Ez azért mehet egy kicsit egyszerűbben is. Ne feledjük, hogy a GySEV-nek és a MÁV-nak ugyanaz a tulajdonosa: ÁPV Rt., vagyis Állam bácsi. Mellesleg a Sp.-Sm. vonalat sem "megvette" a GySEV, hanem a kezelői jogokat kapta meg 8 (?) évre. A tulajdonos továbbbra is a magyar álla.
D.J Bakter írta:
"Amúgy pedig a GySEV is - részben - magyar cég."
Ez így van sőt, talán jobban magyar, mint osztrák. Ezt az alapító okiratból, a vonalak nagyobb számából (km-ben), a gépészetből stb stb stb lehet következtetni, illetve a központ is idehaza van. Ezért én sem venném rossz néven, ha a dunántúl nyugati része a GYSEV-é lenne. Talán nem túlzás hogy jobban gazdálkodik, mint a MÁV és a szolgáltatás színvonala is jobb lehetne.
dyz irta:
"A GYSEV-et meg ne keverjük a mellékvonalak "önkormányzati" üzemeltetésével"
Éppen ez az hogy nem keverem, bár ez olvasható belőle. Elmondom mire gondoltam.
A GYSEV biztosan tud valamit, bár ő ugye nem regionális üzemeltető. Valószínüleg a MÁV az un. "Regionális Önkormányzatok" kezébe adja vonalait. Nomármost a GYSEV biztosan lecsap a jobb vonalakra nem mint önkormányzati üzemeltető, hanem mint GYSEV. Mindezt azért gondolom így, mert a MÁV nem fogja közvetlen a GYSEV-nek adni vonalait, ugyebár ez súlyos pénzbe kerülne a GYSEV-nek, mert ki kellene fizetni e vonalakat a MÁV-nak. Nomármost az R.önkormányzatok megkapják a vonalakat, ingyen vagy potom pénzért, ezek után a GYSEV kijátszva a MÁV-ot megveheti az önkormányzatoktól sokkal kedvezőbb áron. Így a GYSEV csak a töredékét fizeti egy vonalért az R.önkormányzatoknak, mint amennyit fizetett volna a MÁV-nak.
(ez csak az én eszmefuttatásom, nem tudom alátámasztani semmivel, de ha én lennék a GYSEV körülbelül ezt tenném) Még jó hogy nem vagyok az :-)
Köztudott a GYSEV magyar-osztrák cég. Vannak ausztriai tapasztalatai. Ausztriában "viszonylag" jól mennek a regionális vonalak. Ebből következtetek, hogy a GYSEV tud valamit, amit nem mondd el senkinek. Talán nem hiába "zörög" a haraszt a GYSEV táján mostanában.
Ha nagy hülyeséget írtam volna, akkor fejemet lehajtva elkullogok. :-)
Mint ahogy jelenleg néhány városi tömegközlekedési cég a helyi önkormányzat tulajdonában van, ha alakulnak úgynevezett régiók (az EU-ban van ilyen szokás), akkor pl. a regionális önkormányzat által alapított közhasznú társaság tulajdonába kerülhetnének a térség vonalai. Az aztán ugyanúgy fordulhatna állami támogatásért, vagy megszüntethetné a vonalat, de lényeg, hogy a helyi érdekeket szolgáló vonalak helyi kezelésben lennének.
"hogy miért adtuk nekik a fél Dunántúlt"
Ezt a mondatot nem értem!
Mi az hogy adtuk, és mi az hogy nekik. Szerintem nincs különbség a MI és az ŐK között. Vagy Te MÁV-os vagy?
Nekem teljesen mindegy, hogy azt, aki a vasútvonalat üzemelteti, hogy hívják és milyen színe van a mozdonyainak, csak gazdasgosan tegye azt, jó szinvonalon. Amúgy pedig a GySEV is - részben - magyar cég. Akkor mi bajod vele? Te mindenképp a MÁV tulajdonában szeretnéd látni e vonalakat?
A körkérdésre:
A GySEV a kisebb vonalhálózatát jobban átlátja, és piacorientáltabban működik. Vagyis nem az történik, mint a MÁV-nál, hogy ül a régmúlt dicsőségén - amikor még sok áru volt -, várja hogy menjen valaki, és könyörögve kérje a őt a szállításra, hanem megy a fuvar után, kiegészítő tevékenységet végez (pl. raktároz, vámügyintéz), és mindezt pontosan teszi, és nem szivatja a fuvaroztatókat, mint a MÁV.
Egyébként amit átvett a GySEV (Sopron-Szombathely) megint csak nem mondható vicinálisnak, hiszen része a Bécs-Adria (Sopron-Gyékényes) folyosónak. Valószínűleg a GySEV célja e észak-déli folyosó megszerzése, mely segítségével jól fizető tranzit fuvarokat tud szerezni.
Vicinálisok, mellékvonalak...
Az aktuális, a Magyarország vasúti térképe ez benne van a Hiv. Menetrend hátulján.
Tehát a "vékony" vonalak, a "vékony-villamosított", de a sebesvonat közlekedéssel jelzett is idetartozik.
A GYSEV-et meg ne keverjük a mellékvonalak "önkormányzati" üzemeltetésével.
Ha a mellékvonal helyzete annyira kilátástalan lenne, akkor nemhogy az önkormányzatoknak, de még a GYSEV-nek sem kellene. De ők, úgy tűnik, másképp gondolkodnak. Vagy tudnak valamit, ami mi még nem.
Majd ha egyszer meg mi is megtudjuk, akkor meg sajnálkozhatunk, hogy miért adtuk nekik a fél Dunántúlt. De vissza nem fogják ám adni.
Körkérdés: miért éri meg a GYSEV-nek üzemeltetni azt a vonalat, ami a MÁV-nak nem?
Áruljátok már el, melyik az a "regionális önkormányzat", amely felvállal(hat)na egy vasútvonal üzemeltetését? Miből? Kikkel? Hogyan?
Vagy nekem nagyon rövid a fantáziám, vagy ez csak egy alibi, amivel a MÁV lerázhatja magáról a "felesleget".
"De erre voltak jók a "Mellékvonali profitcentrumok", amelyeket később Regionális Vasutak néven fejlesztettek tovább"
Ha mindez megvalósul és a Régiók átvesznek vonalakat a MÁV-tól Nyugat-Magyarországon egyik legesélyesebb a GYSEV lesz. Szerintem a nyugati országrész nagyrészét átveszi a GYSEV, részben mert nagy tapasztalattal rendelkezik, részben osztrák-magyar vegyes cég (gondolom lesz tapasztalatcsere az osztákokkal), részben pedig, mert úgy tünik egyre jobban "falja" az adott országrész vonalait.
Tehát lehet, hogy regionális önkormányzatok kezébe kerülnek a vasutak, de szerintem a GYSEV mindent megtesz azért, hogy hozzájusson bizonyos vonalakhoz SZVSZ.
Arra a (kevés) dologra gondoltam, amit a MÁV még saját szervezetén belül, önköltségi áron meg tud csinálni. Ez biztos jóval olcsóbb, mint külső cégtől megrendelni.
"hogy ezentúl piaci áron kell megrendelni a nagy MÁV-tól a karbantartást,"
Nem feltétlenül, rendelheti pl. a MÁV BK Kft-től vagy akárkitől, mint ahogy a MÁV vagy a BKV is teszi mostanában. Ha olcsóbb, akkor még a CFR-től is. Ha lesz egyszer VKV Rt., akkor nyílván pályáztatni fog és a legolcsóbbat veszi.
Na hagyjuk már ezt a helyi üzemeltetésű játékot. Ez az, ami fából vaskarika. Igaz, hogy rugalmasabban lehet helyben dönteni, de ez egy (jól szervezett) MÁV-on belül is megvalósítható lenne.
Az, hogy most odalökjük a régióknak a MÁV - szigorú gazdasági szempontok szerint vitathatatlanul leggazdaságtalanabb - vonalait, mi lesz ettől jobb? Az, hogy ezentúl piaci áron kell megrendelni a nagy MÁV-tól a karbantartást, a "használt felépítményi anyagot" stb.?
És ki üzemeltetné? Alakuljon sok kis vasúttársaság, saját adminisztrációval, vezetéssel stb? Mindezt csak azért, mert a MÁV-on belül nem lehet növelni a helyi döntések számát?
Egy dolgot tudnék elképzelni, ha a mellékvonalak üzemeltetésére egy(!) társaság jönne létre, amely lehetne egyszerre gazdaságilag független a nagy MÁV-tól, de mégis életképes.
Való igaz, hogy a MÁV-nak fogalma sincs arról, hogy mi van Mezőcsáton, vagy éppen Újszegeden...
De erre voltak jók a "Mellékvonali profitcentrumok", amelyeket később Regionális Vasutak
néven fejlesztettek tovább, egészen 1998-ig, amikor is a MÁV újraközpontosítása során egyszerű csomóponti főnökségekké degradáltak.
Mit nekünk szubszidiaritás, meg régiók, meg helybéli érdekek...
A dologban még az a rossz, hogy a RegiVasutak bevételnövelő céllal jöttek létre, a
csomponti főnökségek viszont a forgalmi szakághoz lettek rendelve, így a költség-
csökkentés az alapelv.
Itt is jellemző az előbb leírt 2./ pont: rossz menetrend, Hejőkeresztúrig járó vonatok. Tehát még aki esetleg a vonatot jobban szereti - akármiért - az is 2x meggondolja, hogy megy-e a vonattal.
Én viszont azt is nevetségesnek tartom, hogy "sűrű teherforgalma van e vonalnak...Emiatt persze napközben a személyforgalom leállni kényszerül és vp.buszok járnak."
Tehát a személyforgalmat most is elbírja a busz. A vasút pedig nem(!) A teherforgalom pedig meg fog szűnni novemberben, mert kész lesz az autópálya. Akkortól mi marad?
Én sem ellenezném, ha az a vasút továbbépülne.
De ezért kell leválasztani a nagy MÁV-ról a helyi vasutakat, mert a MÁV túl nagy ahhoz, hogy fogalma legyen arról, hogy mi van Mezőcsáton. Helyi kezelésben pedig meg lehetne vizsgálni, van-e valós igényük a miskolciaknak a Hortobágyra, Tisza-tóra. Ha igen, mennyi az igény. Ha pedig érdemes megépíteni a vasutat, akkor pedig hajrá. Regionális támogatást lehet szerezni az EU-tól (már ha lennének régiók), meg a kormánytól, használt felépítményi anyagot a MÁV-tól, és lenne nekik vasútjuk.
Nos, a tőlem idézett mondat a szövegkörnyezetéből kiragadva mit sem ér.
Te is, én is másképp értelmezzük.
Kezdjük az elején.
A '68-as közlekedéspolitikai koncepció - mint azt már leírták itt - nem csak vonalmegszüntetéseket hozott, hanem akkor kezdődtek el hatalmas fejlesztések is a MÁV vonalain. Arról végképp nincs szó, hogy a mellékvonalakból megspórolt pénzből, mert az már akkor is - mint most is - jelentéktelen összeget emésztett fel a fővonalakon végzendő beruházásokhoz képest.
Mik voltak ezek a fejlesztések?
- a teljes törzshálózat felépítménycseréje
- a villamosítás nagyobb ütemű folytatása (volt, hogy egy év alatt 100 km is(!).
- a biztosítóberendezések nagymértékű elterjesztése (állomásokon, vonalakon (térköz)
- mozdonyok beszerzése
Ezekre szükség is volt, mert a fővonalhálózatra az ország termékszerkezete meg a "nagy testvér" következtében akkora forgalom zúdult, hogy sorban álltak a tehervonatok.
Azonban a koncepció része is volt, hogy egy bizonyos határ alatt "teljesítő" mellékvonalakat leállították, felszedték. Nyilván ez a határ nem volt egzakt, gondolom valamiféle spekulációk vagy jó elvtársi lobbyk is közrejátszottak (mint most is mindenben kedves országunkban :-(( ), emellett (bár az "elvtársak" sose gondolkodtak logikusan :-)) elképzelhető, hogy azt is figyelték, hogy mennyibe kerülne a pálya felújítása.(Ami már sok plusz pénz)
Ma ugyanez a helyzet: a gépjárműforgalom megemelkedett (célszerűségi ok; kényelem; idő; elérhetőség; sznob-hatás), tehát elképzelhetnéd, hogy azok a vonalak, amik az átkosban SEM feleltek meg a gazdaságossági követelményeknek (amikor még utak csak csírájukban léteztek; és a vasút nagy telesítményt mutatott fel) most mennyire lennének terheltek.
Emellett van sok olyan vonal, ami akkor még megütötte a gazdaságossági küszöböt, túl is szárnyalta azt, de mára a motorizáció miatt értelmét vesztette. (hiszen minden vonalon csökkent a forgalom - a fővonalakon is(!) - csak azok még igy is többszörös forgalmat bonyolítanak le a mellékvonalakhoz képest - még egy darabig :-)))
Tehát, visszatérve az idézetemre: "el sem kellett volna rontani."
A mai kisforgalmú vicinálisokat nem(csak) "elrontotta" a MÁV, hanem az idő rontotta el, a fejlődés.
Ma már van környezetkimélő busz, bemegy a faluba, sűrűbben tud járni (nem kell neki állomás, vonatkereszt, személyzet), és úgyis van út.
És itt ismét el kell választani 2 dolgot:
1./ egyrészt az idő lehet akkor is eljárt volna a vonalak felett, ha korszerű vonatok, korszerű pályán mennének, jó menetrenddel. De kérdem én, ez mennyibe került volna nekünk? Hiszen itt nem arról van szó, hogy mindig azt mondjuk, hogy a mellékvonalakra alig kell pénz. Igen, a jelenlegi (lassú, ritka, nehézkes) formában alig. De a felújításukhoz már nem alig...
2./ MÁV rátett egy lapáttal, a rossz menetrendi struktúrával, rossz indulási időpontokkal, nem megszervezett csatlakozásokkal, stb. Ezt azért nem kellett volna - bár nem sokat segített volna, de jobban látszana, hogy úgy sincs sok értelme.
Amire pedig írtam,hogy "el sem kellett volna rontani", az egy fővonal volt (Bp-Zeg), ahol az 1./ pont nem feltétlen teljesül, mert van elég forgalom a vasút fenntartásához, a pálya jó, villamosított, van biztber, stb. A 2./ pont viszont ott is teljesült... Ezt nem kellett volna.
Még annyit, hogy a '68-as koncepció megvalósítása kb. 1980-ig eltartott - úgy tudom, akkor szünt meg a Zalalövő-Bajánsenye vasútvonal (és akkor még nem volt benne Zsuzsa-alagút, meg 1400 m hosszú viadukt :-))). Ha '68-ban nem hozzák meg, akkor meghozták volna később. Hiszen így félig mesterségesen generálták - az addig még nem vagy alig létező - közúti forgalmat, 10 évvel később pedig magától generálódott volna, automatikusan - koncepció nélkül - bebizonyítva a vonalak, főleg a keskennyomközűek életképtelenségét. Most ezt éljük, második kiadásban.
Bocs, hogy hosszú voltam (és félig OFF), de ez a topic úgysem pörög annyira, mint a VASÚTMÁNIÁSOK.
Visszacsinálni nagyon nehezen lehet, el sem kellett volna rontani. Ez a kulcsmondat, ezt próbálom hangsúlyozni a topic elejétől.
Ha csak szűken a "vicinálisokról" beszélünk, akkor elismerem, hogy a 64-es az, és nem rendelkezik jó adottságokkal. Ettől függetlenül is szükségesnek tartok hosszabb távon Pécsnek egy keleti irányú "kijáratot". Amíg nincs jobb, legyen a 64-es, a maga kisvasúti jellegű kanyargásával (Pécs-Dombóvár-Bátaszék sem rövidebb időben!).
A (főleg rövid) "zsákvonalaknak" én sem sok értelmét látom, de ha a másik vége is elér valahová, akkor már inkább.
Mondok egy példát: Miskolc-Mezőcsát. Tipikus "zsákvicinális", napi 5-6 háromkocsis Bz-vel. Rengetegszer felmerült a megszüntetés gondolata, de megmenekült. Aztán hallottam olyan ötletet, hogy meghosszabbítani Tiszafüredig. Ezzel Miskolcnak közvetlen kapcsolata lett volna a Tisza-tóval és a Hortobággyal. Mindjárt másképp nézett volna ki a dolog.
Egyébként napjainkban sűrű teherforgalma van e vonalnak, az autópályaépítéshez a nyíltvonalon(!) létesítettek rakodót, és vasúton szállítják a követ, valamint a hídelemeket. Emiatt persze napközben a személyforgalom leállni kényszerül és vp.buszok járnak.
A (181)-ben említett vonalak - 16,82,5 - messze nem nevezhetők "vicinálisnak", és ezért nem is jó példák. Senki nem is akarja megszüntetni őket, a hálózati szerepük jelentős, viszonylag jó állapotban vannak (100 km/h), fővonalak, tranzit vagy belföldi teherforgalommal.
"Vicinálisnak" inkább a gyéren lakott (vagy nagyon aprófalvas, szórt településszerkezetű) területeken vezető, hálózati szerepet egyáltalán nem betöltő vonalakat, vagy zsákvonalakat hivhatjuk, amiken rendszerint gyér az utasforgalom mellett az áruforgalom is (nincs a területen jelentős ipari vagy mezőgazdasági kibocsátó létesítmény). Ilyenek pl. a 13, 62, 87, 112, 114, 127, stb. vonalak.
Zalaegerszeg: A MÁV Rt. amikor megszüntette a közvetlen vonatot, várni kellett a szombathelyi résszel való csatlakozásra, nyilván nem volt elég komfortos már az utasok számára, sok megállás, kanyargós pálya, stb. A Zala Volán meg kihasználta ezt. Visszacsinálni nagyon nehezen lehet, el sem kellett volna rontani.
Váci, (186)
Abaújszántón, Tállyán, Mádon legalább valamennyi van (személyforgalom és teherforgalom is). Többszáz km olyan vonal is van, ahol még ennyi sincs (főleg teherforgalom).
Carpy, (187)
Az ominózus 94-es terven én is kicsit meglepődtem, annak egy előnye lett volna: a MÁV villamosított vonalhálózata 90% köré ugrott volna fel.
De szerintem azt a koncepció félre lett értve. Nem megszüntetni akarták, hanem gazdaságossági felülvizsgálatra lett kijelölve. (Ahelyett, hogy az egész MÁV-ot vizsgálnák már egyszer át :-)))
Azzal szerintem egyedülállóak lennénk a fejlett világban, hogy egy megyeszékhelynek nincs vasútja. De hát - mindig is tudtuk - hogy kis hazánk visszafejlesztendő dolgokban első, a fejlesztendőkben pedig utolsó.
64-es vonal:
Sajnos sem távolsági, sem IC pótló funkciója nem lehet, a vonalon 1:30-1:40 a minimális utazási idő, még ha a geometriailag lehetséges sebességet vissza is állítjuk (50 km/h). Bátaszéktől meg még hol van Budapest!
Régebben - amikor még úgy volt, hogy a sztálinvárosi vasmű Mohácson épül fel - terv volt a Mohács-Báta összeköttetés (de aztán Láncos Kutya miatt nem lett semmi belőle; bár a töltés, alépítmény sok helyen készen van).
Ez a vonal (Pécs-Villány-Mohács-Bátaszék) ugyan 15 km-rel hosszabb lett volna, mint a 64-es, de mégis jobban szolgálta volna a távolsági forgalom érdekeit (80-100 km/h pályasebesség).
Nyilván most már a kutya sem fogja megépíteni, bár a 80-as évek végén közkézen forgott koncepció szerint (a Solt-Fülöpszállás vonallal együtt) még villamosítandó új vonalként szerepelt.
A 81-es vonal: Szerintem az még fővonal. Bár elég sok vonalat visszaminősítettek az utóbbi időben mellékvonallá, de ezt - úgy tudom - nem. Villamosítása a Salgótarján környéki nehézipar leállásával elvesztette jelentőségét.
Dombóvár-Tamási vonal: A Keszőhidegkút-Dombóvár tőzeges altalaj miatt tényleg terv volt a korrigált Tamási-Dombóvár vonalra (akkor a pécsi vonal nem volt még sem hézagnélküli, sem villamosított), de ez esetben a jelenlegi pécsi vonal szűnt volna meg mára. Mindkettő nem maradt volna meg fővonalként, az biztos.
Ezzel kapcsolatban azt hallottam egyszer, hogy a Dombóvár-Lepsény vonalon - amikor még volt - több volt a kocsirakományú árufeladás, mint a 40-es vonalon. Ez persze vagy igaz, vagy nem...
v_peti (108) Amely vonalakat írsz, azok egy része meg sem szűnt, sőt mára villamosított fővonal! (Ajka-Veszprém-Fehérvár-Budapest). Ezek szerint mindegy, hogy megszűnik vagy nem a vonal, a VOLÁN azért megkapta a járatokat? :-)))
(Ha arra gondolsz,hogy az "eredeti" Veszprém állomást is megszüntették, ezáltal nem volt értelmes állomás Veszprémben, csak a "-külső", akkor o.k.)
Amúgy is, a rövid VOLÁN-os vonalak veszteségesek (mindenki bérlettel nyomul), úgyhogy valszeg a VOLÁN sem ugrált annyira, amikor megkapta a vonalakat.
Ennek ellenére elképzelhető, hogy a Veszprém-Alóörs vonal az egyik, amit kár volt megszüntetni.
dyz (119), Az utak zsúfoltságával kapcsolatban igazad van, de valszeg nem a mellékvonalak mentén lesz sok az autó, hanem a fővonalak, főirányok, nagyobb üdülőhelyek mentén. Itt nagyon nagy szükség van a vasútra, és itt értelme is lenne a vasútra terelni az utasokat (ha már úgyis ott van a vasút - pl. Bp-Kecskemét; Bp-Eger, stb.). Ilyen helyeken van akkora kereslet, hogy kétféle "útvonalat" is fenntartsanak: egy vaspályát + egy aszfaltpályát.
De valószínűleg Te sem gondolod komolyan, hogy pl. a Dombay-tóhoz annyian mennek, hogy dugó lesz a "hatezerszáznegyvennégyes" összekötő úton.
szerintem, mint fővonal kerül megépítésre, így mellékvonali szempontból nincs jelentősége, de örülök neki Az osztrákok úgy látszik, tudnak valamit. Ott úgy látszik, nem lealacsonyító az embereknek vasúttal utazni. Vagy talán nincsenek ilyen jó közutak? :)
Na mindegy, csak erről szövegeltem már itt hetek óta. Az meg, hogy fővonal, vagy mellékvonal, nekünk tök mindegy, csak épüljön. Nyilván, mint fővonal van rá elsősorban szükség, de ez nem zárja ki, hogy az útjába eső települések mellett megálló épüljön, és személyvonat közlekedjen rajta.
Én tavaly Wiener Neustadt és Sopron között utaztam egy egykocsis kis vonatocskán. Egy kocsi volt, ettől függetlenül jól kihasznált, és bizony nem is Bz színvonalú.
Úgy látszik, ők még nem tudják, hogy ez a múlt, és felesleges pénzt ölni bele... Vagy mégsem?
"Ausztria/Magyarország
A Dél Burgenlandot Szombathellyel összekötő, tervezett új vasútvonal ausztriai szakaszának építése megkezdődött. Az ausztriai szakasz megnyitását a következő év végére tervezik, de a magyarországi szakasz megnyitására várhatóan 2006 előtt nem kerül sor."
Ez már jó hír, de szerintem, mint fővonal kerül megépítésre, így mellékvonali szempontból nincs jelentősége, de örülök neki :-))
Ez az első péda arra, hogy visszépítenek egy olyan vasútvonalat. amely nem az 1968-as koncepció áldozata volt, ugyanis a Szombathely-Bucsú-Oberwart vonalat még az 50-es években szüntették meg. (úgytudom)
Gondolom az osztrákoknak megérné visszaépíteni mindezt, mivel csak pár kilóméter vonalról lenne szó hisz mindegyik említett vasútvonal osztrák részről a határig megvan:
Oberwart-Rechnitz: ez csatlakozna Szombathelyhez
Oberpullendorf-Liebing: csatlakozna Kőszeghez
Ezeket a vonalakat csak a vasfüggöny miatt szedhették fel annakidején.
Ahogy tudom az Oberwart-Reichnitz vonal közvetlenül a Bécs-Klagenfurt vonalhoz csatlakozik, ez pedig előnyös lenne a GYSEVnek, mivel a déli vonatokat nem kellene Bécsig továbbítani
Az Oberpullendorf-Liebing vonal visszacsatlakozik Sopronhoz, itt nem értem a megtérülés lehetséges okát, de legfeljebb nem lesz egy zsákvonal ez sem, talán van valéami tervük vele....
Az osztrákok 3 vonalat szeretnének visszaépíteni.
Oberpullendorf-Kőszeg, Rechnitz-Szombathely vasútvonalat visszaépítése 50 km lenne és a Gysev végezne, majd tulajdonajoga is hozzájuk kerül.
A további Szentgothád-Szombathely vasútvonalat szintén a Gysev átvenné. Forrás: napilapok, Máv.
"(pedig a Szombathely-Rum vonalnak nagyobb forgalma volt)..."
Igen, ahol a bezárást megelőző években is 14 kocsis szerelvényeket húzott 375-ös valószínűleg volt forgalom és nem üresen zakatolt Szombathelyre a vonat.
Bár gondolom az utasok nagy része bejáró volt Szombathelyre, és ezért kellett a hosszú vonat. Az utasokat gyorsan átterelték buszra és már nem is kellett a vonal.
(a tizennégykocsis szerelvényre forrás: Dr Kubinszky Mihály fotósorozata képeslapokon a Zékány-Máthé kiadásában)
A magyarázat annyi, hogy a 49-es vonalat a Pécsi Igazgatóság kezeli... Mindenhol máshol
küzdenek a vonalakért, ez így ment a "koncepció alatt is", hogy megmaradjon pár vonal,
olyanok, mint a Szombathely-Kőszeg (pedig a Szombathely-Rum vonalnak nagyobb forgalma volt)...
Én közvetlenül nem adhatom oda neked, mert nem az enyém és erre nincs felhatalmazásom. Remélem ezt megérted. Viszont ajánlani tudom, hogy írsz egy Emailt Nyomdásznak és szerintem ő odaadja neked is, miután én visszaküldtem neki. (ez kb még egy hét)
Ma magkaptam nyomdásztól a MÁV 1965/66 évi vasúti menetrendjét. Igazán érdekes viszonylatok is vannak benne. Pl Zirc-Dudarbánya, Moha-Kincsesbánya, Bodajk-Balinka. A Pécs-Bátaszék vonal 66-osként van feltüntetve... Mikor lett ebból 64-es? Egyáltalán milyen időközönként számozzák át a vsútvonalakat?
Ma magkaptam nyomdásztól a MÁV 1965/66 évi vasúti menetrendjét. Igazán érdekes viszonylatok is vannak benne. Pl Zirc-Dudarbánya, Moha-Kincsesbánya, Bodajk-Balinka. A Pécs-Bátaszék vonal 66-osként van feltüntetve... Mikor lett ebból 64-es? Egyáltalán milyen időközönként számozzák át a vsútvonalakat?
