Bezárt? Mondjuk ezt nem tudtam. Az egy dolog, hogy magánterület, de amíg működött, addig ugyebár ki kellett szolgálni.
Ha bezárt, akkor a busz forgalma is jelentősen csökkenhetett. Viszont akkor mi értelme volt eddig oda bejárni, ki ment el vele a végállomásig, a sorompón túl? (leszámítva a Dömörkapu felé továbbutazókat)
Tegyük hozzá, hogy a Szanatórium forduló magánterületen van, s az oda vezető út is magánút. Ráadásul mióta bezárták a Szanatóriumot jelentős utasforgalma sincs.
Amiket leírtál, azok valóban elkövetett hibák voltak. De állításoddal ellentétben nem a mátrai RV döntései! Nekik akkora önállóságuk nem volt, hogy ilyenekbe és ezekbe beleszólhassanak. Pláne nem pályafenntartási/vágányfelszedési dolgokba. Ugyanis a pálya nem volt a RV szervezetébe olvasztva, a péefté mindig is külön, saját feje után menve végezte vasútromboló (nagyon ritkán: -építő) munkáját.
a személyforgalomban pedig nagy hiba volt, hogy a szerelvények csak kisterenyéig mentek fel salgótarján helyett. a végső döfés pedig a kafa kis menetrend volt, mely biztosította, hogy az utas kál-kápolnánál megszemlélje a fővonali csatlakozást, de el ne érje semmiképp sem.
Tény, hogy a mostani Bz+mellék+mellék megoldásnál talán valamivel jobb lenne, de nem minden vonat lenne ez.
Most M41 eset javítanak Hatvanban.
Az Usgyik meghibásodása még mindig kb. fele annyi, mint a Desiróké.
Van vele baj, de aki állandóan azzal jár, az megszokta, megszerette, eleinte volt vele baj, amikor egyszerre változott a menetrend is, meg jött ez az akkor még ismeretlen jármű.
Az a baj, kevés az a 40 darab amit vettek annak idején, akkor is azért vették, mert az Md-k sajnos szépen lassan eltűntek. Tulajdonképp az MD-k pótlása miatt szerezték be őket, bár kezdetben Esztergom felé jártak.
"Erről egy cikk is született 1997 körül az akkori Pályaőr c. lapban Sipos Tamás tollából, aki a recski RV vezetőjével készített riportot."
Szívesen elolvasnám :)
Mondjuk a Mátrai RV több dologban hibázott.
Az egyik, hogy nem tudta fénysorompóval korszerűsíteni a feldebrői, verpeléti, Tarnaszentmária1 , Tarnaszentmária 2 , illetve siroki, illetve Recsk-Parádfürdőn az állomási , Mátraderecskei sorompókat.
Sajnos " túl sokan tekertek" a vonalon sorompót.
Ennek hiányában nem lett volna szolgálat a nevezett helyeken, így kevesebb érv lett volna a bezáráshoz.
A másik hiba:
A liszkói iparvágány felszámolása volt.
Jött is egy magáncég ami lelkesen elvégezte a bontást a vonal átépítésekor. Ott több cég is tudott volna vasúton szállítani, csak a MÁV sok pénzt kért , az iparvágány fenntartása érdekében. Sajnos a Mátraderecskei téglagyár iparvágánya is ebek harmincadjára fel lett számolva, pedig a téglagyár, képes volt akár arra is, hogy Recsk-Parádfürdőn a közforgalmú rakodóterületeken pőrekocsikra rakja a téglákat, amit ugye úgy tudott megtenni, hogy előbb közúton 5 km úton beszállította oda, pedig anno iparvágánya is volt.
Ha nem lett volna fogékony a vezetőség erre, akkor hiába lett volna az ellenkezője javasolva, akkor is a jelenlegi állapot valósul meg. Egy fecske nem csinál nyarat - szokták mondani.
És az Uzsgyik helyett a jelenlegi közlekedési helyükön mik lesznek majd? És fel van-e készülve Hatvan/Balassagyarmat a kényes üzemű, nagy odafigyelést igénylő Uzsgyik karbantartására?
A Regionális Vasutak kísérlete jó volt arra, hogy a mellékvonali vonalcsoportok elinduljanak az önállósodás felé. A MÁV és a közúti lobbi ezt ellenezte. Sajnos ők voltak erősebbek a gyenge RV-knél:(
A Regionális Vasutak vezetői általában nem leépítésben és bezárásban/elbocsátásban/felszedésben voltak érdekeltek. Abból az egy példából, hogy az egri RV vezetői állomásokat nyírtak ki, nem szabad általánosítani. Nagyon sok RV vezetősége próbálta meg a maximumot kihozni az akkori viszonyok között a mellékvonalakból. Erről egy cikk is született 1997 körül az akkori Pályaőr c. lapban Sipos Tamás tollából, aki a recski RV vezetőjével készített riportot.
A dolgozók elbocsátása, az állomások bezárása/szünteteltetése/felszántása, járművek leamortizálása sosem helyi ötlet és igény volt, azokat mindig a MÁV-on keresztül erőltették valakik az RV-kre. Ők próbáltak ellenállni, amennyire lehetett. Ma már nincsenek RV-k, nincs helyi ellenállás. Ügyesen csinálták Takácsék.
Ha jól tudom, nem akkor zárták be az állomásokat, hanem utána, mert helyben tudták, hogy melyik állomások kellenek, nem úgy, mint most, amikor azt is bezárják, ami kéne ld. 46-os vonal!!! :(
A túlzott racionalizálás miatt jutottak el oda, hogy túl nagy állomásközök vannak, ez sokszor a menetrendi lehetőségeket is behatárolja.
A regionális vasutak sose kaptak elég pénzt,csak "papíron" számoltak el sokmindent, helyben pedig csak átcsoportosításokra futotta, így sikerült az, hogy a járművek addig mentek, amíg szét nem ette őket a rozsda. Amúgy 1995-1996 ban elég sok Regionális vasút volt.
Mátrai Regionális Vasút Egri Regionális Vasút Gömöri Regionális Vasút
stb...
Amikor fejlesztésekről lett volna szó, akkor számolták fel őket.
Addig meg jók voltak arra , hogy a létszámot a minimálisra csökkentsék, meg bezárjanak állomásokat,esetleg felszedjék azokat.
OFF Ugyebár egy volt vasútigazgatóság (nem tudom, most mi a neve) híres arról, hogy a területén sok vasútvonalat rövidítettek meg, majd zártak be rossz pályaállapot miatt.
Most mit olvasok? Helyijáratos buszvonalat rövidítettek meg a rossz útviszonyok (kátyúk) miatt. Na melyik városban történt ez? :)
Ha jól halottam Usgyikat fognak közlekedtetni Bz helyett
Nos, amennyiben ez a "ha jól hallottam" az adott területen tevékenykedő jóemberek határozott óhaja, akkor már értem a szétrohasztást: ősi "trükk".
(OFFtopic példa, mert fővonali, de a lényege ugyanaz. A dízelüzemű vorkutai vonalon (Oroszország) az egyik telephely szerette volna a mozdonyállomány egy részét lecseréltetni. Ehhez úgy segítették hozzá a döntéshozókat, hogy az üres elegyek továbbítását meghatározott (a lecserélendő) gépekhez rendelték hozzá. A kétszekciós gépeket szétszedték, és bár 60-70 üres kocsi nem nagy tömeg, de egy-egy szekciókkal vitték, szigorúan "ahogy a csövön kifér" jelleggel, erőteljesen dombvidéki vonalvezetés körülményei között. Szabályosan széthajtották a mozdonyokat, ami nem ment ugyan egyik napról a másikra, de azért gondos mozdonyvezetői kezek között, végül sikerült. A telephely aztán el is érte a célját: kapott helyettük újakat.)
"És tegyük hozzá azt is, hogy arrafelé a Bz-k sincsenek ennyire szétrohadva"
Időnként bevitték őket felújítani Szolnokra illetve Szombathelyre.
Ez jelentős költség.
Az adott fűtőház vezetője költött a járművekre pl Szentesen.
Balassagyarmatról amúgy aki tudott elmenekült az ilyen állapotok miatt.
Cargohoz mentek átmentek egy másik fűtőházhoz, ill. nyugdíjba mentek stb.
Van olyan időszak amikor a 16 ezrelékes emelkedőn 2 mellékkel nem tud felmenni a Bz, mert elkapar, különösen a becskei alagút környéke veszélyes, meg ott ahol túl sok falevél hull a pályára főleg ősszel pl Vác-Drégelypalánk, ahol majdnem végig erdőben halad a vonal.
Többször elfordult, hogy műszaki hiba miatt (pl. elfolyt a hűtővíz) a szemből közlekedő Bz "segélymozdonyként" visszatolta Gyarmatra a szolgálatképtelenné vált BZ-t
Az alagútnál a szinkronban közlekedő sebes tolt ki már ottragadt szerelvényt.
Természetesen előtte írásban és szóban a vonatkozó Utasítások alapján végezték a "nyíltvonali pályafelszabadítást"
Ha jól halottam Usgyikat fognak közlekedtetni Bz helyett egyrészt ez kivált Bz+2 mellékes vonatokat másrészt az Usgyik hajtásrendszere kedvezőbb és a 16 ezrelékes emelkedőkön nem lesz ennyi gond. (Csak legyen elég Usgyi ehhez)
Nem véletlen dolog az, hogy rohadnak a gyarmati motorok.
Vajon két fővizsga között sikerült szétrohadniuk? Mert azt kevéssé tudom elképzelni, hogy a fővizsga műveletsorának elején a "gyarmati" jármű kap egy cimkét, "különleges elbánásban részesítendő: gyorsított rohasztás szükséges, szemszúrásból kifolyólag" felirattal. Ha mégis így van, akkor a közlekedési felügyeleti szervek illetékesek, és/vagy a rendőrség.
