Mondjuk ezt azért nem értem mert H1 vagy H4 vagy H7 (azaz mindegy) a szabványos halogén izzó bármilyen formájú lámpatestbe jó kellene, hogy legyen. Hiszen mindegyiknél oda esik az izzószál, tehát nincs olyan hogy H7 elöl van az izzó és H7 hátul.
Tehát ha a Led ugyanott és ugyanúgy bocsájtja ki, akkor annak - elviekben - jónak kellene lenni.
Hiányos a lista (Astra G, Octi I-II, Honda mimimál...) a semminél több. Gondolom nyugatabbra már nem ezek a húzó típusok, ellenben Mo-al. Persze nem úgy van, hogy minden H4/H7 stb foglalatba alapon beszerelhető legálisan. Hiszen a gyártónak minden egyes lámpatestbe egyesével kell megfeleltetnie a LED-jét. Ezért értelemszerűen a legnépszerűbb (Astra, Focus, Octi, i30 stb) típusoknál történt meg az engedélyeztetés előszőr, de folyamatosan bővül a számuk. Octaviásoknak a lényeg: O3 (3340) és az O3 FL (4437) halogén lámpatestben engedélyezett a használata. FL estén szükséges a lámpatakaró sapka cseréje is, mert a gyári szűkös helyügyileg. Kis faragással, azért kivitelezhető. Több, mint 3 éve használom (220%), csak jót tudok mondani róla. Van már fejlesztett verzió is (330%). Örüljünk, hogy van legál megoldás már hazánkban is (nem gondoltam volna még pár hónapja sem, hogy ez megtörténik).
Én mindig azt írom, hogy van akinek megéri, van akinek nem. Szinte kizárólag a "szar az ev, semmire sem jó (elég)" hsz-okat kell így korrigálnom, nem is emlékeztem, hogy "mindenre jó"t kellett volna.
A világító és fényjelző berendezések alkalmazására és működésére vonatkozó üzemeltetési műszaki feltételek
37. § (1) * A járművön csak olyan fajta, olyan színű, oly módon elhelyezett és annyi világító-, illetőleg fényjelző berendezést szabad alkalmazni, amilyent és amennyit a rendelet előír vagy megenged. Ez a rendelkezés nem vonatkozik az olyan világítóberendezésekre, amelyeknek a fénye a jármű üzemszerű használata során kívülről sem közvetlenül, sem közvetve nem látható (pl. csomagtér-megvilágító lámpa, szerelőlámpa), továbbá azokra a világító-, illetőleg fényjelző berendezésekre, amelyeket a világító- és fényjelző berendezések elhelyezése tekintetében jóváhagyási jellel * ellátott járműveken gyárilag helyeztek el.
(2) Az azonos feladatot ellátó és azonos irányba mutató páros számú világító és fényjelző berendezések elhelyezésének és alakjának – az aszimmetrikus járműveket kivéve – a jármű hosszirányú függőleges felezősíkjára szimmetrikusnak, az általuk kibocsátott fény színének és fényerejének pedig azonosnak kell lenniük és a berendezéseknek – ha a rendelet másként nem rendelkezik – egyszerre kell működniük.
(3) * A gépkocsira felszerelt három féklámpának egyszerre kell működnie és közülük kettő darab féklámpának ki kell elégítenie a (2) bekezdésben meghatározott feltételeket. A harmadik féklámpa (a továbbiakban: középső féklámpa) színére és működésére vonatkozóan a (2) bekezdés rendelkezéseit értelemszerűen alkalmazni kell.
(4) * A világító és a fényjelző berendezésekben csak a berendezés típusára előírt műszaki jellemzőkkel rendelkező izzólámpát, tompított és távolsági fényszóró esetében minősítő jellel rendelkező helyettesítő LED fényforrást is szabad használni.
A világító és fényjelző berendezések alkalmazására és működésére vonatkozó további műszaki feltételek
38. §(1) A páros számú tompított és távolsági fényszórókat fajtánként és oldalanként külön, a helyzetjelző lámpákat oldalanként vagy átlósan külön kell zárlat elleni védelemmel ellátni. Ezt az előírást az 1991. évi július hó 1. napja után engedélyezett járműtípusokra kell alkalmazni.
(2) A világító és fényjelző berendezések által kibocsátott, illetőleg visszavert fények színkoordinátáit az 1980. évi 3. törvényerejű rendeletben meghirdetett –, az 1968. évi november hó 8. napján Bécsben aláírásra megnyitott – Közúti Közlekedési Egyezmény határozza meg.
(3) * A járművek jóváhagyásra kötelezett aszimmetrikus tompított fényszóróiban és távolsági fényszóróiban csak jóváhagyási jellel ellátott izzólámpát vagy minősítő jellel rendelkező helyettesítő LED fényforrást szabad alkalmazni.
Az elektromos autóknak egyetlen igazi előnyük van, ez pedig a lokális nulla emisszió. Vagyis, működés közben nem termelnek kipuffogó gázokat. Vagy legalábbis nem ott, ahol haladnak.
Csak ugye, azt még eddig senki az égvilágon nem számolta ki, nem becsülte meg, hogy a töltésükhoz használt energia az miből lett? Mert, ha hőerőművekből jön, akkor nem igazán beszélhetünk zéró emisszióról.
Sokan azt is felhozzák, hogy a villanymotorok energia átalakítási hatásfoka (vagyis mennyi elektromos energiából tudnak egységnyi mozgási energát csinálni) az messze jobb, mint bármelyik belsőégésű motoré. Ha csak a motort nézzük, akkor ez igaz is. Ha egy autót, kompletten, akkor már nem ilyen jók az arányok.
- Van a töltésnek egy hatásfoka, vagyis nem minden kWh tárolódik le a kocsi akkupakkjában, amit kiveszünk a töltőből.
- Jellemzően nem egyenáramú motorok vannak a kocsikban, az akku meg egyenáramot tárol, így azt át kell alakítani a motorokhoz megfelelőre, vagyis az akkuból kiszedett kWh-ból nem minden jut el a motorba, a tényleges meghajtásra. (Most itt a kocsi kényelmi berendezéseitől, meg a világítástól tekintsünk el!)
- Tömeg. Egy Nissan Leaf az nagyjából 1,8t, az általam használt jelenlegi Octavia meg 1,2t. Utas- és csomagtér kínálatban a két kocsi nem egy ligában játszik.
MZ/Y-nek igaza van, sajnos az elektromos autózás nem mindenkinek jó, vagyis nem olyan univerzális svájci bicska, mint mondjuk egy tetszőleges Octávia. Elvileg az lenne az ideális, hogy minden család tudna tartani két kocsit. Egy városi szaladgálós elektromost (A 3-3,5t-s batárokat most felejtsük el, meg a Porsche marhaságait is, gondolkodjunk értelmes autókban!), meg egy hosszútávú utazóst. Az első célra az elektromos lenne ideális, a mnásodikra meg egy benzines, vagy nagyon hosszú távokra egy dízel. Ugyanis autópályán az akkumulátoros, villanyautók meghalnak, ezt mondjuk ki. Ha csak a Leaf vs. Octavia III-t nézzük, akkor kisebb, szűkebb, kényelmetlenebb Leaf a 600kg plusz tömegével, meg az útközbeni "órákig tartó" tankolásával vállalhatatlan az Octavia kényelmével szemben.
Csakhogy a világ egyelőre még a szerencsésebb történelmi fejlődésű országokban sem ilyen. A novégokat leszámítva, de ők meg nem autóznak hosszú távokat. Tegye fel a kezét, aki látott norvég felségjelű autót Hamburgtól, vagy Brémától délre!:-)
Csak hogy értsd, amire gondolok: a BYD Seal az első elektromos játgány, ami a CTB akku-technológiát alkalmazza. Ez komolyabb kapacitás/súly arány-növekedést jelent, és ez már nem másolt technológia, hanem saját fejlesztés. És az eddigi tesztek alapján nemhogy nem rossz, hanem nagyon is jó. Vagyis: adott egy kínai elektromos autó, ami akkutechnológiában veri a Teslát....
Ha az 2 és fél millió forintért vesztegetett önvezetésre gondolsz, mint technológiai fölény, akkor ne feledd, hogy ez még mindig béta-állapotban van a Teslánál, évek óta. Megveszel egy, alapvetően szoftverre épített, béta-stádiumú ficsört kva drága pénzért, kérdem én: mi fontosabb szerinted az elektromos autózásban: az, hogy hatékonyabb legyen az akkumulátor-technológia, vagy az, hogy legyen benne egy kétes minőségű, befejezetlen önvezetés funkció?
Értem én, hogy Tesla-birtokosként fontos az önigazolás, de nézz már meg egyszer egy Seal-t (és ez még nem is a csúcsa a BYD-nak), és vesd össze a Tesláddal. Árban kb ugyanott vannak, de én gondolkodás nélkül inkább a Seal-t választanám, ha elektromos autót akarnék venni.
Valamikor a Tesla volt az elektromos autózás csúcsa. Ez a dobogós hely - ha tetszik, ha nem - igencsak megkérdőjelezhető.
Ezért írtam, hogy a kínaiakra figyelni kell, mert már nem másolják a technológiát, hanem fejlesztik azt, és bizony akkutechnológiában - ami az elektromos autózás legfontosabb kihívása - már beelőzték a Teslát.
