Miért gondolod azt, hogy a kötöttpályás közlekedési eszközök megfelelő módon fejlesztve egy-egy kistérségen vagy régión belül csak arra lennének képesek, hogy "három vasutasnak a pusztában való ide-oda utaztatását megoldani esetleg néhány nyugdíjas társaságában"?
Itt a kulcsszó a fejlesztés...
Valóban csak régiók és a főváros közti kapcsolatban tudna a vasút sok utas hatékony és olcsó közlekedési eszköze lenni? Miért?
Igen, elsősorban ott, és elővárosi forgalomban.
A kisforgalmú mellékvonalak kiépítése többnyire nem alkalmas arra, hogy a mai forgalmi igényeket ellássa. Feltárásban, eljutási időben tökéletesen versenyképtelen a közúttal (egyéni közlekedéssel, de a buszos ellátással sem), és ennek megváltoztatásához olyan beruházásokra lenne szükség, amik akkor se nagyon térülne meg, ha a legoptimistább forgatókönyv szerint ettől az utasszám jelentősen megugrana.
Valóban csak erre képes a vasút?
Nem. Kivétel a fentiek alól van. Létezik olyan kisforgalmú mellékvonal, aminek volna jövője.
De ehhez fejlesztések kellenek. (Beruházás nélkül a várható utasszám kb. amit leírtam.)
Az összehasonlítás akkor korrekt, ha ezt nem felejtjük el.
Így pedig már ezek nem jobbak sem a kiadások abszolútértékében, sem megtérülésben, sem utaselégedettségben, sem semmiben, mint a kiherélt fővonali ütem helyreállítása.
Miért gondolod azt, hogy a kötöttpályás közlekedési eszközök megfelelő módon fejlesztve egy-egy kistérségen vagy régión belül csak arra lennének képesek, hogy "három vasutasnak a pusztában való ide-oda utaztatását megoldani esetleg néhány nyugdíjas társaságában"?
Valóban csak erre képes a vasút?
Valóban csak régiók és a főváros közti kapcsolatban tudna a vasút sok utas hatékony és olcsó közlekedési eszköze lenni? Miért?
A huszadrangú vonali vonatkilométer vagy a fővonali IC-vonatkilométer az olcsóbb?
Egységnyi (legyen mondjuk 1000) forintból mellékvonalon, vagy IC-vonalon lehet-e többet vonatozni?
Szvsz. a vasutat az különböztethetné meg egy bazinagy terepasztaltól, ha a használókat is figyelembe vennék.
Tehát mondjuk nem úgy merülne föl a kérdés, hogy hogy olcsóbb-e három vasutasnak a pusztában való ide-oda utaztatását megoldani esetleg néhány nyugdíjas társaságában, mint napi párszáz embernek vonatot, párezernek jobb kínálatot adni egynéhány megyeszékhely és a főváros összeköttetésében...
"Amúgy a térképrészlet 1967 es, nem tudom mikor szedhették fel a Győr-Gysev Győrszabadhegy közti vonalat, akárkit kérdeztem sajnos senki se tudta megmondani.
70'-es évek végén még megvolt! Akkor aszfaltoztak rá az útátjáróra, aztán a GySEV bevezető szakasza szűnt meg!
Szabadhegytől a 83-as útig terjedő szakasza ma is megvan, és járható."
Nemrég részben bejártam.
A Győr GYSEv folytatását képző kihúzót ami a Marcal II környékén van nem fotóztam , talán majd legközelebb. Talán kb 1 km vágány hiányzik az összekötésből....
"A huszadrangú vonali vonatkilométer vagy a fővonali IC-vonatkilométer az olcsóbb?"
Elszámolóáron, vagy reálisan?
És különbenis, mi az, hogy olcsóbb? Nem az a fontos, hogy mi az olcsóbb, hanem hogy mi a hatékonyabb. Olcsóbb a kínai cipő, mint a márkás, mégis sok esetben racionális döntés a márkásat (a drágábbat) venni, mert nagyobb a haszna.
"Egységnyi (legyen mondjuk 1000) forintból mellékvonalon, vagy IC-vonalon lehet-e többet vonatozni?
Mit értesz "vonatozni" alatt?
Vonatozni talán mellékvonalon lehet többet, de a fővonalon többek tudnak összesen többet "vonatozni".
Neked lehet hogy igen, de a megrendelőnek nem az a célja, hogy minél többet lehessen vonatozni, hanem hogy hatékonyan használja fel a forrásokat és az eszközöket.
"Nem inkább azért tartod helytelennek a mellékvonali vonatkilométer szintentartását (bővülésről sajnos nem beszélhetünk), mert a buszközlekedés érdekeit inkább az sérti?"
Nem.
Miért sértené? Abszolút nem sérti. Teljesen mindegy neki.
Miért érdekelnének a buszközlekedés érdekei? Miért pont az érdekelne?
Engem nem a buszközlekedés érdekei érdekelnek, hanem a rendszer optimuma, és a források hatékony felhasználása.
Mivel semmilyen szakmai indokkal nem támasztottad alá a kijelentésed, én így kontrázok (ugyancsak indokolás nélkül):
Nem akarok én semmi rosszat, de a galgamácsai vonalat hagynám a lista legvégére inkább. Ezt majd a legvégén inkább. ha lesz még kapacitás és egyéb igények. Nagyon hiányoljuk viszonyt a rudabányai, a kondorosi, és a nagyharsányi galgamácsai vonalat,...
"az alföldi IC forgalom egész heti órás ütemének visszaállítása helyett megint huszadrangú vonalakon pazaroljuk el a vonatkilométereket."
A huszadrangú vonali vonatkilométer vagy a fővonali IC-vonatkilométer az olcsóbb? Egységnyi (legyen mondjuk 1000) forintból mellékvonalon, vagy IC-vonalon lehet-e többet vonatozni?
Nem inkább azért tartod helytelennek a mellékvonali vonatkilométer szintentartását (bővülésről sajnos nem beszélhetünk), mert a buszközlekedés érdekeit inkább az sérti?
Nem akarok én semmi rosszat, de a 62-est hagynám a lista legvégére inkább.
Másik ilyen még a rudabányai, a kondorosi, és a nagyharsányi vonal. Ezeket majd a legvégén inkább. ha lesz még kapacitás és egyéb igények.
Nagyon hiányoljuk viszonyt a galgamácsai vonalat, még mindig az a pótlásnak, és jobbnak messze nem nevezhető busz jár helyette, a gyalog is veszélyes őrbottyáni úton.
"2008-ban, Pali bácsi rövid határidőt adott a vonatnyirbálásra, így bizony gyorsan, de rosszul döntöttünk.
2009-ben ugyan egy évünk volt gondolkodni, mégis megint rosszul döntöttünk, és nem az volt az első, hogy visszaállítsuk az órás IC ütemet, hanem huszadrangú vonalakon szórtuk el a teljesítményt.
2010-re megint egy évünk volt, így végre jó irányba indultunk, de megint csak félmunkát csináltunk, és az alföldi IC forgalom egész heti órás ütemének visszaállítása helyett megint huszadrangú vonalakon pazaroljuk el a vonatkilométereket.
2011-ben viszont - amennyiben kapunk még 53 milliárdot - ki tudjuk majd alakítani az órás ütemet az Alföldön."
A híradó szerint a decemberivel együtt 11 újranyitott vonal mellett további 30 vonalon vizsgálják az újranyitás lehetőségét. Persze pl. a 62-esen esélytelen sín hiányában. Vajon mit szól az újranyitásokhoz a Vasútgyilkos?
Elképzeltem közcélú autóbusz változatban. Ballag a Kellőképpen Bevételorientált Buszvezető (KBB) a Credójával, egyszercsak meglátja: a hatalmas kátyúk helyén feltüremkedett sár miatt az elakadás veszélye fenyeget. Pillanatig sem lepődik meg, előrántja az utánfutóként magával húzott, kővel megrakott billenőpótkocsit és már halad is tovább. Aztán, hopp, beszakadt az úttest. "-Credo!" - (latinul hiszek-et jelent) - kiált fel, előrántja a másik, immáron földdel megrakott pótkocsit. Forró hígaszfaltot varázsol elő az autóbusz aljában elrejtett tartályból, elsímítja. És már halad is tovább...
Nem kell feltétlenül a közelben keresni a fővonali donort. Magyarországon is vitték keresztül-kasul a bontott, máshol még felhasználható vágányanyagot.
(hazánkban ez úgy történt, hogy mindig az adott Vasútigazgatóság rendelkezhetett a bontott anyagok diszponálásának jogával. Tehát ha az Igazgatóság területén volt olyan mellékvonal, ahol fel kívánták használni az anyagot, akkor azt oda vitték. Ha nem kellett nekik éppen, akkor kiajánlották, vagyis inkább a felújításra szoruló mellékvonal Igazgatósága kereste meg őket jó ismeretség alapján. Ezért is romolhatott le a Pécsi Vasútigazgatóság mellékvonali hálózata, mert egy lépést sem tettek a nyolcvanas évek konjunktúrájában, hogy vérátömlesztésben részesítsék a mellékvonalaikat)
Tudod, van egy régi közmondás: Nincs új a nap alatt!
Maximálisan egyetértek vele.
Hentes2 olvtárs éppen olyan képeket tett fel, amit te itt és most leírtál.
Elképzeltem közcélú vasúti változatban. Ballag a Kellőképpen Bevételorientált Vezér (KBV) a Bézéjével, egyszercsak meglátja: hevederlopás történt. Pillanatig sem lepődik meg, előrántja a "regional toolkit" jelzésű ládából a C-kapcsokat, és már halad is tovább. Aztán, hopp, eltűnt a sín. "-Csak ennyit tudtok?" - mormogja maga elé, előrántja a "regional toolkit"-ből a fejszét, az ékeket és a fűrészt. És már halad is tovább...
A 34 km hosszú, 252-es számú mellékvonal a 240-es számú, dízelüzemű vonalat (nevezhetjük "másodrendű fővonalnak") és a 250-es, kétvágányú, villamosított fővonalat köti össze. A 240-es odaeső szakasza 1886-ban épült, ugyanakkor, mint a mellékvonal déli kétharmada. A 250-es odaeső szakasza pedig elég késői darab, 1953-as, és ugyanakkor épült, mint a mellékvonal északi egyharmada. (A déli kétharmad eredetileg fejállomásban ért véget, Velké Meziříčí kisváros délnyugati szélén. Az északi egyharmadot úgy illesztették hozzá, hogy a fejállomástól délre, a folyóhoz közelebb hozva és alacsonyabb szinten vezetve ágaztatták tovább, a település délkeleti részében középállomást építettek, vonalkifejtés-szerűen körbekerülték a kisvárost és a folyóvölgyet, beiktattak egy viaduktot, aztán további kettő segítségével vezették a vasutat északnyugatra, a 250-es fővonalhoz.) Érdekes, hogy az új középállomás és a fővonali csatlakozásnál található, elágazó állomás (Křianov) felvételi épületének ugyanaz a típusterv az alapja (ld. a képeket - értelemszerűen a szürkébbik a mellékvonali), és elég kevéssé hasonlítanak felvételi épületre. Panzióra inkább. :)
Na most, a 250-es fővonal ottani szakaszán 70-es, 80-as évekbeli anyagok fekszenek (ez még nem kapott "EU-s szabványú" felújítást). Amit vissznyereményezhettek volna belőle, az 1953-as lett volna. Úgyhogy ha másodfelhasználású anyagra gyanakszol, az inkább a 240-esből származhatott. Amabban szintén többnyire 70-es, 80-as évekbeliek a felépítményi anyagok. Ha egy szakaszát a 60-as években átépítették, de körülötte a többi jobb állapotú volt és nem nyúltak hozzá, akkor egy 70-es, 80-as évekbeli, komolyabb felépítménycserére során ezt a frissebb szakaszt felhasználhatták a 252-esben. hm
Márpedig innen-onnan "mintát véve" a szegekből, 60-as évek. Nem lehet, hogy a forgalom felvétele után 10 évvel megnövekedett terhelésre számítottak és felépítménycserét hajtottak végre? Az 50-es évek elején egy alacsonyabbrendű vonalat talán nem építettek kapásból 49-es sínrendszerrel.
Kizártnak tartom, hogy ne láttak volna előre 10 évet. Pláne az 50-es években, amikor még szárnyalt a vasút szekere! És pont a vasút számára hanyatlást hozó 60-as években nőtt volna meg egy szárnyvonal forgalma, olyannyira hogy a 10 éves vágányt teljesen átépítsék?
Két magyarázat lehet, hazai példákra támaszkodva:
1.: Valószínűleg nem az 1960-as években építették át azt a vonalat 49-es sínre, hanem később, mondjuk a 80-as években. Méghozzá 1960-as évekbeli, fővonalból származó használt anyagból. Mely anyag természetesen tartalmazta a 60-as évekbeli talpfákat is. Ilyenre számtalan magyarországi példát tudnék felhozni.
2.: A másik eset az lehet, hogy már eleve 49 kilós sínre épült az adott cseh mellékvonal. Hazai megfelelője lehet az 1951-ben újjáépített Dunaföldvár-Solt vonal (48 kilós új sínek) vagy a Bodajk-Balinka (42 kilós használt sínek) vagy a Mór-Pusztavám (nem tudom, talán 48 kilós sínek).
"Olyan viszont még nem láttam, hogy a mozdonyvezető önhatalmúlag kiemelte volna a "Megállj!" táblát, és a mögötte fellelhető, néhány méternyi pályafolytonossági hiányt sebtében sín alakúra faragott fadarabokkal pótolta volna."
Lapozz vissza a Vasúti hajtányok, sínautók vagy az Elveszett vágányok, autóutak topikban kb három-négy évet. Hentes2 olvtárs éppen olyan képeket tett fel, amit te itt és most leírtál. Tudod, van egy régi közmondás: Nincs új a nap alatt!
na, egy mondat kimaradt. Tehát: az előbbiek, plusz:
Ugyanakkor a közúti jármű is bajba kerül, ha leomlik a híd vagy elkezdenek szép nagy darabok leszakadni az alagút falazatáról. Előbbi esetben pl. hajó építése szükséges, utóbbi esetben kerülőút kell, vagy ha nincs, egy nagy csúzli, amellyel a jármű átlőhető az a hegy felett. Ezeket vasúti járműre is alkalmazni lehet éppen, de a nagyobb járműtömegek miatt, illetve megintcsak az érzékenyebb pálya-jármű kapcsolat miatt, valamivel problémásabb (drágább).
Nos igen, a közút esetében megvan az az előny, hogy valamekkora tűréshatáron belül egy útnak nevezett (vagy éppen nem nevezett, csak csúfolt) "valami" a közúti jármű számára még mindig járható marad. A vasút esetében a tulajdoni viszonyok, felelősségek, illetve az érzékenyebb jármű-pálya kölcsönhatás csak sokkal-sokkal kisebb tűrést enged meg. Például olyat már tapasztaltam, hogy valaki az út alapvető hiányosságait a közeli szántóföldről származó, operatívan eltulajdonított kultúrnövényekkel pótolta annyira, hogy az út az adott jármű számára járhatóvá vált. Olyan viszont még nem láttam, hogy a mozdonyvezető önhatalmúlag kiemelte volna a "Megállj!" táblát, és a mögötte fellelhető, néhány méternyi pályafolytonossági hiányt sebtében sín alakúra faragott fadarabokkal pótolta volna.
Mondjuk ami kátyús, az még nem feltétlenül járhatatlan - de mostanában már Magyarországon is előfordulnak olyan (állítólag az országos közúthálózatba tartozó) utak, lényegében vagy teljesen a második kategória...
Arra gondolok, amikor a közútkezelő nyilatkozik, hogy augusztusra vagy szeptemberre sikerült úrrá lennie az előző tél kátyúin. Tehát egy évre vetítve 8-9 hónapnyi az adott közút kátyús, és ebből következően maximum 3-4 hónap (mínusz a következő tél eleje) a kártyúmentes időszaka.
1, Hogy változna a helyzet, ha az autópályát/főutat is a vonal menti kisváros lakói lapátolnák össze és tartanák karban?
A főút és az autópálya nemcsak a vonal által felölelt településeket szolgálja ki. Persze, erre mondhatnád, hogy a mellékvonal is alkothat egységes rendszert a hozzá csatlakozó fővonallal és "kevésbé fővonallal", ezáltal ugyanúgy tud működni, mint a közúti infrastruktúra rendszere. Bár pont emiatt ne a főűthoz és az autópályához hasonlítsuk, hanem a településeket összekötő mellékúthoz. A mellékutakat illetően pedig, a közép-európai országok nem egy esetben ott tartanak, hogy a közeli lakosok mehetnek betonozni meg aszfaltozni, ha járható utat akarnak...
2, Egy vasút- és műtárgyfelújítás kitart 50 évig, míg a közút kb. 15 évig. A drágább olcsóbb!
Egy vasút- és műtárgyfelújítás akkor tart ki 50 évig, ha egyrészt nem későbbi gazdaságélénkítési és munkahelyteremtési célzattal építették (értsd: normális minőségben készült), másrészt pedig alacsony a forgalom (az elhasználódás mértéke). Ha viszont alacsony a forgalom, akkor elég sokáig tart, mire a vonal megtermeli az építésekori beruházás pénzeit.
Azért kicsit furcsa, hogy ott a 60-as évekből való talpfák vannak, mivel a vonalnak az a szakasza csak az 1950-es évek elején épült
Márpedig innen-onnan "mintát véve" a szegekből, 60-as évek. Nem lehet, hogy a forgalom felvétele után 10 évvel megnövekedett terhelésre számítottak és felépítménycserét hajtottak végre? Az 50-es évek elején egy alacsonyabbrendű vonalat talán nem építettek kapásból 49-es sínrendszerrel.
hm