyomtatni, lehet van már olyan filament is, ami hő és kopásálló.
Nálam (is) volt javításra hektor1 amúgy jó állapotú Aixam 500.4-ese . A próbautakon feltűnt , hogy mintha nem lenen rendben a fék , a pedálerő valahogy ... Fékpróba . Eldurrant GYÁRILAG BELESZERELT jobboldali vas fékcső, mert a GYÁRI hangszigető burkolat felül ( a legmagasabb pontján ) hozzáért a csőhöz és a szivacsos anyag visszatartva kerék által a normál üzemi körülmények között (eső , tócsa ) is előforduló vízfelverődést nedvesen tartotta azt . A cső egyszerűen elkorrodált és a fékezéskor fellépő nyomás hatására kipukkadt . A jármű természetesen és értelemszerűen fékezhetetlenné ( élet-és balesetveszélyessé ) , mert a másik fékkör érdemi lassítást nem tud produkálni . A javításhoz -- ó én álnok ! -- nem a gyári betegesen spórolós vascsövét vettem meg , hanem elmentem a járműboltba és vettem utángyártott réz fékcsövet (amire a gyárban sajnálták a pénzt a 13.000 eurós járgánynál ) ,de az egyik végén nem olyan hollandi volt , mint amire nekem szükségem lett volna ( az Aixamnél eltérő a fékcső két végén levő hollandi menetemelkedése . Akkor vásároltam a járműboltban hollandit -- vagy a régit használtam , már nem emlékszem , és egy helyi autószerelő (Ribling ) ráperemzte nekem , mert akkor még nem volt fékcsőperemezőm . Mivel ez néhány nappal azelőtt volt , hogy az ország túlsó felében lakó tulajdonos el tudott jönni a járműért nem volt időm a másik , bal oldali fékcsővel foglalkozni , pedig azon is voltak rozsdás részek . Fel is hívtam a figyelmét erre : haladéktalanul cseréltesse majd ki -- nem is értek haza gond nélkül , útközben a másik is kilyukadt egy fékezésnél ...
Másfél éve megvásároltam WooDoo Aixam 500.4-esét -- egy ilyen tulajdonosra nehéz ráfogni , hogy nem ért a kocsikhoz , vagy életveszélyesen elhanyagolja a barátnője és lánya vagy a szülei által vezetett masinát ... Pár napon belül eldurrant GYÁRILAG BELESZERELT jobboldali vas fékcső, mert a GYÁRI hangszigető burkolat felül ( a legmagasabb pontján ) hozzáért a csőhöz és a szivacsos anyag visszatartva kerék által a normál üzemi körülmények között (eső , tócsa ) is előforduló vízfelverődést nedvesen tartotta azt . A cső egyszerűen elkorrodált és a fékezéskor fellépő nyomás hatására kipukkadt . A jármű természetesen és értelemszerűen fékezhetetlenné ( élet-és balesetveszélyessé ) , mert a másik fékkör érdemi lassítást nem tud produkálni . A javításhoz -- ó én álnok ! -- nem a gyári betegesen spórolós vascsövét vettem meg , hanem elmentem a járműboltba és ismét vettem utángyártott réz fékcsövet (amire a gyárban sajnálták a pénzt a 13.000 eurós járgánynál ) amit már én peremeztem fel az internetről vett gagyi szerszámmal .
Pár éve javítottam egy Tasso Bingot , annak kapcsán derült ki számomra , hogy azokba a mopedautókba amelyekben a FŐFÉKHENGER függőlegesen áll a gyárban esetenként elfelejtenek légtelenítési lehetőséget adni ... Nekem kellett utólag megfúrni a záródugót , menetet vágni bele és egy csavar behajtásával ellátni a légtelenítés lehetőségével , mert különben a fék levegős marad . Az első kép Ligiert ábrázol , a másik három a fentebb említett Tassot . Ez utóbbiban nem tudom cserélte-e valaki a főfékhengert , de a Ligierben eredeti .
Itt az oldalon vannak fenn a Totalcar hírei , cikkei ; szoktam őket olvasgatni . Egy időben a téma volt a BMW-k gyanúsan sok kigyulladása és kiégése . Az egyikben írták , hogy a vezető -- észlelve a galibát -- az iratait gyorsan magához véve kiszállt a motortérből füstöt eregető és leállíthattanul pörgő motorú luxusverdából . Ami a kiszállás után -- a gyári elképzelések szerint reagálva a bajra -- bezárta a központi zárat ... Hmmm ....
Ehhez képest ne panaszkodja a Ligiernél a gyári megoldásra : amikor ugyanis a márkaszervizből megrendeltem a gyári gumibakokat azok normál használat mellett egy héten belül kiszakadtak ... de laglább nem okoz életveszélyt .
Biztos bennem van a hiba , de úgy látom : azért mert egy megoldás gyári nem feltétlenül a létező legjobb válasz a felmerült problémára . Hogy a legolcsóbb a gyár szempontjából azt nem vitatom . Azt se , hogy az első néhány használati évben nem lesz vele gond -- de nem igazán érdekelnek a gyár szempontjai , ő se foglakozik az én problémáimmal , így a viszonyunk kölcsönös .
De kintről talán a fele sincs , de még úgy is drága .
Az unokaöcsém összetákolt egy 3D nyomtatót , nyomtatott is egyet nekem kísérletképpen . Sajnos utána eladta a nyomtatót , így méretkorrigált példány nem készült el . Elmondta hogy az a damilszerű műanyag amiből gép kipötyögteti a terméket nem drága , 2000 Ft kilója a netről rendelve . Persze a gyári köröm valami speckó hőálló-kopásálló anyagből készül ( kéne készüljön ) , az em tudom mennyi lenne , illetve mennyiért kapja az ipari felhasználó aki rendes mennyiséget vesz meg egyszerre . Mindenesetre megmérve a körmöcske súlyát az anyagköltség darabonként talán 3 ( azaz három ) forintra jött ki . Nyilván nem lehet egy termék fogyasztói kiskereskedelmi árát tisztán az anyagköltségből viszonyítani , de a dolog akkor is nagyon bicskanyitogató . A fehér készült a nyomtatóval :
