Sziasztok, már egy ideje olvasom itt a hozzászólásokat pro és kontra (más topikokban is). Magamról annyit, hogy nem vagyok sem vonat-, sem buszbuzi, viszont a munkám miatt ( katona vagyok) rendszeresen járok fel vidékről Pestre dolgozni. Kicsit lehet kapkodó leszek, lehet nem leszek túl szakmai, ezért előre elnézést, remélem nem küldtök el az anyámba.. Szóval, itt lejjebb valahol olvastam, hogy miért jobb a busz, meg a mellékvonalakat miért nem újjítják fel, meg blablabla.. Szóval, én egyet nem értek csak: a buszok is tudnak késni, nem is keveset. Pl amikor dugóba kerülnek Pest felé, olykor 20-25 percet is. Még sem hőbörög senki... A busz is lehet koszos, kényelmetlen, fűtetlen (vagy nyáron a töködön is csorog az izzadság)...ez nem gond? A vonaton kényelmesen el lehet férni,újságot olvasni, kajálni, a buszon nem..és még sorolhatnám..
Azt se felejtse el senki, hogy sokan azért elégedetlenek és azért adnak nemtetszésüknek hangot a vasúttal kapcsolatban, mert ők AZZAL SZERETNÉNEK utazni...ellentétben a busszal..
lehet itt jönni olyan hülyeségekkel, hogy a busz betér a faluba, meg kényelmesebb, de ez igazából nem érinti a lényeget. Lehet azzal is jönni, hogy közgazdaságilag nem éri meg egy mellékvonal felújítása, de ha ilyen beleszarós egyesek hozzáállása,akkor az egyes mellékvonalak újranyitását mivel magyarázza? Ja, politikai döntés a háttérben? Akkor miről beszélünk..és ki a hiteles? és ott, ahol buszok pótolják a vonatokat? Mindenhol nőtt az utasszám? Tényleg?
Sok állomásépület meg meg megállóhely úgy néz ki, mint az okádék, vannak vonalak, ha jól tudom, egyes helyeken meg a közbiztonsággal vannak problémák..erről miért nem beszél senki? Ja, hogy közben van egy kirakatvonalunk, ahol 160-al is lehet menni? Máshol meg azt olvastam, Kelebia felé meg addig nem csinálják meg a pályafelújítást, amíg Szerbia nem lesz EU-tag..hogy ez kibaszás a vonal mentén élő lakosokkal? Kit érdekel?
Elnézést, hogy csapongtam, de ezek a dolgok már kikívánkoztak belőlem.. valamint elnézést, ha hozzászólásommal rontottam a topic színvonalát.
egy ismerősöm sokáig kitartott mellette, de sajnos a lassú menetidőre még rendszeresen rá is késett 20-30 perceket pestig. atádról meg ugyanebben az időpontban indul pestre a nagy zőőőőld busz, szerintem jópáran átszoktak rá.
Egy Siófok - Kaposvár 100km-es Bz+mellék menettérti útja kb 150eFt ha jól emlékszem.Ez csak a pályavasútnak,vagyis 200km futás.Ez meg van takarítva ha kimarad egy kör.A Bz meg elbörrög magában személyzettel óránként kb 3000Ft-ért.
Ha már mellékvonal,akkor pár apróság a mai napról a 38-as vonalról (Nagyatád-Somogyszob):
Reggel 3/4 5től délután 5ig 511 utas volt,21 db személyvonaton.Tudom nem egetverő,de volt több rendesen tömött vonat,pl 38969 64 fő,38946 52 fő és sorolhatnám.
Szóló Bz-vel...
22 db teherkocsi érkezett ma berakásra Nagyatádra,10 rakott ment el,holnap újab 20 várható és sorolhatnám.A múlt héten kb 80kocsit raktak megy Nagyatádon.
Ebben a vonalban lenne fantázia,ha jobban figyelnének rá.
Azt is érdemes volna megpróbálni valahol, h amiennyire csak lehet pörögjnö a vonat, vagyis alehető legkevesebbet álljon, menjen a má be van oszta egy vonalra személyzettel. A költségek alig növekednek, de utas több lehet, h nem 4-5 hanem akár dupla ennyi vonatpár van. Hányszor van, akár 2-3 órát is legel a végállomáson, ennyi időbe beleférne még egy kör is. Akkor pedig hozna is pénzt nem csak vnné. Így meg a beosztott személyzet ugye szolgálatba va, tehát kapja a pénzt, de nincs dolga. Akkor meg miért ne dlgoözzon ha már úgyis fizetjük és belefér az idejébe? Az álló vonatnál a megtakarítás minimális, pláne most télen mikor amúgy is járatni kell a motort a végállomáson, ne űljön ki és ne fagyjon be.
Suzeritem meg nem csak a mellékvonalakat kelelene egy térségben átvennie egy új állami cégnek hanem vele együtt a buszközlekedést is. Egy közös cégnél legyen vagy akár kettő, de kartellben legye közös jegy és bérlet a két üzemre, vagyis ha 10 km-es bérletet veszek A és B között akkora Budapesti bérlethez hasonlóan az legyen érvényes mindenre, vonatra és buszra is. Így lehetne összehangolni a menetrendet, mivel érdek volna,h utas is legyen, a falu széli vasútállomásoz kijárhat (mikro)busz, amire érvényes a vonatjegy, sőt a faluban meg lehet venni pl. a postán vagy akár ha már modernek agyunk jegykiadó gépből a jegyet. És ugye biztos nem sok olyan eset lenne, ami sok helyen megfigylehető, h egymásnak tesznek keresztbe így a MÁV és Volán egyszerre indítja a járatait ugyanoda. Egymás elöl nyúlják le az utasokat, ami senkinek se jó. Az utas meg dühönghet, mert pl. 7kor megy vonat 7:05-kor busz majd órákig semmi, és mondjuk 10-kor megint vonat 9:50-kor meg busz, csak tippeltem. De ha az a vonat vagy az a busz nem 7-kor hanem 8-kor menne, máris jobb lenne a helyzet. A 10 órás vonat meg menne 9-kor a busz meg marad 10 óránál. Egységes jegynél ez megoldható és nem kell hozzá extra kapacitás sem a már meglévőket kell jól kihasználni ésmáris jobb lesz a lehetőség, és ha lesz miel utazni akkor fognak is. Könyű rűvűgni sok helyre, á incs mobilitás meg úgyse utazik senki sehová. Na ja naponta 2x bedöcög a faluba egy busz, ami karácsonyfa járatként minden ánál megállva bemegy valahová, majd délután visszajön. Munkába és iskolába járni nem túl jó. Kicsit késik és mondjuk nem 16-ra hanem 17-re ér ki ott áll megfürödve. A kecskeméti kisvasút környékén lévő tanyákon vagy falvakban lakók sem voltak elkéyeztete napi 3 járattal több rás menetidővel, de legalább volt valami, amivel mehettek, most ez sincs, ha meg hóvihar esőzés utáni sár, vagy hasonló van akkor meg vannak lőve, hiszen tankjuk nincs mással meg nem tudak közlekedni.
"Azt gonodolom, a mellékvonalon a körzeti központba járó vonatoknak nem célszerű, ha ütemesen járnak."
Itt a kulcsmondat! Bekeretezni, falra kitenni!
Hány éve szajkózom én ezt, és sajnos az elvakult ütemes-fanok folyton lehurrogják, hogy ez hülyeség. Mennyit vitatkoztam ezen a dolgon István Gyurival...
Nem tudják megérteni, hogy a városba megfelelő időpontban beérkező (de ütemes menetrendhez nem igazodó) Bz-ről ha leszáll 40 ember, az még mindig jobb, mint ha beleerőltetnénk az ütembe, és csak a távolabbra utazó 10-15 fő utazna rajta. Ilyenkor mindig azzal hozakodik elő, hogy a 15 utas még így is több bevételt produkál, mint a bejáró 40 utas.
Mondjuk attól, hogy az adott vonalat eddig messzire elkerülő átmenő teher- és személyforgalom átterelődne a rövidebb mellékvonali irányra a jelenlegi hatalmas kerülő helyett. Tudom, hogy ez nem minden mellékvonalra érvényes tétel, de sok vonalat kihúzna a kátyúból.
És persze a vonali teheráru fel- és leadás is fellendülhetne, mert sok olyan mellékvonal van, ahol megtermelt (vagy oda irányuló) javakat a gyenge mellékvonali pálya miatt a fővonalon rakják be (ki).
Alapvetően egyetértek a gondolataiddal, és szerintem helyénvaló amit írsz.
Egy dolog azonban helyesbítésre szorul. Azt írod, hogy a MÁV nem fog kilábalni addig a válságból, amíg a mellékvonalak által termelt veszteségektől ilyen vagy olyan módon meg nem szabadul.
Az a baj, hogy a hatvanas évek elején elhintették egyesek ezt a torz szemléletet (mármint hogy a vasúti bajok fő okozói a mellékvonalak), és közlekedési szakemberek generációi vergődnek ebben a torz hitben.
Nos, ki merem jelenteni, hogy a MÁV veszteségeinek ha 10 %-át okozzák a mellékvonalak, már sokat mondtam (természetesen az elszállított utas, áru és bevételnek is kb 10 %-a keletkezik mellékvonalakon). Tehát a MÁV-nak a mellékvonalak üzemeltetése csak egy nagyon-nagyon mellékes üzletág, és ehhez így is áll hozzá. Magyarul: leszarja, magára hagyja, sorvasztja.
Az lenne jó, ha a mellékvonali hálózatot vonalcsoportonként önálló (de állami tulajdonú) cégekké szerveznék, önálló gépészettel, járműállománnyal, pályafenntartással, biztberrel, forgalomszervezéssel, menetrenddel, stb. Úgy, hogy a MÁV egyáltalán ne szólhasson bele az üzemükbe. Olyan önállóak legyenek, mint a Volán-vállalatok. Az a működési struktúra jó és követendő példa.
Szerintem van egy ilyen faktor, amit írsz, tehát kistérségben érdemes az ütemet "hajlítani" az igényekhez. De ez nem jelenti, hogy ne lenne az igények kiszolgálása mellett a kínálat megteremtése ott is legalább olyan fontos. Nincsenek ma már olyan fix műszakok, mint 20-30 éve. (Illetve nem annyira jellemzőek.) Ha az utas szigorúan vonathoz van kötve, nem tudja megoldani, hogy túlóra, bevásárlás, akármi után haza tudjon jutni, akkor nem nagyon akar majd vonattal menni.
És -ahogy írod- ha ez nem megy vonattal, akkor inkább legyen megoldva részben vagy egészében busszal.
Mellékvonalak esetében az a gond, hogy még felújítással is nehéz elérni, hogy "tömve" legyenek a vonatok.
ezt tudom, de szerintem nem lehetetlen
Sajnos kevés olyan mellékvonalunk van, amelynek környékén akkora lakosságszám és mobilitás lenne, hogy esély legyen olyan utastömegekre, melyek révén "nyereséges" lehetne a működés, még úgy sem, ha a környék minden buszos utasát sikerülne a vonatra átszállítani - de ez eleve irreális.
szerintem azért bőven van olyan vonal, amelyben lehetne fantázia. És mint te is mondtad, a személyszállítás mellett a teherforgalommal is bevételt generálhat, a pályahasználati díj révén.
A többivel egyet értek. De amellett kitartok, hogy nem fenntartható az a jelenlegi állapot, hogy hagyjuk ebek harmincadjára a mellékvonalakat. Nem ismétlem meg magam, de szerintem a vasúti társaság soha nem kerül ki az adósságcsapdából, ha nem pórbálja meg a mellékvonalakat bevonni az ún. termelésbe.
Lehet ráhordójáratot is indítani pl. mikrobuszokkal egyes faluszéli állomásoknál, vagy mondjuk biciklitároló B+R,P+R parkolókat építeni oda. Sokszor elég volna egy viszonylag normálisabb utat építeni a vasúthoz,h ne sárban kelljen kimenni oda, az se utasvonzó mikor a falu szélén van az állomás ahová csak földút vezet, ami egy nagyobb esőnél tankcsapdába megy át és nemhogy autóval traktorral is nehezen járható gyalog meg térdig sáros lesz az utas mire beér a faluba vagy ki az állomásra.
Ahhoz, hogy igazán versenyképes legyen a mellékvonali vonat a busszal szemben, nem csak gyorsulnia kellene, hanem pl. tisztulnia, normálisan fűtenie-hűtenie, jó időpontokban közlekednie, és végül, de nem utolsósorban: a falvak főutcáján kellene mennie, és persze a városokban is több fontos helyen, üzemeknél, iskoláknál kórháznál, és a városközpontban megállnia. Ez van, az emberek lusták, nem szeretnek kigyalogolni az állomásra, majd begyalogolni (vagy helyijáratozni) az uticéljukhoz.
Azért ne feledkezzün ekl arról, hogy ca. 30-40 km felett már a vasút nyerő tud lenni, mert a mindenhol megálló busszal szemben a gyorsabban közlekedő vonat a több gyaloglás ellenére gyorsabb tud lenni.
Pl. Ajkáról Veszprémbe még a busz áll nyerőre (igaz, ehhez a messzi állomás is hozzájárul), de Ajka-Székesfehérvár viszonylatban már fél óra előnye van a vonatnak, és ha nem a belvárosba megy az ember, hanem helyijáratra száll át, akkor még a helyi közlekedésben sem veszik el ez az előny.
Azt tudni kell, hogy ha egy vonalat felújítunk, akkor annak többletköltsége van (legalább milliárdos). Ahhoz, hogy nyereséges legyen, ezt IS ki kell termelnie a vonalnak, nem csak a vonatüzemeltetés és a pályakarbantartás költségeit. Ez gyakorlatilag esélytelen.
Mellékvonalak esetében az a gond, hogy még felújítással is nehéz elérni, hogy "tömve" legyenek a vonatok.
A másik baj pedig az, hogy sajnos a tömött vonat sem jelenti még azt, hogy nyereséges lenne a vonal. Nyereséges igazából csak akkor lehet egy vonal, ha jelentős teherszállítás is van rajta - vagy ha csak az...
Ahhoz, hogy igazán versenyképes legyen a mellékvonali vonat a busszal szemben, nem csak gyorsulnia kellene, hanem pl. tisztulnia, normálisan fűtenie-hűtenie, jó időpontokban közlekednie, és végül, de nem utolsósorban: a falvak főutcáján kellene mennie, és persze a városokban is több fontos helyen, üzemeknél, iskoláknál kórháznál, és a városközpontban megállnia. Ez van, az emberek lusták, nem szeretnek kigyalogolni az állomásra, majd begyalogolni (vagy helyijáratozni) az uticéljukhoz.
Sajnos kevés olyan mellékvonalunk van, amelynek környékén akkora lakosságszám és mobilitás lenne, hogy esély legyen olyan utastömegekre, melyek révén "nyereséges" lehetne a működés, még úgy sem, ha a környék minden buszos utasát sikerülne a vonatra átszállítani - de ez eleve irreális.
Egyébként pedig a mellékvonalaknál nem is a nyereség a lényeg. Jelenleg a társadalmi hasznosságuk a fontos.
mert jelenleg a legtöbb helyen az a baj, hogy a menetidőben nem versenyképes a vasút. Ha gyorsabb lenne, mint a busz, akkor véleményem szerint meg tudná szerezni a buszon utazókat. Ha pedig tömve van a vonat, akkor gondolom nyereséges/nem vezsteséges. Azért írtam forgalmasabb állomásokat, mert gyanítom, ahol most általában posztbalkáni körülmények között relatíve sok az utas, ott a vonalvezetésnek (vagy másnak) lehetnek olyan adottságai, amelyek miatt még vannak páran, akik kitartanak a vasút mellett. Értelem szerűen a településektől kilométerekre, pusztákon és majorokban megálló vonatok jelentős menetidőrövidülés esetén sem lesznek zsúfoltak, mert hiába gyorsabb, ha fél óra, mire valaki eljut oda.
"ennek megváltoztatásához olyan beruházásokra lenne szükség, amik akkor se nagyon térülne meg, ha a legoptimistább forgatókönyv szerint ettől az utasszám jelentősen megugrana."
Azért ez összetettebb annál gazdaságilag, hogy ha 2 milliárdot ráköltök egy (mellék)vonalra, akkor visszajön-e belőle x év alatt 2 milliárd. Ugyanis azt is figyelembe kell venni, ha már nyereségessé válik a vonal, akkor a nyereségén kívül az eddigi veszteségtől elmaradása is profit, nem beszélve ezek járulékos hozadékáról, tekintve, hogy a MÁV el van adósodva.
Nem azt mondom, hogy mindenhol nyereségességé lehetne tenni a vonalat, de a nagy részében szerintem igen. És épp az a baj a MÁV koncepcióival, hogy hiába csinál csili-vili elővárosi vasutat, ha a kormány nem engedi bezárni a veszteséges vonalakat, akkor azok elviszik, amit a fővonal megtermel. Ha viszont megszűnteti a mellékvonalakat, akkor már a fővonalak utazóközönsége is csökkenhet. Szerintem a járható út az lenne, hogy egyszeri óriási állami/uniós tőkeinjekcióval a jelenleg is forgalmasabb mellékvonalakat egyszerre felújítani, hogy minimum nullszaldósok legyenek (persze jórészük nyereséges), ezáltal a MÁV eladósodása megállhatna, a jó mellékvonali csatlakozás tovább növelheti a fővonali pályák forgalmát, nyereségét, és ezt lehetne visszaforgatni azokra a mellékvonalakra, amelyeknél a jelenlegi utasforgalom megnöveléséhez jelentős fejlesztések kellenének (pl. állomásáthelyezés). Ha eltűnnének a veszteséges mellékvonalak (úgy, hogy közben meg is maradnak), akkor mégha nem is hoznak annyit, mint amennyibe kerültek, a vasúti társaság konszolidálódhatna.
De ennek a folyamatnak kétség kívül egyszerűbb változata, a csak elővárosi vonalak működtetése, a többi megszüntetése. A jelenlegi folyamat viszont a legrosszabb, hogy a mellékvonalra nem áldozunk, de megy, mert mennie kell, s csak fővonalat fejlesztünk. Ha ez a tendencia marad, semmi esély sem a színvonal emelkedésre, sem arra, hogy a MÁV elkerülje a csődöt.
>... mint a kiherélt fővonali ütem helyreállítása.
Úgy érzem, megvilágosodtam.
Fővonalakon jó az ütemes menetrend, mert azon nagyon kevesen utaznak rendszeresen iskolába, munkahelyre stb. Viszont a munka- és iskolakezdések reggel hat és kilenc között sűrűsödnek, kilenc és dél között elenyésző ilyen van. Dél és úgy három között megint vannak kiemelt időpontok, aztán délután öt és hét között, aztán este tíz után, ha van a környéken több műszakban dolgozó cég.
Azt gonodolom, a mellékvonalon a körzeti központba járó vonatoknak nem célszerű, ha ütemesen járnak. Az ütemes fővonali vonatokhoz persze kell csatlakozás, de köztük reggel, délután és este kell sűrítés, mert az embereknek úgy szükséges utazni. Ha meg nem megy akkor vonat, van busz is...
