Teljesen korrekt ár. Tudtommal Nagytőke-Kunszentmárton átépítése 80-ra 500 M Ft volt, 10 km-re.
Ez 2,1-2,5 Mrd elég minimális összeg a MÁV-ba évente pumpált pénzhez képest, vagy épp 1-1 km autópálya ára, ha az elmúlt 20 évben évente csak 1-1 vonalat pofoztak volna ki, már sokkal jobb lenne a helyzet.
Pályás kollégák kiszámolták, hogy 2,1 milliárd forint lenne a Balassagyarmat - Ipolytarnóc vonal felújítása, de ebben az összegben csak a felépítmény cseréje és szabályozása van benne, a biztberek, peronok és az állomásépületek rekonstrukciója nincs.
41 km folyóvágány, ha az állomásokon csak az átmenőt számoljuk...
60 km/h-ig a pályasebesség-emelés különben nem hatósági engedélyköteles, mert egyébként annak is tetemes a költsége.
A Galgamácsa - Balassagyarmat vonalszakasznál ez az összeg 2,5 milliárd Ft, de ekkor még mindig csak 60 km/h a pályasebesség. Ez olyan 49 km körül van.
Nagyságrendileg hasonló összegekkel lehet számolni a többi mellékvonalon is, ha normális pályát akarunk.
És akkor még biztberről vagy rugós váltós állomásokról nem is beszéltünk.
Egyébként tragédia, hogy egy rugós váltós bizt.ber telepítése állomásonként kb. 150 millió Ft.
Hogy mitől ilyen sok 2 rugós váltó meg 2 db. ellenőrző jelző telepítése, azt ne kérdezzétek:-(
A Desiron egy darab, utólag odatákolt, megálláskor opcionálisan kitolható lépcső van. Ha ez nem működik, sínkoronaszintről bizony nehéz, sőt nehezebb beszállni, mint egy hagyományos járműbe.
Félreértettétek: csak arról van szó - ötletként - hogy én nem újítgatnám fel egyesével az összes, apró megállóhelyet, hanem olyan járműveket közlekedtetnék, amelyekre ejtőernyős kaszkadőrugrás nélkül is fel lehetne szállni.
Ezért írtam, hogy a desirok eléggé alacsony padlósak, nem lenne egyszerűbb a jármű, és nem a megállóhely felől kezelni a gondot?
(persze mindez elméleti, mert nem szaladgálnak százával a korszerű járművek :( )
Ha nem lesznek kis és korszerű megállók, akkor hol szállnak fel a mellékvonali - általad javasolt - hiperszuper vonatra az utasok? Hiszen a mellékvonalak nagy részének az (lenne) a feladata, hogy a kis megállók utasait szállítsa.
Arra akartam utalni, hogyha a súlyos károkat szenvedett 87-esen tervezik az újranyitást (reméljük még mindig) akkor _elméletileg_ nincs az a vonal amelyre műszaki állapotra hivatkozva kimondhatnák, hogy újranyithatatlan.
Gyakorlatilag persze van, de ez csak takarózás: ha akarnák, akárhol újranyithatnának vonalakat. Az "ahol a műszaki állapot megengedi" kifejezés már csak ilyen képlékeny valami, pont ez a lényege.
Bhv? Én 29-05-ösre gondoltam, de rosszul írtam 19-05-ként, mindegy mert ugyanaz csak már 2. osztály. Beltere ilyen:
Tehát jön Misklcról a gyors, Aszódon a végéről 2 kocsi le és irány Vác, csatlakozva Szob és Dunakeszi, Göd felé. Nincs pesti átszállás, BKV horror áron. Aszód-Vác között mindenhol megállhat, ha valahol elenyésző a forgalom a megállás később megszűntethető.
a legtöbb mellékvonalon nem járnak új motorvonatok, vagy nem tudom mire gondolsz, az IP szerelvényekre? Mert a Bz-kre azért nem kis lépés az sk+0-s peronokról felszállni főleg a idősebbeknek.
Én nem értek ehhez, de az újabb motorvonatok már eléggé alacsony-padlósak, nem? Nem lenne egyszerűbb ilyeneket venni, mint sok, kicsi és elaprózott megállócskát újítgatni? OK, hogy talán drága lenne, de mindenféleképpen jobban megérné, mint a megállók építgetése, nem?
Bár a nicknév ellentétes, de a gondolatmenet ugyanaz.
Ezt a 2 Bhvt ugye csak viccnek szántad? Vagy netán el szeretnénk veszteni a maradék utast a 80-as vonalról? Egy kis összeakasztgatást, fékpróbát, késést biztos még elviselnek... Egyáltalán merre menne ez a közvetlen kocsi? Budapestről Várca vagy Miskolcról Vácra?
Ki mondta hogy a 87-esen műszakilag lehetséges? Épp arról volt szó, hogy menetrendváltásig már biztos hogy nem tudják rendbehozni a pályát, ezért nem indul meg ott a személyforgalom. (Igaz, hogy menetvonalat azért megrendeltek tehervonatok számára, ami az utóbbi 5-10 évben nem igazán volt jellemző a vonalra. :-) )
Miért nem lehet akkor azt mondani "Emberek, nálunk nem érdemes vonatot közlekedtetni, mert X-szer drágább, mint az autóbusz"
Például, mert az X egy kicsit bizonytalan. Azt tudjuk, hogy ha buszos szolgáltatást szeretnénk rendelni A és B közé, mennyiért adnák az erre vállalkozók. Mittudomén, nagyon gázolajszagú 300 HUF/hm, kicsit gázolajszagú 330 HUF/km, klímás és nem gázolajszagú 360 HUF/km (most csak mondtam számokat). Viszont nem tudjuk, hogy ha vasúti szolgáltatást szeretnénk rendelni A és B közé, ki mennyiért vállalná, mert erre ma, Magyarországon nincs a MÁV-Starton kívül vállalkozó. Csak annyit lehet tudni, hogy a MÁV-Start saját kimutatásai szerint, mittudomén, közepesen gázolajszagú Bz-vel 800 HUF/km.
Ha itt visszaolvasol, látsz pár tízezer hozzászólást arról, hogy igen ám, de - a MÁV-Start kimutatásai tartalmazzák az izzócsere-tényezőt (nevezzük működési hatásfoknak), ami "nem ér", - a magyar pályahasználati díj aránytalan, torz szerkezetű, - a buszos vállalkozó nem fizet meg minden útépítést-útfelújítást a gázolaj adójában, - meg különben is, az externáliák, - és a buszon mindenki hány, emellett még biciklit sem tud szállítani, mert bunkó a sofőr, és nem nyitja ki a poggyásztároló rekesz ajtaját.
A fentiek miatt a 800 HUF/km igenis kevesebb, mint a 300...360 HUF/km. (tegyek ide valami smiley-t?)
miért kell politikai eseménnyém kovácsolni egy vasútvonal űjbóli megnyitását..
Tényleg, miért nem a nagyon vállalkozó személyszállító operátor reklámozza, hogy odddanézzenekemberek, úgy megnyitottuk a személyforgalmat, hogy csak úgy zörög. Na vajon miért nem?
Azt sem értem, milyen alapon kérnek el vontatási díjra, pályahasználati díjra meg még a franc tudja mire annyi pénzt...
Az állami kézben lévő vasúti elemek (pálya, személyszállítás, stb. stb.) kerülnek mondjuk évente 250 milliárdba, és ebben még nincs benne a 25 TRAXXX, meg a többi beszerzés. A személyszállítás csinál mondjuk 30 milliárd bevételt. (Lehet, hogy negyvenet is, de most az arányok a fontosak.) A teherszállításból mondjuk van évi 10 milliárd PHD-bevétel (van egyáltalán annyi?). Ez együtt 40 milliárd, kell még 210 milliárd. Elvileg tökmindegy, hogy milyen jogcímen és milyen leosztásban jön össze ez a 210 milliárd. Valaki és valahol úgy döntött, hogy a 210-ből valami 70 milliárd úgy jelenjen meg, hogy az állam odaadja a személyszállításnak, a személyszállítás meg kipengeti PHD formájában a Pályavasútnak. Lehetne másképp is, attól a 210 milliárd végösszege 210 milliárd maradna.
Persze, lehet, hogy a 210 milliárd nem 210 milliárd, mert benne van az izzócsere-tényező. Csak sajnos addig, amíg jogerős ítéletek nem születnek (és légy nyugodt, olyan eddig még nem volt a világtörténelemben, hogy egy játszmában mindenki mindenkit kigolyózott volna), addig a 210-zel mint ténnyel kell számolni. És jogerős ítéletek hatására sem biztos, hogy kevesebb lesz. Persze lehet akár kevesebb is. Ám korántsem mindegy, hogy mennyivel. Ha 5 milliárddal - az önmagában nem rossz pénz, de arányaiban kutyafüle a 210-hez képest. Többször leírtam már, hogy a vasútfan mentsvára az volna, ha kiderülhetne, hogy az izzócsere-tényező az nem 5, hanem 100 milliárd.
nem tudom, más országokban hogy csinálják
Formailag elég sokan követnek valami hasonlót, mint ami itthon van. Más kérdés, hogy mennyi mögötte a tartalom, azaz mekkora szereppel rendelkezik a vasút a gazdaságban. Ha kevés mögötte a tartalom, akkor menthetetlenül el-patyomkinfalusodik. (-dott)
Gondolnék itt az IP szolgáltatás bevezetésre.Régi nagy álma a nagyatádiaknak.Nagyatád-Dombóvár közt jó lenne 2-3 részes IP csatlakozva Dombóváron az IC-re.
Akárhogy nézem,amikor volt IP Gs-Ud közt,Somogyszobon mindig átszálltak az utasok Nagyatád felé és 5-6 utassal ment tovább a vonat Gs-re.A mai személyvonatok is sokszor így vannak.Gyakorlatilag Gs-Sb közt alig van utas,talán reggel és délután Csurgóról és Csurgóra van utas és kifújt.
Ha visszatewnnék a 41-esre a Sm-Ps gyorsokat is.... :)
Jó példa,hiszen pár éve Nagyatádról reggel a 38932 Bz+mellék volt,tele utassal és mind Pécsre és Kaposvárra utaztak a gyorssal.Megszűnt a járat erre és buszra ültek a pécsi utasok,alig maradtak.Bár közúton Pécs 100km,vasúton 140,sokan választanák a vasutat,ha lenne közvetlen gyors Sb-ról.
De jó példa,hogy nincs gyors Bp-ről és Bp-re Gs-re/-ről.Amíg volt ilyen vonat,Nagyatádról sokan mentek inkább azzal mint busszall.Közeli ismerősöm is buszra szállt,miután csak személyvonatok lettek beállítva és minden bokornál megállnak horribilis menetidővel.
Ha lenne megint B.szentgyörgy-Somogyszob vonal....
Amíg reggel átszállás nélkül lehetett menni a Balatonra Nagyatádról 5-8 perc várakozással jó volt.Este éjfél felé ért Nagyatádra az utolsó vonat közvetlen Keszthelyről.És sokan voltak rajta mindig nyáron!Én is kizárólag vonattal mentem,míg nem kellett 45 percet várni a csatlakozásra Sb-n.Direkt baszták el a 37-es menetrendjét,amit megszenvedett a 38-as is.Pár éve átszállás nélkül volt vonat koradélután Keszthelyre,sok diák Segesdre és Böhönyére ment vele.Eltűntek.
Napi 200-300 utast űztek el egy-egy menetrendváltással.
Somogy szar úthálózata miatt ma is húzóerejű lehetne a vasúti személyszálítás.
A kormány ígérete szerint ott állítják vissza a közlekedést ahol az műszakilag lehetséges. A 62-esen, a 13-ason sínek hiányában ez nem áll fenn. A galgamácsain szerintem a miskolci gyorsokról leakasztandó két 19-05 kocsit kéne vinni Vácig és a helyi médiákban hirdetni a két városban a közvetlen vonatot. Szerintem lenne rá utas.
Nekem egyébként - mint abszolút kívülálló - a korrekt kommunikáció hiányzik. Miért nem lehet akkor azt mondani "Emberek, nálunk nem érdemes vonatot közlekedtetni, mert X-szer drágább, mint az autóbusz", miért kell mindenféle műbalhét csinálni, miért kell politikai eseménnyém kovácsolni egy vasútvonal űjbóli megnyitását..ja, hogy megint itt tartunk?
Azt sem értem, milyen alapon kérnek el vontatási díjra, pályahasználati díjra meg még a franc tudja mire annyi pénzt...erről sem beszél soha senki, bár tudom, a VPE oldalán ennek is utána lehet járni...De akkor, miért annyi az annyi?
nem tudom, más országokban hogy csinálják, de ott talán nem akkora ciki vonatozni, még vidéken sem...
Annak azért "örülök", hogy közgazdászok léptek a közlekedési szakemberek helyébe...
Ebben a vonalban lenne fantázia,ha jobban figyelnének rá.
Hmm, elnézegetve a nagyatádi vonal elég jó helyzetben van. Kínálat elég szépen van, jellemzően Somogyszobi csatlakozásokra hangolt menetrenddel, teherforgalma is van elég szép. Igazából, ha jobban figyelnének rá (és akkor a vizsgálódásunkat ténylegesen szűkítsük le a Somogyszob-nagyatád szakaszra) akkor mennyivel lehetne többet kihozni belőle?
"Egy hatalmas különbség van: a busz sokkal, értsd nagyon sokkal olcsóbban üzemeltethető, mint a vonat, legalábbis a nálunk jellemző méretgazdaságossági intervallum javarészén."
Tegyük fel, hogy igazad van. Szerinted akkor ez miért van így? Pontosabban: miért ÍGY van?
Igen, de attól, hogy +1 vonatpár lesz (Bz-s), még nem nő jelentősen a pálya igénybevétele, így mellékvonalakon a vonatonkénit PHD a lehető legnagyobb böszmeség. Egy magasabb fix összegű díj és jelentéktelen km-díj lenne az ideális.
Vannak, akik a vonatot szeretik, vannak akik a buszt. Vannak akik mindkettőt, és vannak, akik egyiket se.
Hogy a buszok vagy a vonatok tisztábbak, légkondicionáltabbak, pontosabbak, kényelmesebbek, stb. arról megint lehet vitázni, de felesleges, vegyük őket egyformának ezen a téren.
Egy hatalmas különbség van: a busz sokkal, értsd nagyon sokkal olcsóbban üzemeltethető, mint a vonat, legalábbis a nálunk jellemző méretgazdaságossági intervallum javarészén. Jelen gazdasági helyzetben ez nem alhanyagolható különbség.
Arról pedig, hogy ki mit szeretne:
Én pl. azt SZERETNÉM, hogy az állam pénzén elutazhassak minden télen Hawaii-ra. Szeretném, de nem várom el az államtól, hogy ezt nekem megfinanszírozza.
