Évekkel ezelött talán labdába sem rughattak volna a Volán járatokkal szemben, nagyjából fél óránként ellehetett csípni egy lovasberényi vagy bicskei buszt. De azóta a volán is takarékoskodik, összevontak egy csomó járatot a környékbeli falvak járataival, ezért igencsak meghosszabodott a menetidő busszal is. Szóval szerintem a vasút most újra kihívhatná a buszokat egy versenyre ebből a szempontból, főleg ha a pálya is jobb lenne, sőt akkor biztos befutó lenne a vasút.
A 6-os vonalban azért nem vagyok biztos, mert a megszüntetése előtti menetrendben is csak napi két vonat volt. Ez nem utal valami komoly forgalomra. Még szerintem sem :)
Átmenő szerepe pedig nem nagyon volna, még ha Bicskét elérné, akkor se.
Igen, szerintem is szükség lenne. Ha még meglenne. De mivel nincs, hála a 68-as elvtársaknak, így max. elmélkedhetünk róla. Győrből, Szhely felől meg kerülnek, már aki olyan bolond, hogy vonattal megy a Balatonra.
Kinek jó ez? A Volánnak, meg az államnak (benzinadó). Meg a MÁV-nak, mert nem kell karbantartani egy 10-20 km-es vonalat. Ugye ez utóbbit nem vettétek komolyan?
Ugyanez a téma a 6-os vonallal is. Nincs rajta szemályforgalom 1980-óta. Viszont a környékbelieknek hiányzik és visszasírják, mint az Őrségben a nemrég megépült újjat. Vértesacsán komolyan vigyáznak rá, no nem őrséggel, de azért nem bontatja fel az önkormányzat, mert így még legalább úgy látszik mintha meglenne. Komoly szándék van a Székesfehérvár - Lovasberény viszonylat ujraindítására, csakhogy itt is kellene legalább 100 millió forint. Hogy mire? Azt nem tudom, mert a pálya igaz 40-es, de azért az nem rossz, Bz meg van bőven Fehérváron, úgyhogy szerintem inkább börokratikus okai lehetnek a dolognak.
Erről beszéltem én is, de majd holnap jön Váci, aztán helyretesz minket :)
Ha a helyieknek nem kell a vasút, és az összeköttetés az Alföld felé, hát ne erőltessük rájuk! :)
Olvasván ezt és az elöző ezzel a témával kapcsolatos hozzászólásokat, igenis szükség lenne egy Veszprémet a Balatonnal összekötő vasútvonalra. Főleg a személyforgalom indokolná ezt. Tudom, hogy milliókba, illetve milliárdokba kerülne, de ha mindent így fejeznénk ki még mindíg erdei kitaposott ösvényeken járhatnánk mindenfelé. A vasútépítés hőskorában is vagyonokba került egy vasútépítés, az akkori árakhoz viszonyítva, ehhez képest nagyvonalú és könnyelmű döntés volt minden, a gazdaságtalanságra fogott vasútvonal felhagyása.
Ez a Veszprém Vasútállomás-Balaton buszösszeköttetés ma is megvan. (Más kérdés, hogy a gyakori MÁV menetendváltozások miatt nem minden esetben passzol a csatlakozás.)
nekem semmiféle csatlakozást sem sikerült felfedeznem...
Sokáig nem értettem, hogy a 64-esen miért éppen a Bátaszék-Palotabozsok szakaszt hagyták életben, hiszen az se lehet valami jó állapotban a 18 km-re jutó 50 perces menetidővel. Annak idején 30 perc volt, mikor én arra jártam, pedig már akkor is "döcögős" volt.
Aztán megnéztem a térképet, és rájöttem, hogy közúton csak jókora kerülővel lehet megtenni ezt a távot. Ezek szerint mégis kell a vasút néhány helyen. Ja, ezt a szakaszt meg gondolom azért felesleges karbantartani, mert nincs versenytárs. Majd ha 2 óra lesz a menetidő, akkor talán hozzányúlnak. Vagy akkor már meg lehet szüntetni azt is, mert kerülővel is gyorsabb a busz. Nagyon pesszimista lettem az utóbbi időben...
Kissé OFF:
Pap János a megyei pártbizottság első titkára. Igen, ?rá gondoltam. Amúgy közutálatnak örvendett Veszprém megyében, de nemcsak emiatt.
Valószín?leg neki is köszönhet? az aluljáró Veszprémben. Ha már mindenáron építeni akartak, akkor jobb helye lett volna a kórháznál lév? csomópontban, mint a pártszékház el?tt.
ON:
Amúgy egy '70-es évekbeli útikönyv sajnálja a vasút megszüntetését. Nem a személyszállítás miatt, hanem azért, mert jelent?sen n?tt a teherforgalom a Balaton felé vezet? úton. (Írja, hogy a buszok s?r?n járnak, s?t részben a vasútállomásig.)
Ez a Veszprém Vasútállomás-Balaton buszösszeköttetés ma is megvan. (Más kérdés, hogy a gyakori MÁV menetendváltozások miatt nem minden esetben passzol a csatlakozás.)
Akkor miért is volt gazdaságtalan a Veszprém-Almádi vonal ??? Gondolom már abban az időben is jártak emberek a Balatonra, meg vissza, sőt még annyi autó sem volt mint most...
Akkor hogy bizonyították be, hogy ez gazdaságtalan?
Fűzfőnél már felszedték a sínt, de az állomástábla megvan. Ha jól tudom Fűzfőgyártelep-27 vonal összekötés még él. Amúgy a kerülőhöz az átkötés is kellene...
De ez nem pótolja a megszűnt vonalat..
Amúgy azért olcsó, mert gyakorlatilag a töltés végig megvan,
De szintben metszi a 8-as út Veszprémet elkerülő szakaszát, tehát egy aluljáró, meg a rámpák plusszban. Aztán a következő megállóig ( de még Szentkirályszabadja elött, mi volt ott, téglagyár? volt kisvasút is!) 2 éve valamilyen vezetéket fektettek a pálya vonalán a földbe. A káptalanfüredi részt most értékesítik, de néhány házat le kellene bontani az egykori híd túloldalán is.
Egyébként talán meglehetett volna oldani egy Veszprém-Hajmáskér-Vilonya-Királyszentistván-Balatonfűzfő útvonalon, persze elöbb ezt is pályafelújítással, de úgy tudom pár éve ezt is tönkreba"ss"ták.
Eccer kiszámoltam, kisvasúttal (nem erdei zötyögő, hanem 60km/h) kb 2-4 milliárdba kerülne járművekkel együtt. de ez saját számítás, hibás is lehet.
Amúgy azért olcsó, mert gyakorlatilag a töltés végig megvan, Veszprém kivételével, de itt is majdnem a belvárosig be tudna meni (járműszín a körgyűrűn kívül, bent csak egy kétvágányos végállomás).
Most, hogy mindenki kibeszélte gondját-baját a 64-es vonalról, nincs más mondanivalója senkinek esetleg más vonalakról?
Szívesen hallanék valamit a Börgönd-Szabadbattyán összekötővonalról, Bodakajtor magasságában, mintha lett volna valamikor állomás vagy szolgálati hely ott?
Két hónapja néztem meg az egykori Oszkói vasútállomást, az épület még mindíg vasúti jellegzetességeket mutat, még a felirat is rajta van.
1. el kellett kezdeni valahol a koncepció végrehajtását
2. mert három évvel a megszüntetés előtt lett felújítva, 60-as pályára...
3. fel lehetett bontani Platov-szerevénnyel, így be lehetett építeni gyorsan a vissznyereményt
A hegyközi kisvasút megszüntéstéséről számos "legenda" kering. Az tény, hogy az utolsó pillanatig bizonytalan volt a jövője, a "Másfél millió lépés Magyarországon" sorozat első epizódjában (amit a hetvenes évek legvégén forgattak) Sinkó László úgy említi, hogy "Most úgy tűnik, megmarad". Nem maradt meg...
Javaslom, hasonlítsd össze a buszok menetidejét a vonatok egykori menetidejével. Nincs különbség.
Hogy mennyire zavarná a közlekedést Saújhelyen... Az a napi 10-12 vonat nem sok vizet zavarna, végül is a Nyírségben is megoldják, igaz, 15-tel mehet ott a vonat...
Szerintem keveset utazol mellékvonalon, vagy vonaton. Ha egy egyszerű táblás megállóhelyen vonatonként 10-12 utas összeverődik, és nem elővárosi forgalomról van szó, akkor az - sajnos - MÁV-szinten jó eredmény. Szóló Bz-s vontatásnál pedig 25%-os kihasználtság (most mondja azt, hogy az egri IC kihasználtsága is ennyi - péntek és vasárnap kivételével). Az adott vonalon a többi megállóhelyen vonatonként 2-3 utas van, vagy ennyi se.
A jelentős forgalom lehet kedvenced, de akkor légy szíves, írj egy levelet a MÁV Vezérigazdógatóság illetékeseinek is, amikor azt nyilatkozzák, hogy "Egyre jelentősebb az IC-forgalom".
Konkrétan:
Mád: zeolit-feldolgozó üzem, a produktum (tonnára) nem ismert előttem
Tállya: zúzottkő (andezit), napi két szerelvény, M62-es vonatással (ami a gazdaságosságot "javítja", a pályát "gyógyítja")
Abaújszántó: heti 2- három tehervonat, 4-5 Eas-kocsival.
A tonna-adatokat nem ismerem, de ha ismerném, akkor sem tehetném közkinccsé, csak
pár év múlva, amikor elévül...
