Egyszer menj el Szokolyára, menj be a faluba, és nézz körül. Látni fogod, miért a buszra száll mindenki annak ellenére, hogy van közvetlen nagyvasúti összeköttetés Váccal, meg játékvasút Kismarosra.
Amit írsz, az mind igaz. Azonban egy nagyváros közlekedését értelmetlen összevetni Pécsvárad "agglomerációjával". Kötöttpályás közlekedés létesítésének ott van értelme, ahol folymatosan nagy terhelés jelentkezik, amit ki kell váltani. Az aprófalvas térségekben soxor még egy Ik 266 is gazdaságtalan.
csak úgy érdekességképpen említem meg, hogy volt egy olyan koncepció, hogy a 64-es összekötésre került volna az 50-essel és a pécsi vonatok egy része Szexárdon keresztül közelekedett volna Bp. felé.
Váci!
A MÁV Autó Kft. a MÁV Rt cége. A MÁV egyébként nem feltétlenül favorizálja a saját maga által alapított cégeket, ha éppen más van kéznél vagy zsebnél. Pl. a Vasútőr Kft. is több helyen elveszített MÁV-os megrendeléseket és sok helyen "civil" vállalkozások vették át a feladatokat. Az elszámolás szempontjából egyébként a Pécsi Ig-nek tökmindegy, hogy a Volánnal vagy a MÁV Autóval dolgoztat, a 64-esen a Volán nyílván célszerűbb.
Kicsit már off a téma, de ha már ennyire a közút látszik a jövőnek (félreértés ne essék: szerintem is, de nem kizárólagosan!), meg kell említenem, ami most Bp-en van. Csúcsforgalomban (és gyakran azon kívül is), sínen járó eszközzel lehet csak igazán közlekedni. A közút jó addig, amíg van rajta hely, és be nem dugulnak az utak.
Nyugaton egyre inkább kezdik felismerni, hogy mennyivel emberközelibb egy-két villamos vontatású vonatocska, mint az egymást érő autók, buszok, teherautók és kamionok stb. Mégha többe is kerül.
"...nehezen tudnám elképzelni, hogy Sátoraljaújhely főutcáján zötyög végig a kisvonat..."
Én még ezt is el tudnám képzelni. Mert miben különbözik egy villamostól? Dizelmozdony húzza és keskenynyomközű. Akár még helyi forgalmat is bonyolíthatna :)
Nagyon nem akarsz megérteni. Nem rendszeres IC forgalomról írtam, hanem szükség esetén, rendkívüli jelleggel és átmenetileg pótolhatná a 40-est.
A jövő pedig fikció lenne? Valakinek terveznie is kell, nem biztos, hogy a "lesz ami lesz" a legjobb stratégia. Persze nem mindenki ugyanúgy képzeli el a jövőt, ez természetes, de attól még lehet vele foglalkozni. És van még egy érdekes tulajdonsága: nincs előre eldöntve a jövő. Tehát akár másképp is alakulhat, mint ahogy most látod vagy látom. A Te szemedben a vasút a múlt egy maradványa, amit az első problémára láttán ész nélkül vissza kell fejleszteni. Bocs, ha túloztam. Én azért adnák neki esélyt.
Sajnos a helyzet uralkodik rajzunk és a vasúton is. A vonalak beruházása -főként mellékvonalakon- szinte reménytelen. A jó öreg 81-es ördögi köre: igény volna a jobb, gyorsabb, kényelmesebb közlekedésre, megkockáztatom, még az IC-re is. Ahhoz, hogy ennek értelme legyen villamosítás kellene, hiszen gazdaságosabb, mint a dízelvontatás. A villamosításnak viszont nincs értelme egy min. 80-as pálya nélkül. Utóbbihoz nemcsak sín és talpfa kell, hanem a többi pályaanyag, gépek, emberek és... pénz.
Vagyis: marad minden, ahogy eddig volt.
"Amit én szeretnék, egy olyan vasúthálózat, amely az ország minél nagyobb részét, minél sűrűbben lefedi"
Szép elképzelés, nemes szándék. Széchenyi is ezt akarta. Azzal a különbséggel, hogy 150 évvel ezelőtt... (amikor nem volt sem autó, sem teherautó, sem busz, sőt, még út sem)
"...a folyamatos fenntartás és üzemeltetés már csak akkor lenne drágább a közútnál, ha az adókból épített közutakat ingyenesnek tekintjük."
Naná, hogy annak tekintjük. Azokat ugyanis akkor is meg kellett volna épiteni, akkor is karban kell tartani, ha megmarad a vasút. Nem a buszok kedvéért épültek az utak!!! Hanem azért jöttek a buszok, mert az út mellett a vasút fenntartása viszont tényleg plusz költség! És itt mindegy, hogy nemzetgazdasági (akkori szóhasználattal népgazdasági) szinten nézzük, vagy pedig úgy, hogy a MÁV által üzemeltetett busz is ingyen használja az utat, a vasutat pedig fenn kellene tartani. (Ebből a szempontból az elenyésző dolog, hogy a gázolajban a busz is megfizeti az útadót.)
A tényleges, nemzetgazdasági szintű költségek már a vasút javára billenhetnének, szerintem
"A tényleges, nemzetgazdasági szintű költségek már a vasút javára billenhetnének, szerintem"
Ez egy megérzés, vagy van mögötte legalább valami vázlatos, nagyságrendi számitás is?
"...mellékvonali hálózat egy erőteljes racionalizálásra. Gondolok itt vonalak meghosszabbítására, összekapcsolására, új kapcsolatok teremtésére..."
Ez nem racionalizálás!!! Ez fejlesztés. A racionalizálás jelenthet természetesen fejlesztést is, ha az az előnyösebb (gazdaságilag, ellátás szempontjából, üzemeltetés szempontjából, stb.), de bezárást, összevonást, egyszerűsitést sokkal inkább.
"...gyere el a Bodrogközbe, és beszélgess az ott lakókkal. Még ma is visszasírják a kisvonatot!"
Ezt nem kétlem. Egyébként a nyáron jártam arra, kedvencem a Zempléni-hegység (lásd. Kék-túra topic). Nyilván voltak elhibázott felszámolások, első látszatra a Hegyközi kisvasutat én is ilyennek tartom.
Az más kérdés, hogy nehezen tudnám elképzelni, hogy Sátoraljaújhely főutcáján zötyög végig a kisvonat, akármilyen romantikus is lenne. Mi lenne a többi forgalommal? A buszokkal? Hány útátjáró, sorompó fogná meg a forgalmat? Nagyot változott a világ a 70-es évek óta!
Az is más kérdés, hogy egy nem létező dolgot vissza lehet sirni, de vajon ha létezne, utaznának-e rajta? A vele párhuzamosan közlekedő busz - ami biztos, hogy lenne, hiszen kell, hogy legyen - valószinűleg kedveltebb volna. Szerintem.
Valóban volt szó több újításról, köztük a géppark frissítéséről is. Az utolsó ilyen megmozdulás az a 8 db Csörgő volt, amik ma is szenvednek a pályán, még rosszabb vagonokkal. Hatvanban néha fél órákat kínlódnak a fékszelepekkel, a többi "kisebb-nagyobb" hibáról nem is beszélve.
Az utolsó orosz csodák a Szergejek voltak. Minap a 100-ason szívott a masiniszta. Befogott a fék - a tehervonat 56. vagonján, 350 m-re a géptől, éjfél előtt néhány perccel.
Köszönöm a kiegészítést.
Ez a vonal jól példázza azt, amit a 64-esről írtam. A lényeg, hogy a technológiai egyszerűsítések révén a minimális forgalom minimális költséggel fenntartható rajta. Nem azért, hogy hasznot hozzon, hanem azért fennmaradjon, és ha ilyen-okból egyszer mégis szükség lenne rá, akkor (nem túl jelentős ráfordítással) akár még ideiglenes nemzetközi forgalomra is alkalmassá tehető.
"Nagyon le vagy ragadva a jelenlegi állapotnál..."
Ez igy van. A múlt elmúlt, a jövő fikció.
De ezen túlmenően a konkrét esetben konkrétan sincs igazad.
Amikor a 64-es épült ill. normális volt, akkor még nem volt IC. A pálya újkorában is 40-es volt (HÉV), felújitása után is - az emlitett ivek miatt - max. 50-es lehet. Ha ezen IC járna (még csak ideiglenesen is), az elég furcsa jövőkép.
"Miért ilyen hosszú a 64-es?...Tudna valaki erről részletesebben mesélni"
Nem sok mesélnivaló van róla, pontosan úgy volt, ahogy leirtad. A kötelező hossz 50 km, az adókedvezményt (ill. állami támogatást) nem tudom, de gondolom, neked sem mondana sokat az, hogy - mondjuk - 2000 aranykorona vagy pengő.
Egy kis szójátékkel: nem konkrét tény, hanem konkrét lény áll a háttérben.
A Tamási környéki vonalakat a MÁV Rt. megbízása alapján a MÁV AUTÓ KFT.
üzemelteti (Dombóvár, Kandó K. u. 8.), tessék megnézni ennek a cégnek a hátterét,
ésakkor sok minden kiderül.
Ha jól emléxem, ívben van a megállóhely. A pályafenttartás a névleges pályasebességnek
megfelelő geometriát (ívben: túlemelés) kell, hogy biztosítson. Ami mondjuk egy 80-as
vonatnál (talán ennyi a kiépítési sebessége a vonalnek, de az is lehet, hogy 100) fel
sem tűnik. Ha az ív kopott, és ezért 40 km-es lassújel van rajta, attól még nem kell
"kivenni" a túlemelést.
A 98-as vonalon komolyabb személyforgalom Szerencs-Abaújszántó viszonylatban van.
A vonal északi részén nagyobb forgalmat Gönc produkál, vonatonként 8-12 utassal,
emellett Boldogkőváralja említésre méltó még, de csak nyáron. Korlát-Vizsoly
megállóhelyen van még valamiféle mozgás, itt KM-es pénztár van, naponta 5.00-tól 18.00-ig.
(és nem sorompókezelő-jegykiadó van, hanem ha jól tudom, az idős vasutas(ok) adják
a jegyet, akik az egykori állomásépületben laknak).
A vonalat (hasonlóan a drávamenti vasúthoz) a 90-es években építették le, ekkor
szűntek meg az állomások (Gönc, Hejce-Vilmány).
Teherforgalom:
Mád és Tállya rendszeres és jelentős forgalmat produkál (bányák). Abaújszántón fafeladás
ás néha gabona is van.
Az átépítést nem olyan régen fejezték be, talán tavaly ősszel, addig volt
pár 20-as lassújel a "c" szakaszokon.
Azt hiszem én emlitett a "buszos-lobby", mely mögött nem konkrét tény, hanem csak gyanú áll. Talán még kérdőjel is volt a mondat végén. A gyanút pedig az alapozza meg, hogy az országnak csak azon a részén vannak állandóan busszal pótolt vonalak, számuk pedig egyre nő. Kihasználatlan mellékvonalak pedig másfelé is vannak...
Még egy kérdés: Dombóvár-Lepsényt milyen cég üzemelteti?
Azt én sem tudom, hogy mi az a buszos lobby, de azt igen, hogy számukra jó üzlet a vonatpótlás. A Volán fix összeget kap a vasúttól, a jegybevétel pedig a MÁV-é. Van egyébként olyan személy a MÁV-nál, akinek családon belül jó üzlet a buszoztatás. Ettől függetlenül a 64-esen nincs más alternatíva, mint a busz. Szvsz ott többet nem látunk vonatot. A reggeli Komló-Sásd viszont marhaság, összességében többe kerül, bérköltségben megtakarítást jelent.
Hogy mondjak egy buszos példát is: volt Miskolcon egy buszjárat, ami egy kis lakóterületre járt, csúcsidőben is max. óránként, mert nem volt több igény rá. Aztán egyszer jött az ötlet, hogy meghosszabbíthatnák a domb másik oldalán épült lakótelep felé, az út adott volt, csak szélesíteni kellett rajta. És lám, az addig vegetáló buszjáratból hirtelen két városrészt összekötő, nagyforgalmú vonal lett. Ezzel jól jártak a helyiek mert, mert most 10 percenkent jár a busz, és jól jártak a városiak is, mert új összeköttetés teremtődött két városrész között.
Na ilyet szeretném én a vasútnál is látni. Nem most, hanem ha lesz rá forrás. Addig csak azt szeretném szemléltetni: nem biztos, hogy mindent erőszakkal fel kell számolni, mert most gazdaságtalan, és nem látunk fantáziát benne.
Nagyon le vagy ragadva a jelenlegi állapotnál...
Egyébként nézd meg a Debreceni IC-ket Szolnok-hatvani delta-Aszód-körvasút-Nyugati útvonalon. Az is van 2 óra, mégis jobb mint a semmi.
És nem csak IC-kről van szó, gondolom tehervonatok is járnak még arrafelé, talán az jobb példa lett volna. Persze lehet a 60-ason is menni, de az se sokkal jobb időben.
Miért ilyen hosszú a 64-es?
Nem azt a választ várom, hogy a terepakadályok miatt, hanem a másik okot.
Annak idején olvastam, hogy az építő cég csak úgy kapott a MOnarchiától adókedvezményt(vagy akármilyen kedvezményt, nem emlékszek), ha a vonalai bizonyos hosszúságot elérnek.
Tudna valaki erről részletesebben mesélni, hiányos memóriámat felfrissíteni?
"...64-es vonal kapcsán is, mert mi lesz Pécs közlekedésével ha majd a 40-es komolyabb felújításra szorul? Jönnek az IC-pótló buszok"
Persze, hogy jönnek. Akkor is jönnének, ha lenne 64-es. Vagy úgy gondolod, hogy a 250 méteres sugarú ivekben kanyarogna 2 órán át Bátaszékig a 10 kocsis IC? Csörgővel?
Más. Ismeritek a Szerencs-Hidasnémeti vonalat? Szerencs környékén van teherforgalom is, de Hidasnémeti felé a személyforgalom is a nulla felé konvergál. Két-három éve mégis alaposan kipofozták az egész vonalat, hiszen a Miskolc-Hidasnémeti vonal felújítása/villamosítása idején erre jártak a nemzetközi gyorsok.
Na, szerintem ezért is kell mellékvonal, mely alternatív összeköttetést is jelent. Erre akartam utalni lentebb a 64-es vonal kapcsán is, mert mi lesz Pécs közlekedésével ha majd a 40-es komolyabb felújításra szorul? Jönnek az IC-pótló buszok, mint anno Zalaegerszegre?
Ez az az eset, amikor még viszonylag kis ráfordítással normális szinten lenne tartható a pálya. Ma még senki nem kérdőjelezi meg, hogy ez egy nemzetközi összeköttetést biztosító vonal. De ha hagyjuk tovább rohadni, akkor előbb-utóbb a 64-es sorsára jut, és lesz aki el se tudja képzelni, hogy erre valaha nemzetközi vonatok is jártak.
Egyébként ha jól tudom, ide is terveztek az orosz csodából néhány darabot.
Nos, én a 81 sz, vonal mellett lakom, kb. 100 méterre és naponta kétszer utazok rajta.
Sajnos itt is elkeserítőek az állapotok, pedig annyira még nem is mellékvonal, hiszen nemzetközi kijárat Felvidék felé (a maga 2 pár gyorsvonatával). Nálunk ugyan egy állomást szépen rendbetettek, de itt a háttér: egy éve volt egy nagy buli Salgótarján-Külső pu.-on, ahová miniszeterek, miniszterelnökök látogattak el, természetesen nosztalgiavonattal. Nálunk egy fellépő csoport szállt fel a vonatra, máshol nem is meg a szerelvény. Az állomás szép lett, végül is úgy nem láthatták a honatyák, ahogy tényleg kinézett...
De mi lesz a többivel, a hajdan nagyforgalmú vonal mára megállóhellyé (vagy maradványává) redukálódott állomásokkal. Csak a legdurvábbak, ha jártok arra: Mátraszőlős-Hasznos és Vizslás. Nemrég még forgalmi felvigyázó és sorompó is volt. Ma csak a kb. 2,5-3 fokban jobbra dőlő pálya maradt, ami életveszélyes (mondjuk egy gyorsvonatnak) még 40 km/h sebességnél is. A talpfák? Valaha villamosítást terveztek. Tavaly azt mondták elviszik a gépparkot a Hatvani Főnökségről és Bz-k jönnek. Eddig nem jöttek, de Bp-Salgótarján viszonylatú Intercity ezen a pályán? Érdekes lesz, bár a próbaút kecsegtető volt és a kis tengelynyomású diesel (mechanikus váltóval szerelt!!!) Siemens jól viselte. Szép a vonat, de ki utazik rajta?
"Készült már valamilyen felmérés, hogy ezeknek az egyesek szerint értelmetlen vonalaknak az esetleges felújítása (nem 160-ra) után egy jobb menetrenddel csökkennének-e a veszteségek, növekedne-e a forgalom, tehát megérné-e egy felújítás?"
Biztos készült, de én felmérés nélkül is tudni vélem a választ:
Csökkennének a veszteségek? IGEN
Növekedne a forgalom? IGEN
Megérné egy felújitás? NEM
Árulja már el valaki végre, mi az a buszos-lobby?
Hogy működik? A Volán igazgatója fizetett egy sört a MÁV vonalmegszüntetési-előadójának, hogy Pécsvárad és Palotabozsok között a Bz-n zötykölődő 10 utas a jövőben a Volán buszán zötykölődjön? Vagy a Palotabozsoki sofőr - látván, hogy labilissá vált eddig stabilnak hitt állása - megkéri unokaöccsét, akit - hosszas titkosszolgálati munkával - sikerült portásnak benyomni a MÁV-igazgatóságba, hogy havonta egyszer disznótorost vigyen a Palotabozsoki Bz vezetőjének, hogy az cserébe jó gyorsan menjen a kanyarban és siklassa ki a vonatot?
Komolyra forditva a szót: tényleg, mi ez a buszos-lobby?
"Persze, ez a legegyszerűbb, otthagyni, hogy rohadjon szét ahogy tud, dőljön össze az állomásépület, kit érdekel... Hát nekem nem szimpatikus ez a szemlélet. Neked is csak addig, amíg nem laksz ott. " Ha félreérthető volt, akkor az ilyen hozzáállást én is utálom. Ki tudja hány épületet lehetne megmenteni azzal, hogy ha végképp nem kell, akkor odaadni annak, akinek kell, ha arról van szó, akkor ingyen is, hagy vigye, csak ne dőljön össze. Ha rajtam múlna, így csinálnám. Persze ez se működik...
Ha van egy mai mellékvonal, akkor mik a jellemzői: Rossz menetrend, pálya, elhanyagolt állomások, megállóhelyek. És ugye azok a fránya utasok nem jönnek, elmennek mással. Érthetetlen. Készült már valamilyen felmérés, hogy ezeknek az egyesek szerint értelmetlen vonalaknak az esetleges felújítása (nem 160-ra) után egy jobb menetrenddel csökkennének-e a veszteségek, növekedne-e a forgalom, tehát megérné-e egy felújítás?
Buszos lobby másképp: Ami Pécs környékén van, abban a többi igazgatósághoz képest nincs semmi furcsa, ugye? Bízok benne, hogy talán van.
64-esen Pannon Volán pótolja a vonatot, pardon, a vasutat. Azt a MÁV rendeli meg?
