Azért kicsit furcsa, hogy ott a 60-as évekből való talpfák vannak, mivel a vonalnak az a szakasza csak az 1950-es évek elején épült (viaduktostul együtt), hogy csatlakozzon a (ma 250-esnek számozott) fővonalhoz. Ám szerintem a jelenlegi személy- és áruforgalom miatt nem újítanának fel semmit, a régi pályaudvarhoz vezető (ma már) iparvágány is már üzemen kívül van egy ideje.
Csehországban is a hatvanas évekből származik a talpfák többsége?
Ennek a vonalnak a gyalogosan bejárt szakaszán igen (bár meg kell hagyni, átlagosan 10%-ra kiterjedően, 2006-os aljcseréket láttam), de ez nem általános az ottani mellékvonalakon sem. Ami viszont elgondolkodtató, az a domborzat által kikényszerített műtárgy-tömeg. Itt éppen három komoly viadukt van (két kőboltozatos és egy acélszerkezetű, terméskő támaszokkal), és sorolhatók még hasonló helyzetű vicinálisok. Egy híd, alagút sokáig áll, bár kisebb-nagyobb karbantartásra szükség van. Na de ha ezekkel bármi komolyabb baj történik... Ott a közúti infrastruktúra, ott vannak az autópályák, és akárhogy nézzük, ki tudják elégíteni azt a személy- és áruszállítási igényt, amit a vicinális önmagában még újraélesztett állomások és forgalmi kitérők, újonnan telepített biztosítóberendezések, alépítmény-megerősítéssel egybekötött felépítménycsere és új járműpark mellett sem tudna. Vagy ha tudna is, piszokul nyögvenyelősen. Ezért bizony, a vonalak maximum addig húzzák, amíg a műtárgyaik. Olyat még el tudok képzelni, hogy a vonal menti kisváros lakói iszonyúan fellelkesednek és összedobnak minden nélkülözhető forrást, amivel teszem azt, adnak még tíz-húsz évet egy viaduktnak. Na de a másodiknak? A harmadiknak?
Jobban el bírtam volna viselni, ha süt a Nap és nincs köd... :) Egyébként a párás-ködös idő miatt a pályában lévő, többnyire 60-as évekből származó faaljakat belepő, vékony moharéteg az ilyenkor szokásos módon, elképesztően csúszott. Az ívekben kipróbáltam, teli talppal ráálltam az aljra és a túlemelés szöge elég volt ahhoz, hogy elkezdjek lecsúszni az aljon.
"Talá még a Bz mögé is oda tudták csapni az MD-hez tartozó kocsit, de ez nem biztos."
Megtették. Ha nem kellett fűteni, utasokat is felengedtek rá. Ha kellett volna fűteni (a Bzmot nem tud mellékkocsit fűteni) akkor meg nem. Ja, hogy akkor meg miért vontatták a Bx-et? Mert személyvonat végére csapva ment haza a honállomására.
Sőt az MD-t asszem haszálták kisebb tehervonatoknál is, met egy nem túl nehéz tehervonatot el tudott húzni. Ezt a Bz nem tudta megtenni se az Ab.
De volt olyan is régebben mikor pont a mozdony része nem volt meg az MD-nek és akocsikat egy M32 vagy M44 húzta. Talá még a Bz mögé is oda tudták capni az MD-hez tartozó kocsit, de ez nem biztos. Viszont anno pl. a Bz elhúzta az Abmot pótkocsiját és viszont.
Attól függ, ha kevesen vannak, akkor szerntem nem vészes. Bár volt nekem is egy igen "kellemes" kétórás Debrecen-Mátészalka utam egy szarrá tömött péntek délutáni M41+6Bx összeállítású vonaton. Hát, Szalkán megváltás volt leszállni róla.
Az MD ülésekkel nekem két bajom van. Nem igazán van megdöntve a háttámla, és sűrűbben is vannak, mint pl egy By-ban, ami ezért magas kihasználtságnál már kényelmetlen lehet.
Viszont az ablak dolgában tökéletesen igazaok van :)
Azt hiszem, megfejtettük a "melyik fut jobban, a Bz vagy a Putyin?" problémát.
Ha rossz a pálya, a Putyin kéttengelyes forgóváza jobban csillapítja a zötyögést a kocsiszekrény felé, míg a Bz egytengelyes forgóváza megszenvedi a pályahibákat.
Jobb pályán (a Vámosgyörk-Jászapáti ilyen) a Bz simán fut, a Putyin rosszabb rugózása meg átadja az utasoknak a sínillesztéseket.
Az 1990-es évek elején-közepén a Budapest-Hódmezővásárhely sebesvonatok M41 + Bx kocsik (4...8 db) összeállításban közlekedtek. Senki sem panaszkodott, hogy kényelmetlen lenne hosszútávon (3-3.5 óra) Bx ülésen ülni. Magam is kipróbáltam.
(a képen csak egy tolatási mozgás látható az említett szerelvénnyel, de szemléltetőeszköznek megfelel)
Ja, tényleg hosszú MD vonatok jártak. És ez a lentebb emlegetett menetdinamika megfigyelésekhez is fontos adalék. Mert a legutóbbi MD vonatozásaim alkalmával csak két kocsi volt, azzal meg jól elboldogult az MDmot, és ez elfedte a régi MDmotos "gyorsulásos" emlékeimet.
Na azért volt olyan kihasználatlan vicinális, pl. Szombathely-Rum, ahol bizony a 6 részes MD tömve volt reggel csúcsidőben! Meg máshol is. Szerintem Barcs felől vagy Mátészalka felől is zsúfoltan érkezett be a megyeszékhelyre annó!
"... olyan menetdinamikai tulajdonságai vannak, amilyenről az MD-k még ifjúkorukban sem mertek álmodni ..."
Ez igaz :)) De ez csak a nagyon régi vonatozásaim során tűnt fel nekem, mert a mai állapotú mellékvonalakon nincs már akkora jelentősége a dinamikának. Viszont a MD belső terének van van valami varázsa. És van olyan ablaka, amit le lehet húzni (ha régi kilincs van rajta). Szóval én, mint egy hobbi utas, inkább MD vonattal utaznék, minek mindig rohanni ? :))
A Bz-knek, amióta 210 kW-os MAN-motorral vannak fölszerelve, olyan menetdinamikai tulajdonságai vannak, amilyenről az MD-k még ifjúkorukban sem mertek álmodni sem.
Pl. ha egy szóló Bz-nél odaadod az összes kakaót a motornak, egy hosszabb peron végén már közel a végsebességgel haladsz, míg az MD körülbelül akkora kezd észbe kapni, hogy a mozdonyvezető gyorsabb haladásra akarja serkenteni.:-)
hm
Ez a kép egy kocsi ablakából készült. Mellettem szólt egy autentikus utasvélemény: "Nézd má', az egér húzza a lovat!"
