Ha a honlapomon bemész a Foma képtára menüpontba, ott a Vasúti képek albumban találsz egy 1953-as vasúti térképet. Ott megtalálod a beremendi vonalat és az összes többi Dráva-parti egykori vonatlat. Bocs, most nem tudok linkelni, mert modemmel nem igazán karok mélyre ásni.
Sajnos a vasútvonalak történetében nem vagyok otthon, max. 10-15 évre visszamenőleg, de az gondolom Neked sem újdonság. A jelent is ismerjük. A jövőre vonatkozólag vannak csak nézetkülönbségeink.
Amit én szeretnék, egy olyan vasúthálózat, amely az ország minél nagyobb részét, minél sűrűbben lefedi. Amelyben helye van az IC-knak, a nagy távolságú gyorsvonatoknak, az ezekhez kapcsolódó fővonali személyvonatoknak, és a csatlakozó mellékvonali szerelvényeknek. Valahogy úgy ahogy az osztrákok meg svájciak csinálják.
68-ról pedig az a véleményem, hogy akkor is a dolog könnyebbik végét fogták meg (vagy eleve más jövőkép volt a döntéshozók fejében). Az a tragédia a jelenlegi állapotban, hogy tényleg baromi ráfordítást igényelne a mellékvonalak normális színvonalra való felhozása. De ez csak azért van így, mert hagytuk lerohadni őket. Ha ezt valamilyen forrásból vissza lehetne pótolni, akkor a folyamatos fenntartás és üzemeltetés már csak akkor lenne drágább a közútnál, ha az adókból épített közutakat ingyenesnek tekintjük. A tényleges, nemzetgazdasági szintű költségek már a vasút javára billenhetnének, szerintem. Ehhez jönne még a fővonalakra "ráhordó" funkció bevételt generáló, fővonalt eltartó hatása. Ettől persze nagyon-nagyon messze vagyunk, mind az eszközöket, mind a szemléletet illetően.
Véleményem szerint a felújítás mellett előbb-utóbb mindenképpen rászorult volna a mellékvonali hálózat egy erőteljes racionalizálásra. Gondolok itt vonalak meghosszabbítására, összekapcsolására, új kapcsolatok teremtésére (bár nem ismerem, csak sejtem, hogy a beremendi is ilyesmi lehetett, de erről mesélj Te). És ezért fáj a 64-es meg 49-es, mert az éppen ilyen kapcsolatokat vág el. Egy semmiben végződő 10-20 km-es vonal létjogosultsága már inkább megkérdőjelezhető.
Még annyit 68-ról, hogy gyere el a Bodrogközbe, és beszélgess az ott lakókkal. Még ma is visszasírják a kisvonatot!
Nem igazán tudom megindokolni, de úgy tűnik, hogy egy térség fejlődése és a vasútvonalak elhelyezkedése között még ma is elég szoros kapcsolat fedezhető fel. Az ok-okozati összefüggés persze többféle lehet, és nyilván régebben még szorosabb volt az összefüggés. De győzz meg nyugodtan az ellenkezőjéről.
Üdv
:-)
Ilyenkor ritkán vagyok fenn, inkább este vagyok Yellemző.
Általábavéve az aláírásgyűjtések esetében szerintem két fontos tényező van:
1, az emberek nagyrészt lusták
2, és manipluálhatók
Azaz bármilyen jól hangzó, jól összeállított izével meg lehet őket etetni, de lusták utánanézni, hogy igaz-e, illetve lusták "használni", ha van kényelmesebb..
Más: Táskán SENKI nem jött ki a faluból az utolsó vonathoz! (Két néni a végállomás előtt, korábban leszált, a faluhatáron és integetett. A többi utas visszajött a vonattal, felszálló nem volt)
Somogyszentpálon páran kijöttek, utasokat vártak. Egy idősb néni majdnem elsírta magát. Hivatalos akármi: SEMMI
De régen "akadtunk össze"!
Szóval: OK, hogy kétoldalú a szerződés. A gond az, hogy ha trágya a vonat, és ezért mindenki utálja, és nem utazik vele, akkor minek álljon meg? Tényleg arról kellene szólni az aláirásgyűjtéseknek, hogy álljon meg, legyen tiszta, és akkor veszünk bérletet. De ilyen aláirásgyűjtésről még nem hallottam. (És szerintem nem is fogok.)
"Mert az eddigiek alapján úgy gondolom, hogy szerinted ez az egész témakör (vicinálisok, mellékvonalak) felesleges"
Szó sincs róla! Nem a témakör felesleges! Néhány mellékvonal felesleges. Ha másról akarnék olvasni, akkor bőven találnék magamnak topicot.
Mint a kezdetekben irtam, kedvenc témám a mellékvonalak. Az más kérdés, hogy én szivesebben beszélgetek vonalbejárásokról, régi vasútvonalak történetéről, stb.
Szivesen olvasnék pl. arról, hogy mikor és miért változott Möcsény és X között a nyomvonal? Hol volt pontosan Drávasztára-Zaláta vasútállomás? Az elhagyott vashidat miért festették újra '59-ben? Hogy is volt pontosan a Beremendi vonal "bekanyarintása"? És hasonlókról.
Azon kivül a sok hozzászólásban feltett kérdések közül nagyon érdekelne, hogy Te milyen megoldást találtál volna megfelelőnek 68-ban, és arra is kiváncsi lennék, hogy milyen "levét isszuk" most 68-nak. Komolyan.
Szerintem ez az érvelés (mármint hogy a "pénztárnál kell szavazni"), sajnos nem nagyon állja meg a helyét:
Általában olyan helyeken merül fel, ahol a vonal és a járművek lepusztultak. Így nem jelentenek reális alternatívát a hétköznapi embernek.
Ez csak azzal a megkötéssel igaz, ha a bérletért cserében a vasút vállalná a tiszta kocsit, utasbarát menetrendet és a feljavított pályát és egyéb szolgáltatásokat az _uatsok_igényei_szerint_. (pl. ha úgy akarják, akkor megvehessék a reggelit a munkásvonaton.. pl.)
Azaz a "pénztárnál szavazás" kétoldalú szerződés és negy egyoldalú. Szerintem.
A probléma kulcsa talán ott van, amíg nem teremtünk versenyképes kínálatot, addig ne várjuk, hogy a vasút olyan népszerű lesz. Ha pedig a versenyképesség elérésére hosszabb távon se látunk lehetőséget és/vagy szándékot, akkor tényleg kár erőltetni. Ha viszont igen, csak nem most, akkor jön az, hogy elvegetáltatni a vonalat addig, amíg lehetőség lesz fejleszteni. Lehet szavazni :)
Mit értesz azon, hogy "mozdul meg egy település"?
Somogyszentpálon is szinte mindenki "megmozdult", aláirt, követelt. És hányan utaztak a kisvasúttal, amikor még megtehették volna?
Ha a közért előtt aláirást gyűjtenek, hogy álljon meg a gyorsvonat "és pont", azt akárki aláirja.
Ha úgy gyűjtenék az aláirást, hogy "álljon meg a gyorsvonat, egyúttal vállalom, hogy a következő három hónapra bérletet váltok, vagy vállalom, hogy a következő egy évben legalább 5-ször jegyet váltok", és adnának egy csekket, és azt mondanák, hogy az aláirás csak a befizetett csekkel együtt érvényes, kiváncsi vagyok, megállna-e a gyors.
Váci, kérdeznék valamit Tőled, nem provokatív szándékkal, csak ezek után tényleg érdekel: Te miről olvasnád szívesen ebben a topicban?
Mert az eddigiek alapján úgy gondolom, hogy szerinted ez az egész témakör (vicinálisok, mellékvonalak) felesleges. Talán szavazzuk meg, melyek legyenek a következő felszámolandó vonalak?
"...majd megkérded, hogy "Mi szükség van a 60-as vonalra? Ki akar Nagykanizsáról Pécsre utazni?". "
Ezt már most is megkérdezhetném, ha csak a puszta versenyt nézném.
Tavaly egyszer részletesen leirtam a vasútmániásban Kanizsai élményeimet.
2-3 havonta hivatalos ügyben szoktam járni Pécsről Nagykanizsára. Egyszer kipróbáltam a vonatot, mint érdekességet. Érdekes is volt (Drávapart, mellékvonali bakterház-romantika, alakjelzők, Md, stb.), de többször nem utaztam vele, hanem kocsival mentem.
Ugyanis gyakorlatilag ugyanannyiból megjárom 1.0 Suzuki Swift-tel - még egyedül is -, mint a teljesáru vonatjegy.
És akkor tekintsd még az utazási időt, a kényelmet, a kötetlenséget, a városon belüli közlekedést. Ennek ellenére a 3 kocsis MD kb. 80% ülőhely-kihasználtsággal ment, és ez indokolja a létét. De versenyképesnek már nem mondanám ma sem.
Na akkor olvassunk pontosan:
Írod: "A 60-as tényleg mellékvonal, ezt onnan tudom, hogy még a Szombathely-Pécs gyors is kikerüli"
Szóval nem az egyik pár gyorsról írtál, hanem "A" gyorsról. Ebből pedig az süt, hogy csak erről van tudomásod.
Na jól van, nem szőrözök tovább.
Tényleg nem. Mivel már négyen is beszélünk (ez jó!), nem csoda, hogy összekeverednek a dolgok.
Szóval: én az 5:35-ös Pécs-Nagykanizsa(-Sopron)-ról irtam, hogy 15 percet áll Gyékényesen, és igy - az ugyanezen vonalon közlekedő személyekhez képesti - 15 perc előnyét veszti el.
Ettől függetlenül, de ehhez kapcsolódóan irtam, hogy a Kaposvár felé közlekedő vonatok (konkrétan a reggeli Celldömölk-Tapolca-Kaposvár-Pécs vonat) sokhelyen megáll, és ál-fővonalakon halad. A nyáron - mikor a Rába-túráról jöttem hazafelé - hajnalban indultam, és délre értem Pécsre.
Olvassunk pontosan: Nagykanizsa-Pécs távról volt szót (aminek semmi köze a Celldömölk-Tapolca-Fonyód-Kaposvár-Pécs) útvonalú sebesnek csúfolt vonathoz.
Nagykanizsa-Pécs között az egyik pár sebes a 60-ason, a másik Kaposvár-Dombóvár felől jár. Én ez utóbbiról írtam.
Szerintem nem egyről beszélünk. A 60-asun menő sebes 5.35-kor indul Pécsről, és utána a 17-esen megy Szombathelyig, 9.43-kor ér oda.
A Celldömölk felé menőnek több mint 7 óra a menetideje, Kaposvár - Nagykanizsa felé pedig +25 perc a reggelihez képest.
Én nem akarok vitatkozni, de ha tényekből indulunk ki, akkor legyünk pontosak.
Mondja az egyik. Mit mond a másik? "Mán mi is város vagyunk, mé nem lehet itt is megállítani a gyorokat?"
Akik miatt megáll a vonat, ők új utasok lesznek. az egyiket leszoktatják, a másikat rászoktatják. Feltéve, hogy valóban leszokik az utazásról valaki azért, mert tíz perccel hosszabb a menetidő idén, mint tavaly volt.
Miért ne lenne az? Celldömölktől Kaposvárig - gyakorlatilag - mellékvonalakon halad, még akkor is, ha fővonal a hivatalos nevük. Ráadásul a Balatonnál - egyébként jogosan - mindenhol megáll.
Látod Váci, erről beszélek. Így lehet leszoktatni az embereket a vonattal való utazásról. Kerüljön a vonat, legyen gyors helyett sebes, álljon meg minél több helyen. És néhány év múlva, majd megkérded, hogy "Mi szükség van a 60-as vonalra? Ki akar Nagykanizsáról Pécsre utazni?". Hát ilyen vonatokkal nem sokan (és akkor még nem is szóltam a kocsik "színvonaláról").
Azért legyünk pontosak: Szombathely és Pécs között csak sebesvonat van, és egy pár bizony a 60-ason jár. Anno még én is utaztam vele, na akkor még gyorsnak hívták.
Amit írtál az teljesen igaz, csak félreértettél.
Én igyekeztem különválasztani a két dolgot:
1. Objektiv forgalomcsökkenés => állomásracionalizálás. Ez szükségszerű. Pont.
2. Vonalak megszüntetése => ez az ami újratermeli a felesleges kapacitásokat. Nincs csatlakozó vonat, nem kell annyi vágány stb. Még ez se lenne a gond. A baj az, hogy így a megmaradó vonalakra is egyre kevésbé lesz szükség, egyre kevesebb emberhez (és fuvaroztatóhoz) jut el a vasút, tehát itt termelődik újra a felesleges kapacitás. Eredmény: szép lassan sorban épülnek le a vonalak. És semmi sem lesz ettől gazdaságosabb, csak a volumen csökken.
Vagy mondjuk ki: csak 4-5 tranzitvonalra és ezeken szaladgáló IC-kre, EC-kre van szükség, mert gazdaságilag csak ebben versenyképes a vasút. Ez is egy álláspont, de én nem erre szavazok.
"...újratermelődik az újabb vonalak megszüntetésével..."
Ezt nem igazán értem! Mintha összekeveredett volna a vonalmegszüntetés és az állomás-racionalizálás. A vonalmegszüntetés valóban újratermeli a felesleges kapacitású állomásokat, de attól, hogy egy állomást egyszerűsitenek, nem fog semmi sem újratermelődni. Sőt! Ha pl. Darány állomásból megállóhely lenne, és az ottani egy-két kereszt átkerülne Középrigócra (vagy Szigetvárra), akkor azok az állomások kevésbé lennének kihasználatlanok. Vagy pl. Szigetvár állomást átalakitanák olyanná, mint pl. Pécs-Felső, három forgalmi vágány + egy rakodó, az átmenő fővágány két váltója központi állitású (egyközpontú) , a többi helyszini. Egy ilyen állomás tökéletesen el tudná látni Szigetvár forgalmát. Egy, jó legyen kettő személy dolgozna tizen-valahány helyett. Az más kérdés, hogy - legalábbis MÁV-elszámolásban - egy ilyen átalakitás annyi pénzbe kerülne, hogy abból 20 évi fizetése kitellik a 10 dolgozónak...
