>"parizerről még álmodni sem álmodhatnak" még évekig. De van imázsa a családnak!!! Ha ez nekik megéri, tegyék... De attól a MÁV-nak nem lesz imázsa, ha fenntart sok, (bármilyen szomorú, de) egyébként szükségtelen mellékvonalat. Pláne nem lesz imázsa a Milkabikától (az utasok észre sem veszik). És ráadásul mindezt az én pénzemből!!! Miközben szó sincs parízerről, hanem tíz- meg százmilliós végkielégítésekről!!! Húú... :)))
"Ha egy családban nem telik parizerre, ne díszterítőt vegyenek."
Pedig ha tudnád, hány olyan családot ismerek, akik drága, vadonatúj autót vettek, és olyan áron nyögik a részleteket, hogy - természetesen idézőjelben - "parizerről még álmodni sem álmodhatnak" még évekig. De van imázsa a családnak!!!
Sziasztok!
>A sztájk idején, Sípos vezérigazgató úr halála után el lehetett volna kezdeni [a nagy vasúti elbocsájtásokat]. Akkor a közvélemény elfogadta volna. A közvélemény most is elfogadná. Elfogadta a bányászok/kohászok elbocsájtását is, pedig a bányászat a nagyon nehéz és veszélyes munka jelképe volt.
A MÁV pedig a rossz munka jelképe, az eredmény pedig az átlagember szemében a sz@r.
Bocsánat, ha valaki úgy érezné, hogy ezzel személyében megsértettem, de nem ezt írtam! Nem személyekről van szó, hanem a MÁV-ról, egyben.
>végre a vasútat, mint egységes hálózatot kezeljék, ahol célszerűbb meghagyni a veszteséges vonalak egy részét, mert szükség lehet rá Ez a mondatod a legtöbb mellékvonal halálos itélete... (hogy szükség van-e rá).
>Ipari park a vasút mellett, ez szerintem jobban hangzik Csak a gyártelepítők inkább azt kérdik: autópálya van?
>Szudán, az szegény ország Szudán még szegényebb. Szerintem nekünk még nem telik luxusra. Ha egy családban nem telik parizerre, ne díszterítőt vegyenek.
"Azért mert akkor már nem rakták át, és végig teherautóval szállítottak. "
Ez igaz. Az viszont luxus, hogy a fővonalakon félig megrakott teherkocsik rohangáljanak, azért mert a mellékvonalon alacsonyabb a tengelyterhelés. Ez egyszerűen nem érdeke a megrendelőnek.
Ezzel nem értek egyet. Egyszer dolgoztam pár hónapot egy kábelgyártó üzemben, 2 Olaszországi autógyárnak szállitottunk kábelkötegeket.
Az elvárás a köv. volt:
Folyt a termelés Olaszban, csütörtökön megküldték, hogy következő hétre milyen tipusú és mennyiségű kábel kell. Ennek alapján megterveztük a következő heti termelést. Aztán pénteken jött a fax, hogy pardon, mégsem, inkább x helyett y legyen, és ne z-nyi, hanem 2z-nyi. Ja, és k-ból hétfő műszakkezdésre legyen kint n darab. Válasz-fax: sorry, ez nem fog menni. Viszont-válasz: OK, akkor a többi sem kell, soha többé. Mit lehetett tenni: munkásokat berendeltük szombatra, (ha nem jönnek, "ne is jöjjenek többet"). Prompt alapanyag-rendelés, szombat reggelre ott legyen. (Ha nem, akkor máskor sem... stb.) Soron kivüli fuvar-rendelés, soron kivüli VÁM-vizsgálat, stb.
Kapkodás, extra-költségek, indulatok, idegeskedés. De hétfő reggel minden a helyén volt.
Talán érthető, miért csak pár hónapig dolgoztam ott...
Szóval ebbe a láncba a vasút már végképp nem fért volna bele...
Azért mert akkor már nem rakták át, és végig teherautóval szállítottak.
Autóalkatrészt lehet szállítani vasúttal, gépeket is, elektronikai kütyüket nem biztos, ez függ a pálya állapotától is. Esetleg különleges kocsikkal megoldható.
A közbiztonság pedig nem ide tartozik. Magától értetődik, hogy a szállítmányok védelmét meg kell szervezni, de ez nem csak a vasútra igaz. Végülis kamiont már loptak el, nem is egyet.
Lassan félek megszólalni, ezért hangsúlyozom, hogy nem provokatíve, hanem valóban kérdezem: miért volt '68 egyik nagy tévedése az, hogy a termelés helyéről a teherautó ne a mellékvonali állomásra, hanem a tizen-pár kilométerrel távolabbi fővonalira vigye az árut?
Ami pedig az ipari parkokat illeti: jól hangzik és igaz is, amit irtál, csak az a gond, hogy az ipari parkokba általában olyan ipar települ, melynek logisztikai kiszolgálására nem éppen a vasút a legalkalmasabb. (Elektronikai mütyűr-üzem, autóalkatrész-üzem, "info-park", stb.) Az alapanyagok és a késztermékek is magas fajlagos értékűek (ha feltörnek egy vagont, egy TESCO-zacskóban is elvihetnek akár több tizezer forintot), sérülékenyek (törés, ázás, rázkódás), sürgősek (sem a be-, sem a kiszállitásnál nem megengedhető a MÁV-os +/-3 nap pontosság).
Mi az, ami mindezt elviselné? Szén, fa, kő, cukorrépa, kukorica. Ezek viszont sajnos nem termelhetőek ipari parkban.
2./ teherforgalom: persze, a kistengelyterhelésű kocsikba biztos érdemes bepakolni az árut, hogy a 15 km mellékvonali útja után félig üresen menjen még 500 km-t. Az áru úgysem a vasútállomáson képződik, hanem a gyárakban, de itthon főleg a mezőn (mezőgazdaság). Akkor pedig a teherautó közvetlenül a fővonali állomásra is ki tudja vinni még +15 km-t,
Ez volt 68' egyik nagy tévedése.
Ipari park a vasút mellett, ez szerintem jobban hangzik.
néhányan érzelmi alapon véditek a mellékvonalak létét, és próbáltok mellettük szóló érveket találni. Szerintem itt néhányan azért járatjuk a szánkat, hogy ezt az egész mellékvonal-fővonal szemfényvesztést hagyják abba, és végre a vasútat, mint egységes hálózatot kezeljék, ahol célszerűbb meghagyni a veszteséges vonalak egy részét, mert szükség lehet rá.
Tudom, hogy ez off, de
MO (még) szegény, Szudán, az szegény ország.
Ha 19 megye helyett 5-6-8 régió lesz, akkor megszűnik a vasútnélküli megyeszékhely probléma.
Ha jól tudom, régiós szempontból Szolnok most Hajdúszoboszlóhoz tartozik. Olyan ez az EU/régió, mint a francia forradalom. És akkor most megreformáljuk a naptárt, a hét ezentúl 10 nap, 10 hónap lesz, most van az első év. A félreértések elkerülése végett római számmal jelöljük, szeptember 8-án kezdődik.
Úgy merült fel a kérdés, hogy amennyiben megszüntetnék, nem kellene 2x2 sáv felüljárót épiteni az autópályának. Ezzel megspórólható lenne x-száz millió forint.
Véleményem nyilván senkit nem lep meg: ezt kellett volna tenni. Nem ezt tették...
Általában nem lehetne úgy megoldani a kétszintű keresztezéseket, hogy az egyik irányt süllyesztik, a másikat emelik? Így kisebb lenne a földmunka, a hófuvást pedig növényzettel ki lehetne védeni.
Mert akkora áldozatokkal járna, hogy ezt sem a polgári, sem a szocialista kormány nem merte felvállalni. Munka nélkül maradó dolgozók ezrei, vasút nélkül maradó települések százai, emberek tizezrei...
A sztájk idején, Sípos vezérigazgató úr halála után el lehetett volna kezdeni. Akkor a közvélemény elfogadta volna.
Másodszor is kibújt a szög a zsákból. Eddig két olyan megnyilvánulást lehetett olvasni a topicban, amit páran "anyázásnak" minősitettek. Mindkettő ugyanarról az oldalról iródott. Remélem, mindenkinek feltűnt, hogy én - annak ellenére, hogy egyértelműen állást foglaltam, hogy az ország melyik feléhez tartozom - nem mocskolódtam, nem "anyáztam". Erről ennyit.
Ami a Népszabadság cikkét illeti a Kőszegi vasútról: ennek ismeretében is fenntartom a fogadásom. Ez alól kivételt képez ic708, akivel az előzmények után nem óhajtok sörözni sem fogadásból, sem anélkül...
A többieknek két témával "tartozom" még: dyz-nek a "Beremendi bekanyarintással", többeknek pedig a magán-vasút elképzeléseinkkel. De egyenlőre nem sok kedvem van többet irni...
Aztán lehet, hogy pár nap alatt kiheverem...
Hello!
névtelen olvtárs anno nyitott egy Közlekedéspolitika c. topikot a Politika fórumban. Tisztelettel kérem, hogy ne fogja magát vissza senki, nyugodtan írjon oda, bennünket kíméljen. Mindét oldal híveit kérem szépen erre.
Elég nekem olvasni a Városi és elővárosi közlekedés c. fórumban néhány primitív ember anyázását.
Itt jó lenne,ha nem kellene ezt hallgatnom.
Ez persze csak egy kívánság, ha a topicnyitó is úgy akarja, átmehettek politikai vizekre (Szerintem mindenkinek lenne pár keresetlen szava).
Én azonban ezekre nem vagyok kíváncsi, esetleg ha a vasútfinanszírozással kapcsolatos.
Helló Váci! Máskor az elilkédre küldöm a nem a topikba való válaszomat!
Le akartam fogadni így szólsz be!
Helyetted elvégeztem a feladatot, íme: Orbán Úr megnetudja nem veszed naponta a napilapot. Kívülről nem tanulod meg a cikkek tartalmát és PÖCS-ös összejövetelen nem beszélitek meg. Dazsavú, mint a Kádár-rendszerben politikai helyzet megbeszélése.
Újjáépül a Kőszeg-Burgenland vasút
2002. június 20. 20:26
MTI
A korábban tervezett nyomvonalaktól eltérően ugyan, de az osztrák-magyar vegyes tulajdonú Vas Megye-Burgenland Vasút Rt. újra építi az ötvenes években megszüntetett Kőszeg-Felsőpulya és a Szombathely-Bucsu-Felsőőr vasútvonalakat. A burgendlandi tartomány által is támogatott új nyomvonalakról Kőszegen és Velemben egyeztettek a két ország szakemberei csütörtökön.
Magyar oldalon már elkészültek a megvalósítási tervek. A két vonal összesen 30 kilométer új vágányt jelentene, amelyek költsége a mai árakon 25-30 milliárd forint. Kőszegen a leendő határ-metszéspontot is kijelölték, de az osztrák fél mindkét vonal esetében új javaslatokkal állt elő. Kőszegnél a korábbi tervektől eltérően nem az egykori nyomvonal metszéspontjában lépné át a határt a vasút, hanem egy több száz méteres alagút közepén.
Az osztrákok a Szombathely-Felsőőr vonal terveiben is változtatást javasoltak. Herbert Glotz, a Vas Megye-Burgenland Vasút Rt. felügyelő bizottsági tagja a javaslatok indokait ismertetve hangsúlyozta: figyelembe kell venni az osztrák állam vasútfejlesztési koncepcióját is, aminek alapján pedig nem kizárt, hogy a Sopronon keresztül tervezett Bécs-Graz vasútvonalat épp a társaság által Szombathely és Felsőőr között elképzelt nyomvonalon kívánják majd visszavezetni Ausztriába.
Ez a szakemberek szerint azt jelenti, hogy az rt. egy nemzetközi szakasz résztulajdonosa lesz ugyan, de a tervezethez képest Szombathely és Felsőőr között is új határ-metszéspontot kell kijelölni.
Népszabinak nem volt fontos hír, Így az Online-változatra nem tette fel!
Politika:
Ányázás helyett, íme: Dr. Torgyán József, az Orbán-Kormány földművelésügyi és vidékfejlesztési minisztere nem jelent meg a rendőrségi kihallgatáson. Mint köztudott 2001-2-es költségvetésből a 417(482)milliárd forintot kapott vidék fejlesztésre...
Magyar F. Bank: 4 milliárd a hiány, de most derült ki 29 milliárd a hiány. Hova lett a különbség?
Soroljam tovább az emilkédre, mért nem csökken az adóm? Mért nem épült új autópálya?
Pár reagálás, mert úgy látszik, megélénkültünk, és most nem csak V43-1177 és az én párbeszédem a Topic :-))
Erre a kérdésemre, hogy "Tényleg, az akkor miért nem MÁV? ", többen is reagáltatok, pedig direkt ott volt a :-))) mellette, és költői kérdés volt.
Arra utalással írtam, hogy dyz mindenképpen azt akarta mondani, hogy a MÁV-nak kellene minden vasutat üzemeltetni. És lám-lám a BKV-HÉV is vasút, mégsem MÁV. DE én SEM gondolom, hogy annak MÁV-nak kellene lennie, nem azért írtam.
Emellett FOMA a (344)-ben kérdezett találós kérdésére írtam egy megoldást.
Váci: "A 40-es elsősorban tranzit-forgalmat bonyolit le. De azt lebonyolitja! Ugyanezt hogyan tudná megtenni a régi 49-es?"
Nem emlékszem, hogy mondtam volna, hogy a 49-esnek tranzitforgalmat kellene lebonyolítani. Ez egy egyszerű információ volt egy enyingi vasutas szájából.
Azzal kapcsolatban írtam, hogy valaha terv volt a 40-es vonal átépítésekor, hogy a 40-est inkább felhagyják, és a jobb altalajú 49-est újítják fel (nyilván sok-sok korrekcióval). Ekkor két legyet ütöttek volna egy csapásra, mert a 49-es áruforgalmát és a 40-es tranzitforgalmát egyesítették volna. Azonban ez azért nem következett be, mert a 49-esen nagyon sok nyomvonalkorrekciót kellett volna csinálni. Így maradt az eredeti 40-es vonal.
Váci: "Szerintem azzal is egyedülállóak vagyunk, hogy egy ekkora országnak ennyi megyeszékhelye van."
Ehhez nem értek, hogy hány megyének kellene lennie. Történelmileg így alakult, szerintem jó így.
Különben pedig nem az számít, hogy valami megyeszékhely, vagy nem, hanem az, hogy "térségi központ"-e vagy nem.
Felőlem lehet akárhány régió az országban, de nem hiszem, ha pl. lenne 3 (Dunántúl, Közép-Mo, Alföld), akkor az emberek kizárólag a régió 3 központjába (pl. Pécs, Budapest, Debrecen) gyűlnének intézni az ügyes-bajos dolgaikat. Biztos, hogy lennének koncentrálódási pontok (a mai megyei jogú városok), ahol munkahelyek, kereskedelmi központok, stb. koncentrálódnának. Egy ilyen városokhoz tartozó kibocsátási/befogadási volumen (mint pl. Zalaegerszeg) esetleg már igényelné a vasúti szállítást, mert amíg a Vésztő-Körösnagyharsány és Barcs-Villány vonal létezik, addig nem hiszem, hogy érdemes ezekn vitatkozni, hogy Zalaegerszegnek legyen-e vasútja vagy nem.
Váci: "Nos, én nem hinném, hogy Miskolcról a Hortobágyra rendszeresen és tömegesen utaznának az emberek, főleg vicinálison."
Éppen ezért lennének jók a regionális vasutak. Most az emberek, polgármesterek csak kérnek (és nem kapnak) a nagy MÁV-tól, akinek (Veled és velem együtt) gőze sincs, hogy ott az adott régióban mi van. Ha azonban az ő tulajdonuk lenne, akkor meg tudnák mondani,hogy mennyire fontos ez nekik, és érdemes-e pénzt áldozni a fenntartásra, netán a továbbépítésre.
FOMA: "Na erre egy kis kötözködés, miért Pécs szolgálja ki?"
Ez nekem is jó kérdés. Nyugodtan kiszolgálhatná Szentes is, akkor nem lenne ilyen hosszú a "kiállási út" (Bátaszék-Dombóvár-Pécs).
FOMA: "Rijekában viszont már annak is örülnének, ha néha egy-egy hajótörött kikötne. Ott mit akar a GySEV?"
Erre viszont én is csak azt tudom mondani, amit dyz: vannak olyan szituációk, amikor előre kell látni.
Példának mondhatnám a Ploce-i kikötőt. Még EU korridor is vezet arra (V/C)(!), és ennek ellenére szerintem még az életbe nem ment végig ott egy tehervonat sem. Mégiscsak lehet valami jövője, mert azt ugyan gondolom, hogy az EU-ban mindenki elég degenerált, de azért ennyire? :-)))
"1. Miért van a MÁV ennire szar helyzetben évtizedek óta?"
Mert hihetetlenül drágán dolgozik, sok helyen a puszta léte is pazarlás, a világ pénze se lenne elég a rendbetételéhez.
"2. Kinek érdeke, hogy ílyen rossz legyen az egész cég működése?"
Senkinek ill. mindenkinek. Mindenkinek, mert a zavarosban könnyű halászni, megbújni, stb. És senkinek, pontosabban senkinek sem a rosszság az érdeke, hanem nem érdeke a jóság. Magyarul: teljesen mindegy, hogy mit csinál az egyes dolgozó, vagy egy szakigazgatóság vagy az egész cég, mert az élet úgy is megy tovább.
"3. Miért nem lehetne már bizonyos fokban radikálisan átszervezni az egészet?"
Mert akkora áldozatokkal járna, hogy ezt sem a polgári, sem a szocialista kormány nem merte felvállalni. Munka nélkül maradó dolgozók ezrei, vasút nélkül maradó települések százai, emberek tizezrei...
A legkisebb lépés, és a másik oldal ugrásra készen áll, hogy felkarolja, sőt, mesterségesen gerjessze a "lázadást". Ha polgári kormány van, akkor a szocialisták a szegények és az esélyegyenlőség nevében, ha szocialista kormány van, akkor a polgári oldal a települések, a kultúra, a hagyományok nevében. Nem szivesen irom le, de ebben az esetben - szerintem - mindkettő blődség.
Kicsit olyan ez, mint az iskolák kérdése - legalább is nálunk, Pécsett. Annyi iskola van, amennyi 20-30 éve kellett. Ma fele annyi gyerek van (vagy még annyi sincs), az iskolák félgőzzel üzemelnek. Mindenki tudja, hogy a pénzügyi problémákat az iskolák összevonása, némelyik bezárása oldhatná meg. Mégis amikor bármihez hozzáfogna az éppen aktuális önkormányzat, az éppen aktuális ellenzék azonnal tűntetést szervez, aláirást gyűjt, stb.
Koper az teljesen ok., Rijekában viszont már annak is örülnének, ha néha egy-egy hajótörött kikötne. Ott mit akar a GySEV? Bár ez előbb- (inkább)utóbb talán változni fog pozitív irányban.
Népszabi:Új mozdonyokat vásárol a GYSEV - Januártól napi hat vonatpár szállítja az utasokat Bécsújhely és Szombathely között:
A személyforgalom mellett a teherforgalom növekedését is reméli a vasúttársaság a változásoktól. Véleményük szerint az Észak-Európából délre jelenleg Ausztrián keresztül lebonyolódó forgalom áthozható a Sopron–Szombathely–Szentgotthárd–Graz vonalra, illetve ezúton elérhető lesz Koper és Rijeka is. Néhány éven belül akár milliótonnás forgalommal is számolnak a változások bevezetése után.
Pársoros rövid hírek: 2002-08-15 és mai nap között jelent meg a hír! Ausztria-Kőszeg és Szombathely vasútvonal visszaépítéséről, utalva a Zalalővő és Szlovénia közötti visszaépítésére!
Szombathely–Szentgotthárd Gysev átvételéről és villamosításról is szó volt (Az Online-változatban kerestem, de nincs benne!)
"Bátaszék és Baja között azért közlekedik MD szerelvény, mert a 154-est pécsi MD-k szolgálják ki (Pedig a Szegedi Ig-hez tartozik)"
Na erre egy kis kötözködés, miért Pécs szolgálja ki?
Nyílván "hagyományból", ami abból az időből maradt, amikor Kelet-Berlin még Pécshez tartozott, nem Nyúl Yorkhoz.
"Körkérdés: miért éri meg a GYSEV-nek üzemeltetni azt a vonalat, ami a MÁV-nak nem?"
Azért, mert költséghatékonyabban tudja üzemeltetni. Kevesebb pénzből, igy több marad meg. A VKV-nak - épp ilyen okokból - még jobban megérné. Erről majd részletesebben is irok...
Bátaszék és Baja között azért közlekedik MD szerelvény, mert a 154-est pécsi MD-k szolgálják ki (Pedig a Szegedi Ig-hez tartozik), és Baja-Kkhalas között kell is a
4 kocsis (csak nyáron 3 kocsi!) szerelvény.
Ezeket a motorvonatokat Bátaszéken szerelik, sőt ezek forognak be a 46-os vonalra
is.
Ettől függetlenül tény, hogy Bátaszék és Baja között kevés az utas (két megyehatár-menti
város).
Persze, tökmindegy, fizethetsz Te is.:-) Hozd el Vésztőre, mert el nem tudom képzelni, hogy milyen kép lehet... Nyugodtan hozhatod, pulettke nem jön, ha esetleg kompromittáló.:-)
"Egy dolgot tudnék elképzelni, ha a mellékvonalak üzemeltetésére egy(!) társaság jönne létre, amely lehetne egyszerre gazdaságilag független a nagy MÁV-tól, de mégis életképes."
Erről van szó!!!
Erről beszélünk több mint egy éve, és - kicsit nagyképűen - ezen dolgozunk Vaskalappal ugyanennyi ideje.
Igen, ez lenne a VKV, a VasKalap Vasút társaság.
Tavaly a Vasútmániásban sokat beszéltünk róla. Nem baj, mégegyszer.
Úgy merült fel a kérdés, hogy amennyiben megszüntetnék, nem kellene 2x2 sáv felüljárót épiteni az autópályának. Ezzel megspórólható lenne x-száz millió forint.
Véleményem nyilván senkit nem lep meg: ezt kellett volna tenni. Nem ezt tették...
Ami az érveket illeti:
- "napi 5-6 háromkocsis Bz-vel"
Ez nem érv!!! Ez félrevezetés! Valószinűleg Téged is félrevezetett, megtévesztett. Nem az a lényeg, hogy hányszor hány kocsi Bz közlekedik, hanem hogy hányan utaznak vele. Paks és Dunaföldvár között is 3 kocsis Bz-k járnak. Utaznak rajta páran! Baja és Bátaszék között 3 kocsis Md szerelvényt szoktam látni. Szinte mindig utas nélkül!
Az egy dolog, hogy a MÁV mennyi utasférőhelyet közlekedtet valahol (esetleg mennyi utast vall be az utasszámláláson), és egy másik dolog, hogy mennyi utas van. 5-6 három kocsis Bz! Szorozd csak ki! Él egyáltalán az egész környéken összesen ennyi ember?
- "Miskolcnak közvetlen kapcsolata lett volna a Tisza-tóval és a Hortobággyal"
Nagyszerű! Csak éppen minek??? Vasutat nem hogy épiteni, üzemeltetni is ott kell, ahol rendszeres és tömeges igény jelentkezik. Nos, én nem hinném, hogy Miskolcról a Hortobágyra rendszeresen és tömegesen utaznának az emberek, főleg vicinálison.
