Ja, shogy miért pont a GYSEV? Egyenlőre úgy tűnik a MÁV nemigen aktivizálja magát semmijen téren, legalábbis ami a vonalait illeti. Állandóan Bp-Szolnok vonallal van elfoglalva, ebben negyjából ki is merül a tehetsége és a kapott pénze. Úgy tünik a MÁV már mindenbe belesz@rik, nem is csoda hiszen ez a mostani MÁV nem egy vállalkozótípusú cég, inkább csak "vegetál". a GySEV viszont pont az ellenkezőjét látszik véghezvinni.
"Azt is megnézném, hogy melyik mellékvonalat fogja a GySEV "örömmel" átvállalni? "
Eddig csak a Körmend-Zalalővő vonalra fáj a foga, SZVSZ meg is kapja, most még mellékvonal, de ha megkapja fővonallá "avandzsálják". No ez is csak azért kell a GYSEV-nek hogy kijuthasson Szlovéniába.
Talán még a Szombathely-Szentgotthárd ílyen, de azt nem tudom fővonal-e vagy sem, viszont ez sem lenne rossza GYSEV-nek, hiszen Graz felé jó összeköttetés.
Ha tényleg visszaépítik Szombathely-Bucsú vonalat, azt biztosan nem a MÁV csinálja meg, hanem a GYSEV.
idézet tőlem: "kistengelyterhelésű kocsikba" helyett: kis tengelyterhelésű vonalakon
Még valami: ha a GySEV tényleg át akarja venni a 18-as vonalat, javítok. Az jelenleg mellékvonal. De akkor sem a legvicinálisabb és a legéletképtelenebb, amiről itt a vita folyik.
Megint nem értem.
Miért a MÁV lenne hivatott? Nincs ilyen "hivatottság". Itt jelenleg kapitalizmus van (azon ne vitatkozzunk, hogy jó-e vagy nem) és az "hivatott" megcsinálni, aki jól csinálja.
Azt is megnézném, hogy melyik mellékvonalat fogja a GySEV "örömmel" átvállalni? Mert én ilyenről nem tudok. Amit átvállalt, és esetleg még át fog, az FŐVONAL. Olyat pedig, amiről mi itt azt bizonygatjuk, hogy meg kell szünteni, nem fog átvállalni.
A veszteségek nagy része pedig a főnvonalakon keletkezik. Tudod, mekkora pénzt emészt fel egy Budapest-Szolnok sz*r állapotban lévő pálya fenntartása 120 km/h-ra (a mostani felépítménycseréről nem is beszélve)? Szerintem az összes mellékvonalra együtt nem költenek annyit (pályára).
Emellett a mellékvonalon alig kell személyzet, a fővonalon meg garmadával vannak forg. szoláglattevők, kocsirendezők, stb.
Ennek ellenére a fővonalaktól nem lehet megszabadulni, mert akkora a szállítási volumen, ami már nemzetgazdasági szinten megéri a közlekedési pálya fenntartását. (mit csinálnál pl. a Budapest-Debrecen vonal napi 16 vonatjának 16*500=8000 utasával? Indítanál 200 buszt egy nap? Carpy örülne :-))
A mellékvonalak ráhordó szerepe tényleg létezik, de:
1./ személyszállítás: úgyis át kell szállni a fővonali vonatra a csatlakozó állomáson. Akkor meg már mindegy, hogy a mellékvonali Bzmot helyett egy - a falukba rendesen bemenő - Ikarus gyűjti össze az utast és viszi a fővonali átszálló vasútállomásra.
2./ teherforgalom: persze, a kistengelyterhelésű kocsikba biztos érdemes bepakolni az árut, hogy a 15 km mellékvonali útja után félig üresen menjen még 500 km-t. Az áru úgysem a vasútállomáson képződik, hanem a gyárakban, de itthon főleg a mezőn (mezőgazdaság). Akkor pedig a teherautó közvetlenül a fővonali állomásra is ki tudja vinni még +15 km-t, ahelyett, hogy a mellékvonal állomására vinné (ha már vasúton akar szállítani).
"az kis fantázia és valamivel nagyobb beruházás árán jól működő, térségeket összekötő vonal lehet"
Érsd már meg, hogy vannak ilyen meg olyan vonalak is.
A Sopron-Szombathely vonal a MÁV számára egy mellékvonal, a GySEV tud neki új értelmet adni. Az Sm-Kőszeg vonal is elég nagy személyforgalmat bonyolít le (a mellékvonalak között talán a legnagyobbat).
Ugyanakkor létezik olyan vonal, amire nem igaz az, hogy
1./ régiókta összekötő szerepe lesz
2./ nagy lesz az utasforgalma
3./ stb.
Ilyenekről kell beszélni akkor, amikor valaminek a megszüntetéséről beszélünk.
"A MÁV megszabadul mindentől, mert ettől várjuk a megváltást, ők pedig vásárolnak, építenek, összekötnek, fővonalasítanak, egyszóval építik a vasúthálózatot!
Nem érzel itt valami teljesen ellentétes hozzáállást?"
Lehet ezt érteni, lehet ezt nem érteni, már elmondtuk, hogy a MÁV egy átláthatatlan és nem racionális vízfej, lassú irányítással és rossz erőforráselosztással. Félreértés ne essék, nem vállalnám a megreformálását, de így van.
Neked pontosan ANNAK kellene örülnöd, hogy VAN egy cég, aki legalább azokat a vonalakat életképessé tudja tenni, amiket egyáltalán lehet, csak a MÁV-nak nem sikerül. Amiket nem lehet, nyugodj meg, hogy a GySEVnek sem fognak kelleni.
Még valami: az összes hozzászólásodból azt veszem ki, hogy Te mindenképpen a MÁV-ot szeretnéd látni az ország vasúthálózatának egyetlen üzemeltetőjeként. Akkor választhatsz:
1./ vagy marad a MÁV, és csődbe viszi az összes vonalat, még a Hegyeshalmit is
2./ vagy lesz olyan átláthatóan gazdálkodó és jobban szolgáltató üzemeltető (pl. GySEV, regionális vasutak), amely lehetővé teszi legalább NÉHÁNY mellékvonal túlélését.
Én a 2. pontot választom, mert én VASÚTbarát vagyok, és nem MÁVbarát. És édes mindegy, hogy milyen felirat van a járművek oldalán, ha tudom, hogy az adott cégnél jó kezekben van a vasútvonal. Felőlem lehet a MÁV kezében is, de úgy látszik neki nem megy. Még a fővonal sem nagyon :-((
"Ha így is kevés a kocsi és a mozdony, akkor szerinted ezt szét lehet úgy osztani különböző társaságok között, hogy mindegyik működőképes legyen? "
Szvsz nem kevés a mozdony, csak rosszul van elsoztva, illetve a GF-ek jelenlegi formájukban korlátot jelentenek a rugalmasabb felhasználásban. A kocsi az más tészta, ott hamarosan összeomlás lesz, és ez valszeg jó alkalom lehet egy radikális átszervezésre. Bz-ből van elegendő, és a régiók jórészt Bz-vel fognak közlekedni és pont ez lesz a probléma az egymás közötti vonatok közlekedtetésében. Ismét csak Volános példa: a pécsi helyi cég megkapta a 260-as, 280-as, 415-ös, 435-ös parkot (plusz néhány db egyéb kocsit), ez alkalmas arra, hogy a közig. határon belül közlekedjen. De ha akarna sem indíthatna járatot Szegedre vagy Szombathelyre, mert alkalmatlan a járműpark. Ezért a VKV Rt. sem tud Sellyéről közvetlen budapesti vonatot indítani, mert még egy nyavalyás Bhv-ja sem lesz, amit egyesíteni lehet a pécsi (már alig létező) gyorssal. Bz-t meg a pályavasút nem fog beengedni távolsági forgalomra. Nem tudom, hogy ennek a megoldáésára lesz-e szándék és pénz, szvsz nem lesz.
"Nem érzel itt valami teljesen ellentétes hozzáállást?"
De. A MÁV és GySEV munkássága nem vethető össze, két külön világ.ű
Picit visszatérek a fővonalakhoz, mert eléggé kételkedtél. Amit írtam az tény, a fővonalak jóval több veszteséget termelnek, mint a mellékvonalak. Ha átgondolod, akkor gyorsan rá fogsz jönni, hogy miért. Ha nem, akkor majd idézek néhány "szakírót".:-))
Ha így is kevés a kocsi és a mozdony, akkor szerinted ezt szét lehet úgy osztani különböző társaságok között, hogy mindegyik működőképes legyen?
A Volán esete egy picit egyszerűbb. Értem a hasonlatot, de itt ennél több kell.
Amit a GYSEV-ről írtál, az mind igaz. És épp ez a figyelemreméltó. A MÁV megszabadul mindentől, mert ettől várjuk a megváltást, ők pedig vásárolnak, építenek, összekötnek, fővonalasítanak, egyszóval építik a vasúthálózatot!
Nem érzel itt valami teljesen ellentétes hozzáállást?
"Dehogynem, már ha a Szombathely-Kőszeg vonal ennek tekinthető. "
Nem tekintem annak, inkább amolyan Bp. - Ráckeve HÉV-nek, bár ez sem stimmel teljesen. Ha alaposabban megnézzük a GySEV munkásságát, akkor kitűnik, hogy nem kedvelik a zsákvonalakat, szeretik a köröket bezárni, ld. pl. 9-es (Fertővidéki HÉV), ami hosszú ideig vegetált. A Sopron - Szombathelyet sem azért vették át, hogy a MÁV-tól bérelt Studenkákkal föl-alá furikázzanak rajta, ott előbb-utóbb nemzetközi tehervonatok fognak közlekedni. Szombathely - Kőszeget a jelenlegi formájában biztos, hogy nem kívánja a GySEV üzemeltetni. Egyébként a személyszállítás náluk sem nyereséges, a cég máshol termeli meg a profitját, és nem is csak a vasútból.
"Ez igaz, csak azt nem értem, hogy most milyen következtetést vonsz le ebből? Hogy erre az idényjellegű bevételre sincs szüksége a vasútnak?"
Nem. Azt, hogy regionális cégek esetében csak úgy lehet ilyen esetekben fenntartani a teherszállítást, ha nem zárkózik be, hanem együttműködik más vasúttársaságokkal. Ha nincs más áru, akkor nincs mit szállítani, de az eseti megrendelésekről természetesen nem szabad lemondani. Viszont évente néhány hét kedvéért nem érdemes teherkocsi parkot fenntartani, bérelni kell.
Járművek:
Ha a MÁV megszabadul a mellékvonalaktól, akkor felszabadul a járműpark egy része is. Ezt vagy el kell adnia vagy bérbe kell adnia. Ezer százalék, hogy ha netán ez egyszer bekövetkezik, akkor az ÁPV Rt. vagy annak utódja, tehát közvetve a tulajdonos állam valamilyen módon be fog szállni a régióvasútba, minimum azzal, hogy apportálja a szükséges járműparkot és a meglévő egyéb infrastruktúrát. Erre van élő példa, lásd Pannon Volán - PT Rt. - Pécsi Önkormányzat, ahol a pannon Volán adta a járműparkot, cserében tulajdonosi jogokat kapott a helyi cégben,. majd az új járműbeszerzések révén a tulajdonrésze csökkent, végül a másik tulajdonos kivásárolta a csökkent tulajdonrészt. Ha valaha lesz régióvasút, van rá néháűny söröm, hogy valami hasonló fog történni.
Egyébként a GySEV is bérelt (most is) és vásárolt már a MÁV-tól, sőt adott is el a MÁV-nak motorkocsikat és mozdonyokat, sőt lépett fel közösen a MÁV-val vásárláskor (1047 sor), mint ahogy a Volánok is pályáztatnak közösen a járműbeszerzéskor.
Arra is van néhány söröm, hogy vonalakat összekötő vagy meghosszabbító beruházás nem avgy csak kivételt erősítő szabályként lesz.
Azért már az is valami, hogy eddig az "életképességről" vitatkoztunk, most már csak arról, hogy milyen szervezetben célszerű működtetni a mellékvonalakat.
Én nem vagyok a regionális társaságok ellen, de ne feledkezzünk meg olyan részletekről, hogy honnan lesz "saját mozdonya", kocsijai. Mert ha ezeket is a MÁV-tól bérli, akkor már megette a fene.
Borítékolni merem, hogy a GYSEV soha nem fog olyan "klasszikus" vicinálist üzemeltetni, mint amiről mi itt a topicon eszmét cserélünk. Dehogynem, már ha a Szombathely-Kőszeg vonal ennek tekinthető. Az persze más kérdés, hogy összekötve a határon túli ágával messze nagyobb értelmet ad neki, mint most van. De ha figyelmesen olvastál volna, épp erről beszéltem eddig is (ami most kisforgalmú zsákvonal, gazdaságtalan és megszüntetésre vár, az kis fantázia és valamivel nagyobb beruházás árán jól működő, térségeket összekötő vonal lehet).
Szerintem amíg Ti (a MÁV-val együtt) leragadtok egy jelenlegi helyzetnél, és abból csak visszafelé vagytok hajlandóak mozdulni, addig a GYSEV előremenekül.
A veszteség nagy része keletkezik a fővonalakon, amelyhez képest a mellékvonalakon keletkező elenyésző Erről megint vitatkozhatnánk. De ha még igaz is lenne, amit leírtál, akkor is a fővonalaktól kellene szabadulni, és nem a mellékvonalaktól.
A cukorrépa speciel nagyon jó példa arra, hogy időszakosan lökésszerű terhelés jelentkezik olyan mellékvonalakon, ahol általában alig lézeng tehervonat. (PL. 147-es) Ez igaz, csak azt nem értem, hogy most milyen következtetést vonsz le ebből? Hogy erre az idényjellegű bevételre sincs szüksége a vasútnak?
Valami olyasmit akartam írni, hogy a mellékvonalak életképessége szempontjából nem szükséges központi szervezetnek maradni, sőt. Ha a közúti fuvarozáshoz hasonlítjuk a vasutat, akkor kézenfekvő a megoldás, mely szerint különválik a pálya és a szállítás. Onnan kezdve nincs jelentősége, hogy ki szállít, a VKV Rt vagy a MÁV Rt., mert mindketten egyenlő feltételekkel vehetik igénybe a pályát, vagyis a VKV Rt. a Sellyén feladott két kocsinyi árut akár önállóan is továbbíthatja a saját gépével Záhonyba vagy egyesítheti egy másik társaság szerelvényével, attól függően, hogy melyik éri meg neki jobban. A személyszállításban valszeg kicsit más lenne a helyzet, olyan formán tudom elképzelni, mint a Volánok esetében, hogy a honos vasúttársasággal kell megegyezni egymás területére történő járatindításról, és ez mellett az olyan hiányosságokat természetesen ki kellene felejteni, mint a Volánoknál a járathoz kötött menetjegyváltás.
"Erre kiderül, hogy van valaki (a GYSEV), aki örömmel átvállalja."
Hűha, itt van nagy félreértés van. A GySEV nyílvánított ki olyat, hogy örömmel átvállalna mellékvonalakat. A GySEV akkor fog önként átvállalna (megszerezni) MÁV üzemeltetésű vonalakat, ha azt szervesen integrálni tudja a saját hálózatába, amennyiben az üzletpolitikája azt diktálja. Ld. Sp-Sm. Borítékolni merem, hogy a GYSEV soha nem fog olyan "klasszikus" vicinálist üzemeltetni, mint amiről mi itt a topicon eszmét cserélünk.
" A bevétel túlnyomó része a fővonalon/miatt keletkezik, amely részben ellensúlyozza a mellékvonal veszteségét."
A veszteség nagy része keletkezik a fővonalakon, amelyhez képest a mellékvonalakon keletkező elenyésző.
"Ezt indokolja az is, hogy a mellékvonal viszi elfogadható közelségbe a vasutat (és itt elsősorban az áruszállításra gondolj). Nem tudom, csak sejtem, hogy pl. a cukorrépa hány százalékát adják fel fővonalon és mennyit mellékvonalon. "
A cukorrépa speciel nagyon jó példa arra, hogy időszakosan lökésszerű terhelés jelentkezik olyan mellékvonalakon, ahol általában alig lézeng tehervonat. (PL. 147-es)
"Szóval a kettő együtt életképes igazán. A mellékvonal túlzott "önállósításának" is vannak hátrányai. Komplex szemlélet és vasútkoncepció kellene, nem a problémák lepasszolgatása. "
"Amúgy pedig a GySEV is - részben - magyar cég. Akkor mi bajod vele?"
Semmi bajom vele. Csak azt nem értem, ha valami a MÁV-on belül életképtelen, gazdaságtalan, akkor mitől lesz jobb egy másik, (részben) hasonló vasúttársaságon belül.
Itt mindannyian azt bizonygattátok eddig, hogy a mellékvonalaknak nincs jövője. Erre kiderül, hogy van valaki (a GYSEV), aki örömmel átvállalja. Arra akartam utalni, hogy nem megszüntetni, szétszabdalni stb. kell, hanem a még levő, viszonylag egységes egészet képező vasúthálózatot normálisan üzemeltetni. És erre (véleményem szerint), a MÁV lenne hivatott. Nem jelenlegi formájában, de majd egyszer, talán...
Persze, csak az én szememben fővonal és mellékvonal szorosan összetartozik. A bevétel túlnyomó része a fővonalon/miatt keletkezik, amely részben ellensúlyozza a mellékvonal veszteségét. Ezt indokolja az is, hogy a mellékvonal viszi elfogadható közelségbe a vasutat (és itt elsősorban az áruszállításra gondolj). Nem tudom, csak sejtem, hogy pl. a cukorrépa hány százalékát adják fel fővonalon és mennyit mellékvonalon.
Szóval a kettő együtt életképes igazán. A mellékvonal túlzott "önállósításának" is vannak hátrányai. Komplex szemlélet és vasútkoncepció kellene, nem a problémák lepasszolgatása.
Az R.V.-k szabadon gazdálkodhattak a bérköltséggel, hozzájuk tartozott a
személyfuvarozásai és árufuvarozási szervezés (csoportok), együttműködve a
TÉTI (Területi Értékesítési és Tanácsadó Iroda) jól működtek. A következő lépés
lett volna az, hogy az eszküözzel, vonatkilométerrel is ők gazdálkodjanak, és
ne az Andrássy úton egy-két "szakértő", akinek azt is magyarázni kell, hogy
miért induljon egy városból 14.20-kor a vonat 13.05 helyett.
Mindez a MÁV-on belül működhetett volna, MÁV-eszközzel, MÁV-személyzettel,
csak éppen azokhoz került volna a piaci kínálat kialakítása, akik abban a földrajzi
milliőben élnek.
Ehelyett most majd nekiállnak a még nem is működő régiók nyakába varrni
az egészet. Ha lesz hozzá politikai akarat és bátorság.
Amúgy az a véleményem a dologról, hogy nem fognak hozzányúlni érdemben a dolgokhoz, megvárják, míg magától összeomlik az egész, és akkor el lehet az egész problémát tüntetni a terepről.
Ha egyik "mérvadó szakíró" ((c) by Váci) itt lenne, azt mondaná, hogy a MÁV-nál csak jobban lehet gazdálkodni, rosszabban már nem :-)))
dyz,
A (305)-ben tett felvetéseidhez még egy pár gondolat:
Gyakorlatilag mindegy, hogy egy nagy kalapból, vagy több kis kalapból fizetjük a költségeket. Az egy nagy kalap esetén úgyis vannak igazgatóságok, szakigazgatóságok, osztályok, főnökségek, amik ma már szinte önálló gazdálkodási egységek.
Ha alakulna sok kis vasúttársaság, az saját hatáskörben igyekezne a lehető legnagyobb hatékonysággal dolgozni, mert érdeke lenne. És mivel csak "mellékvonala" lenne, nem lehetne pl. a mellékvonalakra kapott pénzt a fővonalak foldozására fordítani.
Nyilván így is lenne veszteség, de az adott helyzethez képest a legkisebb. A regionális vasúttársaságok vezetői esetleg a régió ipari, mezőgazdasági üzemeivel, településeivel, polgármestereivel jó kapcsolatot alakíthatnának ki, és kiszolgálnák azok igényeit (teher- és személyforgalom).
Köszi, hogy kijavítottál. :-) Tényleg nem tudtam, hogy a Sopron-Sz.hely csak 8 évre a GYSEV-é.
Bár ettöl a dolog lényege nem változik. Ami a GYSEV-nak érdekében áll, ez jóformán az egész nyugatdunántúl. Megfogja szerezni magának, így vagy úgy de meglesz neki SZVSZ.
Ez azért mehet egy kicsit egyszerűbben is. Ne feledjük, hogy a GySEV-nek és a MÁV-nak ugyanaz a tulajdonosa: ÁPV Rt., vagyis Állam bácsi. Mellesleg a Sp.-Sm. vonalat sem "megvette" a GySEV, hanem a kezelői jogokat kapta meg 8 (?) évre. A tulajdonos továbbbra is a magyar álla.
D.J Bakter írta:
"Amúgy pedig a GySEV is - részben - magyar cég."
Ez így van sőt, talán jobban magyar, mint osztrák. Ezt az alapító okiratból, a vonalak nagyobb számából (km-ben), a gépészetből stb stb stb lehet következtetni, illetve a központ is idehaza van. Ezért én sem venném rossz néven, ha a dunántúl nyugati része a GYSEV-é lenne. Talán nem túlzás hogy jobban gazdálkodik, mint a MÁV és a szolgáltatás színvonala is jobb lehetne.
dyz irta:
"A GYSEV-et meg ne keverjük a mellékvonalak "önkormányzati" üzemeltetésével"
Éppen ez az hogy nem keverem, bár ez olvasható belőle. Elmondom mire gondoltam.
A GYSEV biztosan tud valamit, bár ő ugye nem regionális üzemeltető. Valószínüleg a MÁV az un. "Regionális Önkormányzatok" kezébe adja vonalait. Nomármost a GYSEV biztosan lecsap a jobb vonalakra nem mint önkormányzati üzemeltető, hanem mint GYSEV. Mindezt azért gondolom így, mert a MÁV nem fogja közvetlen a GYSEV-nek adni vonalait, ugyebár ez súlyos pénzbe kerülne a GYSEV-nek, mert ki kellene fizetni e vonalakat a MÁV-nak. Nomármost az R.önkormányzatok megkapják a vonalakat, ingyen vagy potom pénzért, ezek után a GYSEV kijátszva a MÁV-ot megveheti az önkormányzatoktól sokkal kedvezőbb áron. Így a GYSEV csak a töredékét fizeti egy vonalért az R.önkormányzatoknak, mint amennyit fizetett volna a MÁV-nak.
(ez csak az én eszmefuttatásom, nem tudom alátámasztani semmivel, de ha én lennék a GYSEV körülbelül ezt tenném) Még jó hogy nem vagyok az :-)
Köztudott a GYSEV magyar-osztrák cég. Vannak ausztriai tapasztalatai. Ausztriában "viszonylag" jól mennek a regionális vonalak. Ebből következtetek, hogy a GYSEV tud valamit, amit nem mondd el senkinek. Talán nem hiába "zörög" a haraszt a GYSEV táján mostanában.
Ha nagy hülyeséget írtam volna, akkor fejemet lehajtva elkullogok. :-)
Mint ahogy jelenleg néhány városi tömegközlekedési cég a helyi önkormányzat tulajdonában van, ha alakulnak úgynevezett régiók (az EU-ban van ilyen szokás), akkor pl. a regionális önkormányzat által alapított közhasznú társaság tulajdonába kerülhetnének a térség vonalai. Az aztán ugyanúgy fordulhatna állami támogatásért, vagy megszüntethetné a vonalat, de lényeg, hogy a helyi érdekeket szolgáló vonalak helyi kezelésben lennének.
"hogy miért adtuk nekik a fél Dunántúlt"
Ezt a mondatot nem értem!
Mi az hogy adtuk, és mi az hogy nekik. Szerintem nincs különbség a MI és az ŐK között. Vagy Te MÁV-os vagy?
Nekem teljesen mindegy, hogy azt, aki a vasútvonalat üzemelteti, hogy hívják és milyen színe van a mozdonyainak, csak gazdasgosan tegye azt, jó szinvonalon. Amúgy pedig a GySEV is - részben - magyar cég. Akkor mi bajod vele? Te mindenképp a MÁV tulajdonában szeretnéd látni e vonalakat?
A körkérdésre:
A GySEV a kisebb vonalhálózatát jobban átlátja, és piacorientáltabban működik. Vagyis nem az történik, mint a MÁV-nál, hogy ül a régmúlt dicsőségén - amikor még sok áru volt -, várja hogy menjen valaki, és könyörögve kérje a őt a szállításra, hanem megy a fuvar után, kiegészítő tevékenységet végez (pl. raktároz, vámügyintéz), és mindezt pontosan teszi, és nem szivatja a fuvaroztatókat, mint a MÁV.
Egyébként amit átvett a GySEV (Sopron-Szombathely) megint csak nem mondható vicinálisnak, hiszen része a Bécs-Adria (Sopron-Gyékényes) folyosónak. Valószínűleg a GySEV célja e észak-déli folyosó megszerzése, mely segítségével jól fizető tranzit fuvarokat tud szerezni.
Vicinálisok, mellékvonalak...
Az aktuális, a Magyarország vasúti térképe ez benne van a Hiv. Menetrend hátulján.
Tehát a "vékony" vonalak, a "vékony-villamosított", de a sebesvonat közlekedéssel jelzett is idetartozik.
A GYSEV-et meg ne keverjük a mellékvonalak "önkormányzati" üzemeltetésével.
Ha a mellékvonal helyzete annyira kilátástalan lenne, akkor nemhogy az önkormányzatoknak, de még a GYSEV-nek sem kellene. De ők, úgy tűnik, másképp gondolkodnak. Vagy tudnak valamit, ami mi még nem.
Majd ha egyszer meg mi is megtudjuk, akkor meg sajnálkozhatunk, hogy miért adtuk nekik a fél Dunántúlt. De vissza nem fogják ám adni.
Körkérdés: miért éri meg a GYSEV-nek üzemeltetni azt a vonalat, ami a MÁV-nak nem?
Áruljátok már el, melyik az a "regionális önkormányzat", amely felvállal(hat)na egy vasútvonal üzemeltetését? Miből? Kikkel? Hogyan?
Vagy nekem nagyon rövid a fantáziám, vagy ez csak egy alibi, amivel a MÁV lerázhatja magáról a "felesleget".
"De erre voltak jók a "Mellékvonali profitcentrumok", amelyeket később Regionális Vasutak néven fejlesztettek tovább"
Ha mindez megvalósul és a Régiók átvesznek vonalakat a MÁV-tól Nyugat-Magyarországon egyik legesélyesebb a GYSEV lesz. Szerintem a nyugati országrész nagyrészét átveszi a GYSEV, részben mert nagy tapasztalattal rendelkezik, részben osztrák-magyar vegyes cég (gondolom lesz tapasztalatcsere az osztákokkal), részben pedig, mert úgy tünik egyre jobban "falja" az adott országrész vonalait.
Tehát lehet, hogy regionális önkormányzatok kezébe kerülnek a vasutak, de szerintem a GYSEV mindent megtesz azért, hogy hozzájusson bizonyos vonalakhoz SZVSZ.
Arra a (kevés) dologra gondoltam, amit a MÁV még saját szervezetén belül, önköltségi áron meg tud csinálni. Ez biztos jóval olcsóbb, mint külső cégtől megrendelni.
"hogy ezentúl piaci áron kell megrendelni a nagy MÁV-tól a karbantartást,"
Nem feltétlenül, rendelheti pl. a MÁV BK Kft-től vagy akárkitől, mint ahogy a MÁV vagy a BKV is teszi mostanában. Ha olcsóbb, akkor még a CFR-től is. Ha lesz egyszer VKV Rt., akkor nyílván pályáztatni fog és a legolcsóbbat veszi.
Na hagyjuk már ezt a helyi üzemeltetésű játékot. Ez az, ami fából vaskarika. Igaz, hogy rugalmasabban lehet helyben dönteni, de ez egy (jól szervezett) MÁV-on belül is megvalósítható lenne.
Az, hogy most odalökjük a régióknak a MÁV - szigorú gazdasági szempontok szerint vitathatatlanul leggazdaságtalanabb - vonalait, mi lesz ettől jobb? Az, hogy ezentúl piaci áron kell megrendelni a nagy MÁV-tól a karbantartást, a "használt felépítményi anyagot" stb.?
És ki üzemeltetné? Alakuljon sok kis vasúttársaság, saját adminisztrációval, vezetéssel stb? Mindezt csak azért, mert a MÁV-on belül nem lehet növelni a helyi döntések számát?
Egy dolgot tudnék elképzelni, ha a mellékvonalak üzemeltetésére egy(!) társaság jönne létre, amely lehetne egyszerre gazdaságilag független a nagy MÁV-tól, de mégis életképes.
Való igaz, hogy a MÁV-nak fogalma sincs arról, hogy mi van Mezőcsáton, vagy éppen Újszegeden...
De erre voltak jók a "Mellékvonali profitcentrumok", amelyeket később Regionális Vasutak
néven fejlesztettek tovább, egészen 1998-ig, amikor is a MÁV újraközpontosítása során egyszerű csomóponti főnökségekké degradáltak.
Mit nekünk szubszidiaritás, meg régiók, meg helybéli érdekek...
A dologban még az a rossz, hogy a RegiVasutak bevételnövelő céllal jöttek létre, a
csomponti főnökségek viszont a forgalmi szakághoz lettek rendelve, így a költség-
csökkentés az alapelv.
Itt is jellemző az előbb leírt 2./ pont: rossz menetrend, Hejőkeresztúrig járó vonatok. Tehát még aki esetleg a vonatot jobban szereti - akármiért - az is 2x meggondolja, hogy megy-e a vonattal.
Én viszont azt is nevetségesnek tartom, hogy "sűrű teherforgalma van e vonalnak...Emiatt persze napközben a személyforgalom leállni kényszerül és vp.buszok járnak."
Tehát a személyforgalmat most is elbírja a busz. A vasút pedig nem(!) A teherforgalom pedig meg fog szűnni novemberben, mert kész lesz az autópálya. Akkortól mi marad?
Én sem ellenezném, ha az a vasút továbbépülne.
De ezért kell leválasztani a nagy MÁV-ról a helyi vasutakat, mert a MÁV túl nagy ahhoz, hogy fogalma legyen arról, hogy mi van Mezőcsáton. Helyi kezelésben pedig meg lehetne vizsgálni, van-e valós igényük a miskolciaknak a Hortobágyra, Tisza-tóra. Ha igen, mennyi az igény. Ha pedig érdemes megépíteni a vasutat, akkor pedig hajrá. Regionális támogatást lehet szerezni az EU-tól (már ha lennének régiók), meg a kormánytól, használt felépítményi anyagot a MÁV-tól, és lenne nekik vasútjuk.
Nos, a tőlem idézett mondat a szövegkörnyezetéből kiragadva mit sem ér.
Te is, én is másképp értelmezzük.
Kezdjük az elején.
A '68-as közlekedéspolitikai koncepció - mint azt már leírták itt - nem csak vonalmegszüntetéseket hozott, hanem akkor kezdődtek el hatalmas fejlesztések is a MÁV vonalain. Arról végképp nincs szó, hogy a mellékvonalakból megspórolt pénzből, mert az már akkor is - mint most is - jelentéktelen összeget emésztett fel a fővonalakon végzendő beruházásokhoz képest.
Mik voltak ezek a fejlesztések?
- a teljes törzshálózat felépítménycseréje
- a villamosítás nagyobb ütemű folytatása (volt, hogy egy év alatt 100 km is(!).
- a biztosítóberendezések nagymértékű elterjesztése (állomásokon, vonalakon (térköz)
- mozdonyok beszerzése
Ezekre szükség is volt, mert a fővonalhálózatra az ország termékszerkezete meg a "nagy testvér" következtében akkora forgalom zúdult, hogy sorban álltak a tehervonatok.
Azonban a koncepció része is volt, hogy egy bizonyos határ alatt "teljesítő" mellékvonalakat leállították, felszedték. Nyilván ez a határ nem volt egzakt, gondolom valamiféle spekulációk vagy jó elvtársi lobbyk is közrejátszottak (mint most is mindenben kedves országunkban :-(( ), emellett (bár az "elvtársak" sose gondolkodtak logikusan :-)) elképzelhető, hogy azt is figyelték, hogy mennyibe kerülne a pálya felújítása.(Ami már sok plusz pénz)
Ma ugyanez a helyzet: a gépjárműforgalom megemelkedett (célszerűségi ok; kényelem; idő; elérhetőség; sznob-hatás), tehát elképzelhetnéd, hogy azok a vonalak, amik az átkosban SEM feleltek meg a gazdaságossági követelményeknek (amikor még utak csak csírájukban léteztek; és a vasút nagy telesítményt mutatott fel) most mennyire lennének terheltek.
Emellett van sok olyan vonal, ami akkor még megütötte a gazdaságossági küszöböt, túl is szárnyalta azt, de mára a motorizáció miatt értelmét vesztette. (hiszen minden vonalon csökkent a forgalom - a fővonalakon is(!) - csak azok még igy is többszörös forgalmat bonyolítanak le a mellékvonalakhoz képest - még egy darabig :-)))
Tehát, visszatérve az idézetemre: "el sem kellett volna rontani."
A mai kisforgalmú vicinálisokat nem(csak) "elrontotta" a MÁV, hanem az idő rontotta el, a fejlődés.
Ma már van környezetkimélő busz, bemegy a faluba, sűrűbben tud járni (nem kell neki állomás, vonatkereszt, személyzet), és úgyis van út.
És itt ismét el kell választani 2 dolgot:
1./ egyrészt az idő lehet akkor is eljárt volna a vonalak felett, ha korszerű vonatok, korszerű pályán mennének, jó menetrenddel. De kérdem én, ez mennyibe került volna nekünk? Hiszen itt nem arról van szó, hogy mindig azt mondjuk, hogy a mellékvonalakra alig kell pénz. Igen, a jelenlegi (lassú, ritka, nehézkes) formában alig. De a felújításukhoz már nem alig...
2./ MÁV rátett egy lapáttal, a rossz menetrendi struktúrával, rossz indulási időpontokkal, nem megszervezett csatlakozásokkal, stb. Ezt azért nem kellett volna - bár nem sokat segített volna, de jobban látszana, hogy úgy sincs sok értelme.
Amire pedig írtam,hogy "el sem kellett volna rontani", az egy fővonal volt (Bp-Zeg), ahol az 1./ pont nem feltétlen teljesül, mert van elég forgalom a vasút fenntartásához, a pálya jó, villamosított, van biztber, stb. A 2./ pont viszont ott is teljesült... Ezt nem kellett volna.
Még annyit, hogy a '68-as koncepció megvalósítása kb. 1980-ig eltartott - úgy tudom, akkor szünt meg a Zalalövő-Bajánsenye vasútvonal (és akkor még nem volt benne Zsuzsa-alagút, meg 1400 m hosszú viadukt :-))). Ha '68-ban nem hozzák meg, akkor meghozták volna később. Hiszen így félig mesterségesen generálták - az addig még nem vagy alig létező - közúti forgalmat, 10 évvel később pedig magától generálódott volna, automatikusan - koncepció nélkül - bebizonyítva a vonalak, főleg a keskennyomközűek életképtelenségét. Most ezt éljük, második kiadásban.
Bocs, hogy hosszú voltam (és félig OFF), de ez a topic úgysem pörög annyira, mint a VASÚTMÁNIÁSOK.
