"Lehetnek persze regionális helyiérdekű vasutak (azt hiszem, a franciáknál valami hasonló van), de ezek ne egy-két vonalacskát üzemeltessenek, hanem egy nagyobb régió mellékvonalait együttvéve. "
Nálunk is van regionális helyiérdekű vasút, feltegyem találós kérdésnek a cég nevét?:-))
Én is utaztam, igaz jópár éve a Körmend-Zalalövőn. Akkor igazi vicinálisnak tűnt (gondolom ma sem sokkal különb), Zalalövő pedig akkor a világ vége volt, vasúti szempontból.
Le merem fogadni, akkor egyetlen szakíró se merte volna leírni, hogy lesz szlovén vasútvonal. Annál inkább erősködött volna e vonal megszüntetése mellett. Mindegy, nem akarok vitatkozni, de ha ebből lehet fővonal, akkor akármiből. Lehet, hogy 5 év múlva, lehet hogy 50.
A vasút szerepét én nem abban látom, hogy Bp-ről kiinduló 7-8 vonalon próbál szállítási kínálatot biztosítani. Aztán Pécsről Szegedre több nap alatt jut el az áru, Bp-en keresztül (ez kitalált példa, ne tessék megkövezni érte, ha nem jó). Nem, hálózatot kell építeni, egymással összefüggő vonalak átgondolt rendszerét. Ezt csinálja a GYSEV.
És, ami fontos. Nekem is tökmindegy, mi a cég neve, hány szervezetből áll. A lényeg az, hogy a vasúthálózat összefüggő egészet képezzen. És azért gondolom, hogy ezt egy cégnek (nyilván nem a mai MÁV-nak) kell legalább összefognia, koordinálnia, mert különben oda jutunk, mint Angliában. Saját szememmel láttam, hogy a vasútállomásokon ki volt téve a vasúttársaságok toplistája, többek között az átlagos késések adatával. Pontosan érkező vonatot alig látni, 10-20-30 percet későt annál gyakrabban. Ha jól tudom, azóta vissza is csinálták a nagy darabolást. Szóval nem ez tűnik a jövő útjának.
Lehetnek persze regionális helyiérdekű vasutak (azt hiszem, a franciáknál valami hasonló van), de ezek ne egy-két vonalacskát üzemeltessenek, hanem egy nagyobb régió mellékvonalait együttvéve.
Igen, ez így van. A felépítmény nincs valami jó állapotban, a MÁV csak a legszükségesebbekt végzi el rajta. A sínek avultak (nagy részük "i" típusú) korhadt talpfákon. Ugy tudom tán a 60-as években volt utoljára komolyabb javítás, felujítás a vonalon.
Ezért most csak Bz jár rajta. De gondold el, ha valaki "fővonalasítaná", akkor igen jó teherforgalom lehetne rajta Szombathely, Sopron, Győr irányába.
(Tavaly jártam utoljára arra, akkor tényleg egy igazi mellékvonal hangulatát adta. Vegyes kőzuzalék, talpfák, telefonpóznák, kis tengelyterhelésű sínek.)
"vagy hoznak néhány kellemetlen intézkedést, aztán máris annyi a szavazatoknak"
most egy picit OFF leszek:
Pont az ilyen hozzáállás miatt nem jutunk A-ból B-be, mint ahogy a MÁV is áll. Mindenki a szavazatokat számlálja, nem pedig az ország szekerét. Éppen ezért az emberek is átszellemülhetnének egy picit, hiszen nem lehet mindenkinek a kedvére tenni. Ami elsőre rossz döntésnek tűnik, az lehet hogy jobb lesz később mint ma. De sajnos a mai világ embere csak a mának él, nem a holnapnak :-(
1. A MÁV azért van ennyire szar helyzetben, mert eddig nem kérdezték meg soha a 3. pontot senkitől. Amikor még nagy volt a teherszállítás, megéltek belőle, nem kellett fuvar után menni, nem kellett racionalizálni, jó volt, ahogy volt. Kicsit lassú volt, kicsit koszos, de a mienk.
Most majdnem ugyanakkora a szervezet, harmadaannyi szállítással, és ma már kellene a fuvar után menni, szolgáltatást kellene nyújtani. Ez már nem megy, mert verseny van, és mivel rosszul szervezett a cég, nem láthatók a költségek, ami meg nem látható, az eltűnik, ami eltűnik, az nagy. Innentől kezdve drága és ahhoz képest nem versenyképes az egész. Nem lehet tudni sem azt, hogy hol képződik a veszteség, sem azt, hogy a nyereség hol képződik. Most már nem kicsit, hanem nagyon koszos és nagyon lassú.
A cégen belüli pénzmozgás sem átlátható, szerintem ide bele lehet érteni a 100% MÁV tulajdonú KFT-kkel való üzleteket is.
A 2.kérdést úgy kell feltenni,hogy kinek érdeke, hogy NE legyen rossz a működés? Az adófizetőké. Meg tulképpen a kormányé is, mert valószínűleg vagy pár milliárdot megspórolhatna, vagy ennyi pénzből jobbá is tehetné a vasutat (legalább látszana valami)
A 3. kérdés a másodikból fakad: egyik kormány sem meri felvállalni a döntést, és szétszedni az egészet kis részekre, mert valószínűleg darázsfészekbe nyúl, ESETLEG a létrejövő regionális társaságok megszüntetnek egypár vonalat, vagy hoznak néhány kellemetlen intézkedést, aztán máris annyi a szavazatoknak.
"Egyébként mennyire autentikus (és publikus)források ezek az átvételek (Körmend-Zalalövő; Sm-Kőszeg)?"
A Körmend - Zalalővő vonal teljesen publikus és sokat foglalkoztak vele a sajtóban is. A Szombathely-Köszeg nemrég merült fel. Visszakötnék a vonalat az osztrákokkal Sopronig.
"Na, király... a MÁV megcsináltatta az új szlovén összeköttetést, aztán a Körmend-Zalalövővel a GySEV is kijut oda, még a végén átveszi :-)))"
Ez tényleg nem vicc. Mióta megvan a szlovén vonal azóta megy a csikicsuki a MÁV és a GySEV között a Körmend-Szentgotthárd vonalért. Akarom mondani, mostmár a GySEV is szívesen áldozna a dologra, sőt mostmár átvenné az üzemeltetését is.
Miután megépült az új vonal, illetve amikor elkezdték építeni valakiknek eszébe jutott mekkora biznisz mostmár a Körmend-Szentgotthárd vonal. Vajon kiknek? :-)
"Lehet ezt érteni, lehet ezt nem érteni, már elmondtuk, hogy a MÁV egy átláthatatlan és nem racionális vízfej, lassú irányítással és rossz erőforráselosztással. Félreértés ne essék, nem vállalnám a megreformálását, de így van.
Neked pontosan ANNAK kellene örülnöd, hogy VAN egy cég, aki legalább azokat a vonalakat életképessé tudja tenni, amiket egyáltalán lehet, csak a MÁV-nak nem sikerül. Amiket nem lehet, nyugodj meg, hogy a GySEVnek sem fognak kelleni"
És most elérkeztünk az egyik legfontosabb kérdéshez:
1. Miért van a MÁV ennire szar helyzetben évtizedek óta?
2. Kinek érdeke, hogy ílyen rossz legyen az egész cég működése?
3. Miért nem lehetne már bizonyos fokban radikálisan átszervezni az egészet?
Na, király... a MÁV megcsináltatta az új szlovén összeköttetést, aztán a Körmend-Zalalövővel a GySEV is kijut oda, még a végén átveszi :-)))
Egyébként mennyire autentikus (és publikus)források ezek az átvételek (Körmend-Zalalövő; Sm-Kőszeg)? Én a Szombathely-Nagykanizsáról hallottam, de ez lehet, hogy csak találgatás, mert nem "szakíróktól" származő "szakinformáció".
Ja, shogy miért pont a GYSEV? Egyenlőre úgy tűnik a MÁV nemigen aktivizálja magát semmijen téren, legalábbis ami a vonalait illeti. Állandóan Bp-Szolnok vonallal van elfoglalva, ebben negyjából ki is merül a tehetsége és a kapott pénze. Úgy tünik a MÁV már mindenbe belesz@rik, nem is csoda hiszen ez a mostani MÁV nem egy vállalkozótípusú cég, inkább csak "vegetál". a GySEV viszont pont az ellenkezőjét látszik véghezvinni.
"Azt is megnézném, hogy melyik mellékvonalat fogja a GySEV "örömmel" átvállalni? "
Eddig csak a Körmend-Zalalővő vonalra fáj a foga, SZVSZ meg is kapja, most még mellékvonal, de ha megkapja fővonallá "avandzsálják". No ez is csak azért kell a GYSEV-nek hogy kijuthasson Szlovéniába.
Talán még a Szombathely-Szentgotthárd ílyen, de azt nem tudom fővonal-e vagy sem, viszont ez sem lenne rossza GYSEV-nek, hiszen Graz felé jó összeköttetés.
Ha tényleg visszaépítik Szombathely-Bucsú vonalat, azt biztosan nem a MÁV csinálja meg, hanem a GYSEV.
idézet tőlem: "kistengelyterhelésű kocsikba" helyett: kis tengelyterhelésű vonalakon
Még valami: ha a GySEV tényleg át akarja venni a 18-as vonalat, javítok. Az jelenleg mellékvonal. De akkor sem a legvicinálisabb és a legéletképtelenebb, amiről itt a vita folyik.
Megint nem értem.
Miért a MÁV lenne hivatott? Nincs ilyen "hivatottság". Itt jelenleg kapitalizmus van (azon ne vitatkozzunk, hogy jó-e vagy nem) és az "hivatott" megcsinálni, aki jól csinálja.
Azt is megnézném, hogy melyik mellékvonalat fogja a GySEV "örömmel" átvállalni? Mert én ilyenről nem tudok. Amit átvállalt, és esetleg még át fog, az FŐVONAL. Olyat pedig, amiről mi itt azt bizonygatjuk, hogy meg kell szünteni, nem fog átvállalni.
A veszteségek nagy része pedig a főnvonalakon keletkezik. Tudod, mekkora pénzt emészt fel egy Budapest-Szolnok sz*r állapotban lévő pálya fenntartása 120 km/h-ra (a mostani felépítménycseréről nem is beszélve)? Szerintem az összes mellékvonalra együtt nem költenek annyit (pályára).
Emellett a mellékvonalon alig kell személyzet, a fővonalon meg garmadával vannak forg. szoláglattevők, kocsirendezők, stb.
Ennek ellenére a fővonalaktól nem lehet megszabadulni, mert akkora a szállítási volumen, ami már nemzetgazdasági szinten megéri a közlekedési pálya fenntartását. (mit csinálnál pl. a Budapest-Debrecen vonal napi 16 vonatjának 16*500=8000 utasával? Indítanál 200 buszt egy nap? Carpy örülne :-))
A mellékvonalak ráhordó szerepe tényleg létezik, de:
1./ személyszállítás: úgyis át kell szállni a fővonali vonatra a csatlakozó állomáson. Akkor meg már mindegy, hogy a mellékvonali Bzmot helyett egy - a falukba rendesen bemenő - Ikarus gyűjti össze az utast és viszi a fővonali átszálló vasútállomásra.
2./ teherforgalom: persze, a kistengelyterhelésű kocsikba biztos érdemes bepakolni az árut, hogy a 15 km mellékvonali útja után félig üresen menjen még 500 km-t. Az áru úgysem a vasútállomáson képződik, hanem a gyárakban, de itthon főleg a mezőn (mezőgazdaság). Akkor pedig a teherautó közvetlenül a fővonali állomásra is ki tudja vinni még +15 km-t, ahelyett, hogy a mellékvonal állomására vinné (ha már vasúton akar szállítani).
"az kis fantázia és valamivel nagyobb beruházás árán jól működő, térségeket összekötő vonal lehet"
Érsd már meg, hogy vannak ilyen meg olyan vonalak is.
A Sopron-Szombathely vonal a MÁV számára egy mellékvonal, a GySEV tud neki új értelmet adni. Az Sm-Kőszeg vonal is elég nagy személyforgalmat bonyolít le (a mellékvonalak között talán a legnagyobbat).
Ugyanakkor létezik olyan vonal, amire nem igaz az, hogy
1./ régiókta összekötő szerepe lesz
2./ nagy lesz az utasforgalma
3./ stb.
Ilyenekről kell beszélni akkor, amikor valaminek a megszüntetéséről beszélünk.
"A MÁV megszabadul mindentől, mert ettől várjuk a megváltást, ők pedig vásárolnak, építenek, összekötnek, fővonalasítanak, egyszóval építik a vasúthálózatot!
Nem érzel itt valami teljesen ellentétes hozzáállást?"
Lehet ezt érteni, lehet ezt nem érteni, már elmondtuk, hogy a MÁV egy átláthatatlan és nem racionális vízfej, lassú irányítással és rossz erőforráselosztással. Félreértés ne essék, nem vállalnám a megreformálását, de így van.
Neked pontosan ANNAK kellene örülnöd, hogy VAN egy cég, aki legalább azokat a vonalakat életképessé tudja tenni, amiket egyáltalán lehet, csak a MÁV-nak nem sikerül. Amiket nem lehet, nyugodj meg, hogy a GySEVnek sem fognak kelleni.
Még valami: az összes hozzászólásodból azt veszem ki, hogy Te mindenképpen a MÁV-ot szeretnéd látni az ország vasúthálózatának egyetlen üzemeltetőjeként. Akkor választhatsz:
1./ vagy marad a MÁV, és csődbe viszi az összes vonalat, még a Hegyeshalmit is
2./ vagy lesz olyan átláthatóan gazdálkodó és jobban szolgáltató üzemeltető (pl. GySEV, regionális vasutak), amely lehetővé teszi legalább NÉHÁNY mellékvonal túlélését.
Én a 2. pontot választom, mert én VASÚTbarát vagyok, és nem MÁVbarát. És édes mindegy, hogy milyen felirat van a járművek oldalán, ha tudom, hogy az adott cégnél jó kezekben van a vasútvonal. Felőlem lehet a MÁV kezében is, de úgy látszik neki nem megy. Még a fővonal sem nagyon :-((
"Ha így is kevés a kocsi és a mozdony, akkor szerinted ezt szét lehet úgy osztani különböző társaságok között, hogy mindegyik működőképes legyen? "
Szvsz nem kevés a mozdony, csak rosszul van elsoztva, illetve a GF-ek jelenlegi formájukban korlátot jelentenek a rugalmasabb felhasználásban. A kocsi az más tészta, ott hamarosan összeomlás lesz, és ez valszeg jó alkalom lehet egy radikális átszervezésre. Bz-ből van elegendő, és a régiók jórészt Bz-vel fognak közlekedni és pont ez lesz a probléma az egymás közötti vonatok közlekedtetésében. Ismét csak Volános példa: a pécsi helyi cég megkapta a 260-as, 280-as, 415-ös, 435-ös parkot (plusz néhány db egyéb kocsit), ez alkalmas arra, hogy a közig. határon belül közlekedjen. De ha akarna sem indíthatna járatot Szegedre vagy Szombathelyre, mert alkalmatlan a járműpark. Ezért a VKV Rt. sem tud Sellyéről közvetlen budapesti vonatot indítani, mert még egy nyavalyás Bhv-ja sem lesz, amit egyesíteni lehet a pécsi (már alig létező) gyorssal. Bz-t meg a pályavasút nem fog beengedni távolsági forgalomra. Nem tudom, hogy ennek a megoldáésára lesz-e szándék és pénz, szvsz nem lesz.
"Nem érzel itt valami teljesen ellentétes hozzáállást?"
De. A MÁV és GySEV munkássága nem vethető össze, két külön világ.ű
Picit visszatérek a fővonalakhoz, mert eléggé kételkedtél. Amit írtam az tény, a fővonalak jóval több veszteséget termelnek, mint a mellékvonalak. Ha átgondolod, akkor gyorsan rá fogsz jönni, hogy miért. Ha nem, akkor majd idézek néhány "szakírót".:-))
Ha így is kevés a kocsi és a mozdony, akkor szerinted ezt szét lehet úgy osztani különböző társaságok között, hogy mindegyik működőképes legyen?
A Volán esete egy picit egyszerűbb. Értem a hasonlatot, de itt ennél több kell.
Amit a GYSEV-ről írtál, az mind igaz. És épp ez a figyelemreméltó. A MÁV megszabadul mindentől, mert ettől várjuk a megváltást, ők pedig vásárolnak, építenek, összekötnek, fővonalasítanak, egyszóval építik a vasúthálózatot!
Nem érzel itt valami teljesen ellentétes hozzáállást?
"Dehogynem, már ha a Szombathely-Kőszeg vonal ennek tekinthető. "
Nem tekintem annak, inkább amolyan Bp. - Ráckeve HÉV-nek, bár ez sem stimmel teljesen. Ha alaposabban megnézzük a GySEV munkásságát, akkor kitűnik, hogy nem kedvelik a zsákvonalakat, szeretik a köröket bezárni, ld. pl. 9-es (Fertővidéki HÉV), ami hosszú ideig vegetált. A Sopron - Szombathelyet sem azért vették át, hogy a MÁV-tól bérelt Studenkákkal föl-alá furikázzanak rajta, ott előbb-utóbb nemzetközi tehervonatok fognak közlekedni. Szombathely - Kőszeget a jelenlegi formájában biztos, hogy nem kívánja a GySEV üzemeltetni. Egyébként a személyszállítás náluk sem nyereséges, a cég máshol termeli meg a profitját, és nem is csak a vasútból.
"Ez igaz, csak azt nem értem, hogy most milyen következtetést vonsz le ebből? Hogy erre az idényjellegű bevételre sincs szüksége a vasútnak?"
Nem. Azt, hogy regionális cégek esetében csak úgy lehet ilyen esetekben fenntartani a teherszállítást, ha nem zárkózik be, hanem együttműködik más vasúttársaságokkal. Ha nincs más áru, akkor nincs mit szállítani, de az eseti megrendelésekről természetesen nem szabad lemondani. Viszont évente néhány hét kedvéért nem érdemes teherkocsi parkot fenntartani, bérelni kell.
Járművek:
Ha a MÁV megszabadul a mellékvonalaktól, akkor felszabadul a járműpark egy része is. Ezt vagy el kell adnia vagy bérbe kell adnia. Ezer százalék, hogy ha netán ez egyszer bekövetkezik, akkor az ÁPV Rt. vagy annak utódja, tehát közvetve a tulajdonos állam valamilyen módon be fog szállni a régióvasútba, minimum azzal, hogy apportálja a szükséges járműparkot és a meglévő egyéb infrastruktúrát. Erre van élő példa, lásd Pannon Volán - PT Rt. - Pécsi Önkormányzat, ahol a pannon Volán adta a járműparkot, cserében tulajdonosi jogokat kapott a helyi cégben,. majd az új járműbeszerzések révén a tulajdonrésze csökkent, végül a másik tulajdonos kivásárolta a csökkent tulajdonrészt. Ha valaha lesz régióvasút, van rá néháűny söröm, hogy valami hasonló fog történni.
Egyébként a GySEV is bérelt (most is) és vásárolt már a MÁV-tól, sőt adott is el a MÁV-nak motorkocsikat és mozdonyokat, sőt lépett fel közösen a MÁV-val vásárláskor (1047 sor), mint ahogy a Volánok is pályáztatnak közösen a járműbeszerzéskor.
Arra is van néhány söröm, hogy vonalakat összekötő vagy meghosszabbító beruházás nem avgy csak kivételt erősítő szabályként lesz.
Azért már az is valami, hogy eddig az "életképességről" vitatkoztunk, most már csak arról, hogy milyen szervezetben célszerű működtetni a mellékvonalakat.
Én nem vagyok a regionális társaságok ellen, de ne feledkezzünk meg olyan részletekről, hogy honnan lesz "saját mozdonya", kocsijai. Mert ha ezeket is a MÁV-tól bérli, akkor már megette a fene.
Borítékolni merem, hogy a GYSEV soha nem fog olyan "klasszikus" vicinálist üzemeltetni, mint amiről mi itt a topicon eszmét cserélünk. Dehogynem, már ha a Szombathely-Kőszeg vonal ennek tekinthető. Az persze más kérdés, hogy összekötve a határon túli ágával messze nagyobb értelmet ad neki, mint most van. De ha figyelmesen olvastál volna, épp erről beszéltem eddig is (ami most kisforgalmú zsákvonal, gazdaságtalan és megszüntetésre vár, az kis fantázia és valamivel nagyobb beruházás árán jól működő, térségeket összekötő vonal lehet).
Szerintem amíg Ti (a MÁV-val együtt) leragadtok egy jelenlegi helyzetnél, és abból csak visszafelé vagytok hajlandóak mozdulni, addig a GYSEV előremenekül.
A veszteség nagy része keletkezik a fővonalakon, amelyhez képest a mellékvonalakon keletkező elenyésző Erről megint vitatkozhatnánk. De ha még igaz is lenne, amit leírtál, akkor is a fővonalaktól kellene szabadulni, és nem a mellékvonalaktól.
A cukorrépa speciel nagyon jó példa arra, hogy időszakosan lökésszerű terhelés jelentkezik olyan mellékvonalakon, ahol általában alig lézeng tehervonat. (PL. 147-es) Ez igaz, csak azt nem értem, hogy most milyen következtetést vonsz le ebből? Hogy erre az idényjellegű bevételre sincs szüksége a vasútnak?
Valami olyasmit akartam írni, hogy a mellékvonalak életképessége szempontjából nem szükséges központi szervezetnek maradni, sőt. Ha a közúti fuvarozáshoz hasonlítjuk a vasutat, akkor kézenfekvő a megoldás, mely szerint különválik a pálya és a szállítás. Onnan kezdve nincs jelentősége, hogy ki szállít, a VKV Rt vagy a MÁV Rt., mert mindketten egyenlő feltételekkel vehetik igénybe a pályát, vagyis a VKV Rt. a Sellyén feladott két kocsinyi árut akár önállóan is továbbíthatja a saját gépével Záhonyba vagy egyesítheti egy másik társaság szerelvényével, attól függően, hogy melyik éri meg neki jobban. A személyszállításban valszeg kicsit más lenne a helyzet, olyan formán tudom elképzelni, mint a Volánok esetében, hogy a honos vasúttársasággal kell megegyezni egymás területére történő járatindításról, és ez mellett az olyan hiányosságokat természetesen ki kellene felejteni, mint a Volánoknál a járathoz kötött menetjegyváltás.
"Erre kiderül, hogy van valaki (a GYSEV), aki örömmel átvállalja."
Hűha, itt van nagy félreértés van. A GySEV nyílvánított ki olyat, hogy örömmel átvállalna mellékvonalakat. A GySEV akkor fog önként átvállalna (megszerezni) MÁV üzemeltetésű vonalakat, ha azt szervesen integrálni tudja a saját hálózatába, amennyiben az üzletpolitikája azt diktálja. Ld. Sp-Sm. Borítékolni merem, hogy a GYSEV soha nem fog olyan "klasszikus" vicinálist üzemeltetni, mint amiről mi itt a topicon eszmét cserélünk.
" A bevétel túlnyomó része a fővonalon/miatt keletkezik, amely részben ellensúlyozza a mellékvonal veszteségét."
A veszteség nagy része keletkezik a fővonalakon, amelyhez képest a mellékvonalakon keletkező elenyésző.
"Ezt indokolja az is, hogy a mellékvonal viszi elfogadható közelségbe a vasutat (és itt elsősorban az áruszállításra gondolj). Nem tudom, csak sejtem, hogy pl. a cukorrépa hány százalékát adják fel fővonalon és mennyit mellékvonalon. "
A cukorrépa speciel nagyon jó példa arra, hogy időszakosan lökésszerű terhelés jelentkezik olyan mellékvonalakon, ahol általában alig lézeng tehervonat. (PL. 147-es)
"Szóval a kettő együtt életképes igazán. A mellékvonal túlzott "önállósításának" is vannak hátrányai. Komplex szemlélet és vasútkoncepció kellene, nem a problémák lepasszolgatása. "
"Amúgy pedig a GySEV is - részben - magyar cég. Akkor mi bajod vele?"
Semmi bajom vele. Csak azt nem értem, ha valami a MÁV-on belül életképtelen, gazdaságtalan, akkor mitől lesz jobb egy másik, (részben) hasonló vasúttársaságon belül.
Itt mindannyian azt bizonygattátok eddig, hogy a mellékvonalaknak nincs jövője. Erre kiderül, hogy van valaki (a GYSEV), aki örömmel átvállalja. Arra akartam utalni, hogy nem megszüntetni, szétszabdalni stb. kell, hanem a még levő, viszonylag egységes egészet képező vasúthálózatot normálisan üzemeltetni. És erre (véleményem szerint), a MÁV lenne hivatott. Nem jelenlegi formájában, de majd egyszer, talán...
Persze, csak az én szememben fővonal és mellékvonal szorosan összetartozik. A bevétel túlnyomó része a fővonalon/miatt keletkezik, amely részben ellensúlyozza a mellékvonal veszteségét. Ezt indokolja az is, hogy a mellékvonal viszi elfogadható közelségbe a vasutat (és itt elsősorban az áruszállításra gondolj). Nem tudom, csak sejtem, hogy pl. a cukorrépa hány százalékát adják fel fővonalon és mennyit mellékvonalon.
Szóval a kettő együtt életképes igazán. A mellékvonal túlzott "önállósításának" is vannak hátrányai. Komplex szemlélet és vasútkoncepció kellene, nem a problémák lepasszolgatása.
Az R.V.-k szabadon gazdálkodhattak a bérköltséggel, hozzájuk tartozott a
személyfuvarozásai és árufuvarozási szervezés (csoportok), együttműködve a
TÉTI (Területi Értékesítési és Tanácsadó Iroda) jól működtek. A következő lépés
lett volna az, hogy az eszküözzel, vonatkilométerrel is ők gazdálkodjanak, és
ne az Andrássy úton egy-két "szakértő", akinek azt is magyarázni kell, hogy
miért induljon egy városból 14.20-kor a vonat 13.05 helyett.
Mindez a MÁV-on belül működhetett volna, MÁV-eszközzel, MÁV-személyzettel,
csak éppen azokhoz került volna a piaci kínálat kialakítása, akik abban a földrajzi
milliőben élnek.
Ehelyett most majd nekiállnak a még nem is működő régiók nyakába varrni
az egészet. Ha lesz hozzá politikai akarat és bátorság.
Amúgy az a véleményem a dologról, hogy nem fognak hozzányúlni érdemben a dolgokhoz, megvárják, míg magától összeomlik az egész, és akkor el lehet az egész problémát tüntetni a terepről.
Ha egyik "mérvadó szakíró" ((c) by Váci) itt lenne, azt mondaná, hogy a MÁV-nál csak jobban lehet gazdálkodni, rosszabban már nem :-)))
dyz,
A (305)-ben tett felvetéseidhez még egy pár gondolat:
Gyakorlatilag mindegy, hogy egy nagy kalapból, vagy több kis kalapból fizetjük a költségeket. Az egy nagy kalap esetén úgyis vannak igazgatóságok, szakigazgatóságok, osztályok, főnökségek, amik ma már szinte önálló gazdálkodási egységek.
Ha alakulna sok kis vasúttársaság, az saját hatáskörben igyekezne a lehető legnagyobb hatékonysággal dolgozni, mert érdeke lenne. És mivel csak "mellékvonala" lenne, nem lehetne pl. a mellékvonalakra kapott pénzt a fővonalak foldozására fordítani.
Nyilván így is lenne veszteség, de az adott helyzethez képest a legkisebb. A regionális vasúttársaságok vezetői esetleg a régió ipari, mezőgazdasági üzemeivel, településeivel, polgármestereivel jó kapcsolatot alakíthatnának ki, és kiszolgálnák azok igényeit (teher- és személyforgalom).
Köszi, hogy kijavítottál. :-) Tényleg nem tudtam, hogy a Sopron-Sz.hely csak 8 évre a GYSEV-é.
Bár ettöl a dolog lényege nem változik. Ami a GYSEV-nak érdekében áll, ez jóformán az egész nyugatdunántúl. Megfogja szerezni magának, így vagy úgy de meglesz neki SZVSZ.
