Én azt veszem észre, hogy a román mellékvonalak megmentői "átszivárognak" a fővonalakra, és inkább Nagyvárad-Kolozsvár, Bukarest-Brassó járatokban látnak fantáziát, mint a falusi szárnyvonalakban.
Pontosan.
Ehhez hozzájárult az is, hogy pár éve az állami támogatás rendszerét átalakították úgy, hogy jobban megérje nekik a fővonalon rohangálni.
A RegioJet Szlovákiában közszolgálatási szerződéssel, az államvasút helyett egyetlen olyan jellegű vonalon szolgáltat, mint a mi 142-es Budapest-Lajosmizse vonalunk.
A fővárosból indul, nem villamosított, van benne növekedési potenciál.
Ők sem egy Mezőhegyes-Battonya jellegű vonalat "futtattak fel".
Romániában - a magyarnál lényegesen rosszabb, nem egyszer több száz fős településekre nem is létező, vagy munkanapi 1 járatpárban kimerülő helyközi buszközlekedés mellett - sok, a CFR által felhagyott vasútvonalon vették fel a személyszállítást magánvasutak.
Aztán a kisforgalmú mellékvonalakról ők is sorban levonulnak. Náluk is napi, aztán már csak heti (!) egy pár vonat járt az ottani Kisszénás-Kondoros vonalon (Jebel-Liebling), de nem járnak már Ottlakára (Graniceri) sem.
Próbálkoztak a személyszállítás újraindításával a magyar 127-es szünetelő körösnagyharsányi vége másik oldalán, azt hihettük, hogy a nagyváradi elővárosi körzetben lesz utas, de hamar ritkítottak,majd levonultak.
Az év elején szűnt meg a vasúti személyszállítás Pusztalollód (Holod) - Vaskoh (Vascau) felé.
Én azt veszem észre, hogy a román mellékvonalak megmentői "átszivárognak" a fővonalakra, és inkább Nagyvárad-Kolozsvár, Bukarest-Brassó járatokban látnak fantáziát, mint a falusi szárnyvonalakban.
Egyébként a MÁV-nak tilos több vonatot közlekedtetnie, mint amennyit a minisztérium megrendel?
Vélelmezem, azt csak a 'saját költségére' tehetné, a többlet vonatokra (vagy vonatkm-re, férőhelykm-re, ki tudja mire) nem járna ez a normatív állami támogatás vagy minek is hívjuk...
Megfelelő szabályozás nélkül nem fog menni, de ez épp a MÁV-ra is igaz lenne.
A kérdés, hogy mi a cél, és ez az ami soha nem világos a politikában. Akarjuk a vasútra terelni az embereket? Nem csak a szavak szintjén, hanem ezért tenni is hajlandóak vagyunk?
Az egy megkérdőjelezhetetlen tény, hogy a mellékvonalak veszteségesek?
Ha igen, és a közszolgáltatást viszont nyújtani kell, akkor olyan szerződést kell kötni, hogy azt kötelesek nyújtani, ha pl. a távolsági forgalomból is részesülni akarnak.
De akarja a politika a közszolgáltatás fenntartását a mellékvonalakon? Ha igen, akkor a MÁV-tól is ugyanúgy el lehetne várni, viszont most azt látjuk, hogy ennek az ellenkezője történik.
Egyébként a MÁV-nak tilos több vonatot közlekedtetnie, mint amennyit a minisztérium megrendel?
"Az IC forgalom lefölözésén túl azonban nem szokta megérni a dolog."
A Regiojet-nek azért ez sikerült (szóval példa azért van rá) persze ehhez tényleg az kell, hogy a KTI valahogy meg kell kerülni (persze a KTI létezése sem kőbevésett dolog.....)
Szerintem nem akarnak piacnyitást 2024-ben sem, akkor már rég erről beszélnének.
A piacnyitás két teljesen különböző dolgot jelenthet:
1, A magánszereplők indíthatnak belföldi vonatjáratokat saját üzleti kockázatra. Ez gyakorlatban azt jelenti majd, hogy néhány fővonalon (1, 100, 80) meg fogja érni magántársaságoknak piaci alapon szolgáltatni, adott esetben alávágva a normál díjszabásnak. Az IC forgalom lefölözésén túl azonban nem szokta megérni a dolog.
2, Az állam megpályáztathatja egyes vasútvonalak közszolgáltatás peretén belüli üzemeltetését. Azaz X vasúttársaság átveszi Y vasútvonalat, amin ugyanúgy az állam által megrendelt vonatok közlekednek majd, ami után megkapja a magántársaság ugyanazt a költségtérítést ami most fixen a Stop zsebébe kerül. De ugyanúgy a vasútellenes KTI kezében lesz a szolgáltatásmegrendelés. Azaz ha lesz akarat a normális menetrendre, aztmegrendelhetnék akármikor a MÁV-tól is, ha nem lesz, akkor a maszek se jön be.
A magántársaságok nem szoktak befektetni a pályába, az 1. esetben nem kizárólagos használók, a második esetben a szokásos 10 éves üzemeltetői szerződések mellett nincs értelme.
Ennél van egy sokkal rosszabb verzió is, "Bzmot" fog járni Pécs-Zalaszentiván között, ez lesz egy igazi "utas csalogató" megoldás 200 kilométer tömény kényelem!
Másrészt pedig: biztos, hogy annyival vonzóbbak lennének a Bz-nél az ilyen utasterű, ülésezésű járművek? (RegioSprinter, DostoSchom, de a Talent prototípusa is ilyen) Ez kb. a helyijáratos autóbuszok szintje...
Alapvetően mindegyik, az 1990-es években kifejlesztett regionális jármű úgy indult, hogy a lehető legolcsóbb, legegyszerűbb kivitelű legyen. Tobzódtak az egytengelyű forgóvázak, az öthengeres autóbuszmotorok. Aztán a sorozatgyártásra egyre nehezebbek, összetettebbek, kényelmesebbek, így drágábbak lettek, drágábbak, mint a velül felváltani tervezett 628/928 sorozat. A RegioSprinter 2. generációja például itthon is jól ismert, úgy hívják, hogy Desiro...
Mint ahogy már több helyen írtam, szándék volt anno, pénz nem. Most megtaláltam a vonatkozó tudósítást az Eisenbahn Österreich 1997. októberi számából, íme:
Ma már ezek a járművek bőven a B-oldalt pörgetik, utódtípus a németeknél sincs.
Egy jegyvizsgáló után szabadon: ha itthon a mellékvonalakon ilyen "megbukott" járművek közlekednének, egész falvak költöznének a vasútállomások mellé.
Valahol sajnos ez is a lemaradásunkat mutatja: Németországban mellékvonali 100-as meg 120-as járművek esetében tesznek engedményeket, nálunk a mellékvonalak többségén a stabil 80-nak is álom, de még fővonalunk is van, ami még a stabil 100-at sem tudja.
Ilyesmit próbáltak Németországban a '90-es években, ahol a nagyobb féklassulásért cserébe engedélyezték a járműszekrény kisebb szilárdságát. Ennek a koncepciónak az eredménye volt a RegioSprinter és a DoStoSchom. Szélesebb körben nem terjedtek el, konstrukciós szempontból pedig csak az előbbi volt valamennyire sikeres. Valamennyire hasonló koncepció mellett járkál ki egyébként a tram-train is a nagyvasútra.
Nagy kérdés, hogy - pláne gyártásban lévő típus hiányában - mennyit lehetne, lehetne-e megtakarítani beszerzési és karbantartási költségoldalon a TSI-kompatibilis járművekhez képest. A hatósági kérdéseket most figyelmen kívül hagyva.
Fogalmam sincs mennyi a realitása, de a HÉV vonalakon is ugyanolyan szigorú követelmények vannak a járművekre? Nem lehetne néhány mellékvonalat HÉV-nek átminősíteni, és így könnyebb, olcsóbb járműveket beszerezni hozzájuk?
r1232_ "Épp most zárult le eredményesen egy közel 500 milliós 2 éves alkatrész javítási keretszerződés tendere Bz motorkocsikhoz."
Ez továbbra sem jelent forgatókönyvet arra, hogy nem a kivonásuk lenne most a cél, csak azt, hogy 2 évig még fog valamennyi járni, ami kb. borítékolható már most.
Az biztos, hogy valamennyire szükség lesz még:
1, Maradnak még bézés vonalak.
2, A maradék rövid mozdonyvontatású vonatoknak (főleg a csörgősöknek) ugyanúgy vége van. Ezek további motorvonatot igényelnek pótlásként, amire ideig megfelelnek. Drót alatt rohangálásra is elmegy pár darab.
Ezek elhasználhatják azt az 500M Ft értékű alkatrészt.
De amennyiben megint drasztikus vonatkilométer-csökkentés lesz, megint sorokban fognak állni a letétes bézék, mint 2012-ben álltak. Aztán egyesek vagy feltámadnak onnan, vagy maradnak donornak és végül selejtnek.
Viszont eléggé egyértelmű, hogy
- nincs koncepció a hosszú távú üzemeltetésre, hogy ezek a motorvonatok 2030 után is üzemben legyenek valamilyen felújított/átépített formában. -- Ha ez előfordul is egyes példányokkal, biztosan nem fognak rendelkezésre állni a mai mennyiségben
- nincs koncepció arra, hogy a Bz-knek funkciójában, méretében, felhasználhatóságában megegyező váltótípusa legyen (buszokat leszámítva).
--- használt jármű beszerzése ellen kézzel-lábbal tiltakozik a vasút, presztízs, kényelmi vagy nem tudom milyen okokból. Pedig csak az lenne a túlélés kulcsa.
--- új jármű beszerzése egyértelműen kívül van az anyagi realitásokon, olyan számban és kivitelben, hogy maradéktalanul pótolni tudják a bézéket (ezt külön komplikálják az egyre szigorúbb szabályozások amik ellehetetlenítik a könnyű mellékvonali motorvonatok gyártását).
Tehát: ha váltótípus nincs, hosszú távú továbbüzemeltetési koncepció nincs, akkor ezek a vonatok ki lesznek vonva. A kérdés az, hogy 2022-ben, 2025-ben, 2029-ban vagy mikor, de a számuk monoton csökkenni fog, szintúgy az általuk teljesített vonatkilométer, mert a kieső teljesítményt nem pótolja semmi.
Lehet lesznek tovább túlélő példányok amik utoljára hullanak ki, ők futnak még 8 évet, nekik kell karbantartás. De a visszaeső megrendelt teljesítmény mellett nem fogja a MÁV olyan szinten üzemben tartani a járműparkot hogy az bármikor képes legyen kiszolgálni az esetleg helyreállított menetrendet. 2007, 2009, 2012 után sem így történt.
Nem látom hogy ez a folyamat hol fordulna meg a közeljövőben. Összedobtam egy ábrát, csak úgy hasra rajzoltam a pontosság igénye nélkül, magát a folyamatot akarom láttatni, ahol a csökkenő mellékvonali teljesítménynek mindig alálicitál a KTI. A vasút kicsit tiltakozik (vagy nem), aztán belekényelmesedik az új helyzetbe, amíg nem jön a következő leépítési kör. Ami megint "váratlanul éri" - pedig épp hogy eközben kellene dolgozni azoknak a koncepcionális problémáknak a megoldásán, amik ezt a leépülési spirált lehetővé teszik. Nem csak jármű, pályaoldalon is ez figyelhető meg.
Esetleg újra feltámadhat a Volán és a MÁV szerelemgyereke, a Bzmot 601.
Én abban bízok (reménykedek), hogy a vasút nyitásával ezek a viszonylatok első körben kerülhetnek magánkézbe. Abban mondjuk nem bízok, hogy megfelelő garanciát adó szerződésekkel. De hátha akadna tőke arra, hogy működő szolgáltatás születhessen. Persze ebben is túl sok a ha meg a hátha és a pálya állapota még ettől nem lesz jobb. :-/
Ezen meglepődtél? Ahogy az egykoron (és sokaknak ma is ) közkedvelt humorista mondta: Ebből a melós megtudja azt, ami rá tartozik! Semmit!
Kiválóan jellemzi a kommunikációs kormányzás lényegét. Hárítja a felelősséget és a feladatot másra (ahogy tette az iskoláknál a tanárokra és a szülőkre, az ágyszámnál az orvosra, a szigorításnál a polgármesterekre). Forrást von el, az új keretből hozzák ki a szolgáltatók azt, amit lehet, közben a propaganda egyrészt hangsúlyozza, hogy ha lehet egyéni közlekedéssel utazzanak az emberek, másrészt meg a mi nem zárunk be semmit.
Továbbra is egy helyben járunk, és ami még rosszabb: a helyzet 23 év alatt még tovább fog romlani a közösségi közlekedésen belül.
Ezt a szöveget atyaúristen!Bármely normáiis államban ezeket az embereket elküldenék kapálni,hogy egyetlen forint hasznot legalább termeljenek a nyomorult kis életükkel.
A következő úgyis az lesz, hogy megadják a szabad jelzést a MÁV-nak a Bzmot állomány nagyszabású selejtezésére és szétvágására kihasználatlanság miatt, a cél hogy minél hamarabb be legyen betonozva az új helyzet.
