Nem vagyok közgazdász, mégcsak mérnök sem...
Nos, nekem alapjában véve az piszkálja a csőröm, hogy ezzel az egész darabolósdival semmit nem érünk el, legalábbis azt nem, hogy olcsóbb legyen. (Amiről első pillantásra azt gondolnánk, hogy ez most milyen olcsó lesz, arról mindig kiderül, hogy drága...) A darabolás közgazdasági előnyeit láthattuk a MÁV-nál, 1993 óta darabolják a céget, hol ezt vesznek le ról, hol azt, a veszteség meg csak nő...
Az egész mellékvonali téma akkor lett röhelyes, amikor 1999-ben előjöttek egy listával, hogy a hálózat 13%-ának mexűntetésével a veszteség 3,6%-a spórolható meg. Gyorsan el is felejtették a dolgot, meg persze meg is szellőztette a sajtó.
Vole egy ember ebben az országban, aki azt mondta, hogy "A krumplileves legyen krumplileves, elvtársak!" Azaz nevezzük nevén a dolgokat. Attól hogy lakkozunk, meg nem lesz jobb, igaz, hogy fénylik, attól a szaga ugyanaz.
Tehát ki kellene mondani: a pályát kell gatyába rázni, sok helyen irdatlan költséggel. Ugyanakkor van olyan mellékvonal, ahol nem kell a pályához nyúlni (érdemben) még 8-10-15 évig. Ilyen a 125-ös Mezőtúr és Orosháza között, ilyen a 127-es Gyoma és Szeghalom, a 128-as Püspökladány és Szeghalom között, de ilyen a 102, 103, 86.
A gond ott van, ahol 5-6 éven belül jó lenne valamit csinálni, mert vagy a pálya romlik rohamosan, vagy egyszerűen nevetésges lesz az egész.
Ilyenek (általában) a "c" rendszerű vasutak (melyekből a szegedi területen van a legtöbb), és ilyen az a pár "i" vonal, ami még megvan. Na, ez utóbbi a zűrös.
112: napi két pár Bz. Foglalkoztam ezzel a vonallal, lenne igény rá, még áruforgalom is lenne, ha nem lenne betiltva a rakodás Biriben és Balkányban, illetve ha az átépített szakaszokon nem 40-nel döcögne a Bz. Ja, mindössze 2 km-t kellene átgombolni.
127: A vésztőiek tervei szerint marad az "i" szakasz, az a 3 km, ami most van (Körösszakál mrh és Körösnagyharsány között), aljcserével lesz helyreállítva az eredeti sebesség (40 km/óra). Nagyobb igény nincs, az áruforgalom (ha van) 17,5 tonnás tengelynyomással biztosítható Körösszakálig, többet úgysem lehet engedélyezni, mert Vésztőnek Szeghalom felé (a hidak miatt) 12 tonnás kijárata van, Békéscsaba felé pedig 17,5 tonna, a két körös-híd miatt (amiket márcsak azért sem ártana átépíteni, mert belelógnak a hullámtérbe).
62: Itt kell nagyon elgondolkozni azon, hogy egy ilyen tipikus periférikus területen, aprófalvas térségben mit lehet csinálni. Ráadásul pont a legrosszabb, Kovácshida-Vajszló szakasz lenne fontos, mert a vonalon itt (Harkány-Sellye) van a "legtöbb" utas. (mellesleg jegyzem csak meg, hogy imádom ezt a vonalat...) Itt jön a szociális része a dolognak, ugyanis ez a terület az ország egyik legszegényebb része...
49: In memoriam... A "madzagvasutak" közül ennek volt a legnagyobb forgalma, amíg működött, pech, hogy a pécsiekhez esik...
147: Szentes és Orosháza között az elmúlt öt évben átépült 10 km, idén még át fog épülni 1,5 km, ha minden jól megy... Ha marad a vasút, akkor marad a répatermsztés hosszabb távon is (hacsak az EU nem köp a dologba egy nagyot), ami jól jövedelmez a két érintett településnek. Más kérdés, hogy a szentesi fűtőháznak fontos a vonal, mert az összes csabai MD-t és a mezőhegyesi és szegedi Bz-ket ezen az irányon cserélik. Az "i" rész egész jól bírja, a lerosszabb részeket cseréli a pályamester szorgalmasan. És kell még 6 km, hogy Orosháza felől elérjék Gádorost. (Az ősszel állítólag itt cserélnek 1 km-t.)
Ugyanakkor ez ilyen "belső periféria" területnek számít, ugyanakkor reményteli, hogy Orosháza van a végpontban, mint Békés megye legdinamikusabban fejlődő városa.
Bár én csak egy sima mérnök vagyok, nem közgazdász, megpróbálom elmondani, mire gondolok:
Magyarországon ugyebár piacgazdaság próbál lenni. Ha vállalkozol, kínálsz egy szolgáltatást (gyártasz valamit, üzletelsz valamivel, s.t.b., amire van fizetőképes kereslet), az azt igénybevevők bevételekhez juttatnak, ugyanakkor a szolgáltatás megteremtéséhez költségeid vannak. A kettő különbsége a haszon, a vállalkozó célja ezt maximalizálni. Ugyanakkor jó szolgáltatást kell, hogy adj, mérsékelt áron. De lehetnek versenytársak, akik még jobban / még olcsóbban kínálnak. A legtöbb dologban ez működik, a hasznából a vállalkozó többé-kevésbé megél, nincs szükség külső forrás bevonására (támogatásra).
De vannak olyan szervezetek, vagy a gazdaság olyan szektorai, ahol nem lehet vállalkozásszerűen működni, mert valamilyen oknál fogva nem lehet annyi pénzt kérni az igénybevevőktől, amibe a szolgáltatás kerül, (pl. országos érdek, pénzben nem kifejezhető hátrányok, szociális okok, s.t.b.). Ilyenek az egészségügy, oktatás, és részben a közlekedés is) Illetőleg ide is tartozhatnak a közjavak is (pl. közvilágítás, rendőrség, közhivatalok), amikért nem lehet a fent említett módon pénzt kérni.
Erre az állam a vállalkozók hasznából, illetve a pénzforgalomból különböző címen adót szed, és elosztja. A kérdés, hogy mire érdemes ezt osztani, és mire nem, hogy tényleg a köz javát szolgálja.
Eddig OFF, innentől ON:
A tömegközlekedést - és a vasutat is - az adókból finanszírozzák, hiszen ha annyit kellene kérni a jegyért, mint amennyibe az valójában kerül, nem menne senki tömbegközlekedéssel, olyan drága lenne. Azonban az olyan emberek, akik nem tudnak mellényzsebből előrántani egy autó árát, meg lennének fosztva az utazási lehetőségtől, ezáltal sokszor - pl. a falvakban lakók - a munkától, szórakozástól, egészségügyi ellátástól, oktatástól is. Nem beszélve az externáliákról, a lég- és zajszennyezéstől, az utak gyorsabb elhasználódásáról, és a dugókról (időveszteség - ami szintén kifejezhető pénzben).
Tehát a tömegközlekedést mindenképpen támogatni kell, országos érdek, az állam feladata, és az állampolgároknak joguk van hozzá.
Csak az a nem mindegy, hogy milyen fajta tömegközlekedést. Hiszen utat mindenhova kell építeni, és az úton - ha már ott van - viszonylag olcsó működési költséggel mehet busz, ezzel máris biztosítva van a közlekedési ellátás. A buszközlekedést is támogatni kell(ene) az adókból, de jóval kisebb mértékben, mint a vasútit.
Ennek ellenére vannak olyan, nagy (pl. transzkontinentális) forgalmat lebonyolító vasútvonalak, melyek léte mindenképpen fontos. Ezeket tehát az ország érdeke működtetni.
A többi vasútvonal, ami "helyi forgalmat bonyolít" NEM azt jelenti, hogy a vonalon csak a szomszéd faluba utaznak az emberek. Hanem azt, hogy nem - vagycsak kevésbé - szolgálja az ország érdekeit, mint egy fővonal. Vagyis nincs átmenő, tranzit forgalma, a hálózatban sem tölt be "ütőér" szerepet. Annák inkább szolgálja azon körzet érdekeit, ahol épült, vagyis gyüjtő/elosztó/ráhordó szerepe van.
Ennyi erővel a 120a Nagykáta-Budapest szakaszt is nevezhetnénk "helyi" forgalmat lebonyolító vonalnak, hiszen az állomásokról főként hivatásforgalom van, Budapestre. Nagyobb távolságú utazások - gondolom - ritkák. Mégis, a vonal országos érdekeket szolgál, hiszen a 125-ös vonal 25%-os Budapestre utazó "tömegei" is ezt használják a távolsági utazásaikhoz, csak úgy, mint egész Békés megye, illetve teherforgalomban a fél Balkán. Valami ilyesmire gondoltam.
Tehát a helyi érdekeket szolgáló vasutakat (nem véletlen, hogy már eleink is H.É.V.-nek hívták őket...ők biztos okosak voltak) ilyen okból kell leválasztani a nagy MÁV-ról. Gépészetileg, forgalomszervezésileg, személyzetileg és menetrendileg egyaránt teljesen más szemléletűek ezek a vonalak, mint a fővonalak, tehát más szemléletet követelnek, és jól körülhatárolhatóan önállósíthatóak.
Megemlítendő még egy nagyon fontos dolog. Ha már a vasút jelenlegi formájában egy nagy pénznyelő, és valószínűleg Benczédiné sem tudja megmondani, hogy a bevételek és a támogatások mire mennek el, és mely vonalak és szolgáltatások jelentik a legtöbb bevételt/kiadást/veszteséget/nyereséget, célszerű lenne ezért is szétdarabolni önálló gazdálkodási egységekké, mindjárt kiderülne pár dolog, és átláthatóbb lenne a gazdálkodás. Ez érdeke lenne a regionális vonalaknak is, hiszen azonnal belátható lenne, hogy a "nagy pénzt" nem ők viszik el.
Azzal nagyon egyetértek, hogy nagyobb, összefüggő részeket kellene helyi kezelésbe adni. Te írtál korábban az R.V.-kről (318.sz. hsz.), és azok jó kezdeményezéseiről. Ezt a dolgot kellene folytatni.
Az utasszámleírásaid nagyon tetszenek, nem tudom, honnan szeded az adatokat, de szívesen olvasnék még más vonal(ak)ról is. Az Általad leírt részletezés alapján is látható, hogy Vésztő aztán még "helyibb" forgalmat bonyolít le, mint a 125-ös vonal. Az utasok 70%-a még a vonalcsoportból sem lép ki.
Bocs, hogy hosszú volt, de úgysem nagy a forgalom a Topicon, és még Váci sem írta le a véleményét :-)))
A 125-öshöz, hogy mennyire "helyi" forgalmat bonyolít le, egypár adalék:
Az utasforgalom 53%-a 50 km-nél messzebbre megy, ez elég jelentős arány. Budapest aránya az összforgalomból 25% (hozzáteszem, ez az arány megegyezik a 30 km-es övezet arányával, ami Mezőtúrt és Nagyszénást fedi). Az 50 km-t azért szabtam meg, mint távolsági határt, mert ez Orosháza, innen még a közvetlen vonatokon is nagyon kevés továbbutazó van Mezőhegyes felé.
Ennek az egész regionális bulinak csak akkr lenne értelme, ha összefüggő, nagyobb hálózatot választanának le a MÁV-ról. Konkrétan a Dél-Alföldön a 120-as és a 140-es vonalak közötti ÖSSZES vonalat, mind Dél-Alföldi Regionális Vasutat lehetne leválasztani. Gépészetileg is ésszerű, hiszen gyakorlatilag az egész hálózatot most is Szentes látja el eszközzel, a vonalhálózat meg abból szerencsés, hogy nem metszene MÁV-vonalat, ugyanakkor a MÁB-hoz csatlakozó állomások egyben nagyvárosok is (na, jó, kivéve Mezőtúrt), amelyek egyben az utazásoknál célállomások is. A "regi-vonatok" meg bejárnak Kétegyházáról Békéskacsáig és a jelenlegi rend szerint Szajoltól Szolnokig, így "menetjegytörés" sincs.
Álom.
Hogy a 120000 fő merre megy... Jó kérdés, egy része a szomszédos településekre, azaz Körösújfaluba, Okányba és Szeghalomra (42%), aztán Kötegyán és Körösladány jön (14%) a másik nagyobb csoport Gyoma, illetve Gyula és Békéscsaba (10%), a többi az kilép a vonalcsoportból, Pest (10%) és az ország egyéb területei felé...
Megjegyzem a 120.000 az 140.000, de ebben benne van már a jegyvizsgálók által eladott menetjegy is. Megjegyzem, a 127-esen Körösnagyharsány és Vésztő között sehol nins jegykiadás. Legutoljára Komádiban szűnt meg a pénztár, pedig ott most is van ember, az utolsó teljes évben az éves bevétel meghaladta az egy milliót (98-ban), az utasok zöme távolsági volt, most ennek a pénznek (a pénztárkezelői 2% helyett) 25%-át bukja a vasút, mert ennyi a jegyvizsgálóé.
Annyit azért hadd jegyezzek meg, hogy a 121, 125-öt nem "jelöltem ki" megszüntetésre, csak helyi kezelésbe adásra. Akármekkora is az utasforgalma (125-ön én is tapasztaltam), akkor is helyi forgalmat bonyolít le.
Vésztő esetében nyilván, ha nagy az utasforgalom, meg kell hagyni. Amúgy ez a 120,000 fő merre megy főként?
Egyébként ha vannak ilyen pontos adataid - és leírásaid - más vonalakról is, szívesen vesszük.
A 121-esbe 670 milliót öltek bele pár éve, ennyibe került a MEFI/MERÁFI rendszer kiépítése. Az utasforgalom Mezőhegyes és Kétegyháza(-Békéscsaba között) jelentős, csak a közbenső 3 állomáson (Mezőkovácsháza, Medgyesegyháza, Magyarbánhegyes) több, mint 300.000 utasfő mérhető az állomási jegyeladások alapján. Ehhez jön a mezőhegyesen és kétegyházán, illetve Békéscsabán valamint az ország más részein eladott jegy... Plusz a nyugdíjasok. A vonatok 1+2-es összeállításaban közelekdnek, amikor arra jártam, ezek általában szombat délutánok voltak, a Bz-szerelvény 60%-os kihasználtságggal rajtolt Kétegyházáról.
A 125-ösön Szarvas és Mezőtúr között vannak "full"-on a vonatok. Bz egy vagy két mellékkel. Emellett Szarvason évente 60-70000 tonna áruforgalom van (rizshántoló), Szénáson van valamennyi gabona, Pálmatér rakodóhelyen meg cukorrépa (30000 tonna). Ide sorolandó a kondorosi takarmánykeverő forgalma is (változó, 25-40000 tonna)
Ami nagyon nem tetszik, az Vésztő kihagyása...
Végül is, évente csak 120.000 utasfő körül produkál az állomás, Érdemben nincs különbség a Szeghalom-Dévaványa és a Szeghalom-Vésztő szakaszok között. Mert az tény, hogy a vonatok Dévaványa és Gyoma között közlekednek 80-80%-os kihasználtsággal. Kivéve hétvégén, mert akkor már Vésztőtő fullon van a Bz két mellékkel, igaz, ezek a diákok egy része leszáll Szeghalmon, mert vagy a Péter András Gimnáziumba megy, vagy átszáll Püspökladány-Debrecen felé.
Ami tényleg problémás, az a két híd (Berettyó és Sebes-Körös) állapota.
37-es: A sínek nem "I", hanem 48 és 44, valamint "XI" rendszerűek. Teherforgalmi adatokat
nem tudok, csak annyit, hogy Mesztegnyőn, Böhönyén és Marcaliban van fafeladás, Maracliban emelett előferdül még gabona is.
35-ös vonal:
A személyforgalom a két végponton nagyobbacska, a végigutazó Bz-k 1+1 összeállítással,
60-70%-os kihasználtsággal közlekednek, a betétjáratok szólóban, változó kihasználtságggal. Ami hivatásforgalomra használható, azok 70-80%-osak. Kicsivel jobban a Kaposvári részt ismerem, Mernye és Somodor adja a személyforgalom gerincét. (Somodorról nincs busz Kaposvárra.)
A teherforgalom addig volt jelentős, amíg a baráti szovjet hadsereg Tabon állomásozott. Azóta főleg fát adnak fel, meg kevés gabonát, a fő rakodóhely Kisbárapáti és Tab.
153-as vonal
A pálya elég vacak, Kiskőrös és Kecel között vegyes 48 és "I" rendszerrel, Kecel és Kalocsa között pedig az átépített szakaszok 48-as betonaljasok, a többi "o", "p" és "j" rendszerű, több darabból összehegesztett ( a sínvégek "c"-rendszerűek a hevederek miatt) 24 méteres mezőkből álló pálya, 20 km/óra állandó sebességkorlátozással.
Kalocsa állomás személyforglama 1997 óta a felére esett vissza. (És ez nem a 90%-os jegyek forgalmát jelenti)
98-as vonal: Erről már szó volt, a pálya átépült, 48 és 54 rendszerre, Utasforgalom Abaújszántó és Szerencs között van, az áru meg most éppen zúzottkő.
147-es vonal:
Külön kell választani a Kkfháza-Szentes és a Szentes-Orosháza szakaszt.
Az előbbi részen a vonatok elég vegyesek, zömmel Bz, szólótól az 1+2 összeállítsáig, de van MD is (a szerelvényforduló, és nem az igény miatt). Félegyháza és Csongrád között talpfás "c" felépítmény, 50/60-as sebességgel. Csongrád és Szentes kötött "48" rendszerű, egy 1,3 km-es "I" szakasszal fűszerezve. Az utasforgalom 75%-a a Félegyháza-Csongrád szakaszon jelentkezik. Áruforgalom: Gátér gyakorlatilag nulla, Csongrádon a malom szokott rakodni, esetenként fűrészárú érkezik és rönkfát adnak fel.
Napi átlagos utasfő a vonalszakaszon 750 fő körül mozog
Az utóbbi szakaszon kb. 15 km 48, "I", "44" és "c" rendszerű, a maradék 25 "i". A sebesség 40 km/óra, 30-as lassújelekkel. Szóló Bz, kivéve a hétvégi vonatokat és a hajnali első vonatot, mert azok 1+1 összeállításban járnak. A napi átlagos utasfő 450 fő...
Áruforgalom. Évközben semmi, ősszel 30000 tonna cukorrépa feladása és 1000-2000 tona répaszelet leadása. 12 tonnás engedélyezett tengelynyomás mellett.
Javaslat: nyugostanlehet ezeken a vonalakon barangolni, sokat tapasztalhat az ember.
Hú', de meglepődtem. Péntek este bekukkantottam, és láttam, hogy szerda óta semmi. Épp gondoltam, hogy megjegyzem:
Mi történt? Senki sem dolgozik? Vagy éppenséggel mindenki? :-)
Aztán most látom, hogy mi minden gyűlt össze azóta. Majd este elolvasom, és akkor reagálok... Ez volt a fenyegetés. :-)
sziasztok,
apró hozzáfüznivaló: a 153-as vonalra (Kiskörös-Kalocsa) a laktanya miatt biztos nincs szükség, a "nagy" laktanya ugyanis már megszűnt, a raktár pedig semmiképp se igényli az állandó vasutat. az utasforgalom/ipari forgalom többnyire kicsi.
üdv,
roosevelt
A 37-es vonalon napi 6 pár Bz megy, az 1 részes esetleg megtelik. A pálya 60 km/h-s, I sinekkel, de néhol a sínek 90-100 évesek. Tolatós tehervonat is van naponta, állítólag Szergejjel, nem tudom, mennyi az áru.
A 35-ös vonal ugyanilyen: felújított felépítmény, napi 8 pár vonat a két végén, középen csak 5, tolatós tehervonat jár másnaponta Kaposvártól Karádig, forda szerint Szergejjel. Illetve M47-tel Siófok-Tab között.
A személyforgalom mindenesetre a 37-esen kényelmesen lebonyolítható autóbusszal is (párhuzamos közút), a 35-ösön azonban az út máshogy kanyarog, mint a vasút, úgyhogy teljes mértékben egy járattal nem váltható ki a vasút.
Még valami a 35-ös vonalhoz: nem szabad azt nézni, hogy végállomástól-végállomásig mennyi idő alatt megy a vonat. Egy ilyen hosszú vicinális vonalon senki sem utazik végig, ez rövidtávú helyi érdekeket szolgál.
Aki végig megy, megy a 95 km hosszú 36-30 útvonalon, 2 óra alatt.
A 152 helyett a 153-ra gondoltam. Ha a laktanya nem igényli, akkor nem sok értelme, hacsak Kalocsa nem fejlődik akkorát.
Egyébként Inárcs nem a 142-es vonal mentén van? Akkor melyik vasútról nem hallottak az ottaniak?
A 43-as vonalat nem azért nem használják, mert nincs nagydízel, hanem mert csak azért odaállomásítani egyet, plusz mozdonyvezetőt, hogy "átemelje" azt a napi 1-2 vonatot, nem sok értelme. Tolató, fékpróbázó személyzetet is kellene fenntartani Rétszilason, Pusztaszabolcson meg úgyis van, mert elővárosi fordítóállomás.
Addig volt annak értelme, amíg a Pécs-Komlói bányák mentek, akkoriban napi 6 pár szenesvonat is volt. Nemhiába kellett megépíteni akkor azt a vonalat. Állítólag Dombóvár még Székesfehérvárra is ki tudott állítani napi 2(!) hosszú irányvonatot. Hát igen, "ami elmúlt, soha nem jön vissza már".
A 106-107-108-109-110-es vonalakról én csak azt tudom, hogy mindegyiken főleg MD-k járnak. És naponta 7-10 legalább. Gondolom, az utasforgalmuk is nagyobb, mint az ország összes olyan vonaláé, ahol napi 6-7 pár Bzmot jár (szólóban, vagy 1 pótkocsival). Pedig ilyen vonal is van elég.
98-as vonal: ez az, hogy ennyi erővel minden vonal megmaradhatna, mert "talán jó lesz még valamire".
Tulajdonképpen akár ezt is mondhatnánk.
Mert a pályára úgysem költenek egy fillért sem, jelzők nem nagyon vannak, forgalmi szolgálat speciel a 98-as vonalon csak Tállyán és Abaújszántón van, ez a rész a köbánya miatt megmaradhatna. A Bzmot pedig elketyeg k.b. annyi gázolajjal, mint a busz.
De pont ezért lenne jó a leválasztás, helyi kezelésbe adás, akkor kiderülne, hogy a mellékvonalakra alig költenek, és igaz, hogy a bevétel is kicsi, de mindjárt nem tűnnének a MÁV "fekete bárányának", vagyis a minden veszteség okozóinak.
Aztán majd meglátjuk, hogy úgy mire lehet menni velük.
A 147 vonalnak nem tudom, hogy ám blokk van-e értelme. Az utasforgalmat nem ismerem, azt tudom, hogy felváltva hol MD, hol Bz jár. Azt is tudom, hogy egyszer jártam arra busszal (Budapest-Kiskunfélegyháza-Szentes-Orosháza), és a 2 db busz, amit küldtek, folyton tele volt, és elég nagy volt az utascsere, Kiskunfélegyházán, Csongrádon és Szentesen is. (Igaz, hogy egy mérés nem mérés, csak észlelés)
Az utasforgalmat le lehet bonyolítani busszal is (igy is elég sok a busz ott, és az utasok már így is sokan - gondolom - azzal mennek), a teherforgalom csak Csongrádot érinti. Hogy ott mennyi az áru, nem tudom.
A Dunaújváros-Komárom viszonylatban nem lehet erős a teherforgalom, ezt elbírja Kelenföldi átmenettel is (jelenleg is végig villamosítva, és nem is sokkal hosszabb).
- A Te térképeden pl. a 37-es marad, 35 megszűnik.
A 35-ös 100km hosszú, ezt 3 óra alatt teszi meg a vonat. Elég rossz a vonalvezetése is. A 37-es jobb azon talán még valami forgalom is van.
Ugyanígy 151-152 vonalak
A 152-esen legfeljebb menterendszerinti Bz-k járnak, talán a 151 jobb, de nem sokkal. Ezek a vonalak sehova sem vezetnek, 151 Kunszentmiklós-Tass - Dunapataj, 152 Kecskemét - Fülöpszállás. Kecskemétre nincs akkora forgalom, hogy ezt a vonalat eltartsa. Inárcson pár száz méterre a vasútállomástól lakók nem is tudtak a vasútról, az állomáson 5 üres vágány ebből már nem lesz semmi. A 153-nak Kalocsa-Kiskörös van esélye. Kalocsán a laktanya miatt egyébként is kell vasút. Bár az állomás rossz helyen van, ha a pálya megmarad legalább használják utasforgalomra is. Kalocsán egyébként sem ártana egy kis iparfejlesztés, mert az elmúlt évtizedekben nem sok minden fejlődött ott.
- Érdekes pl. a Mezőfalva-Rétszilas vonal kérdése. A pálya nagyon jó, de a Dombóvár-Dunaújváros tehervonatok célszerűségi okból (nem villamosított) nem használják, inkább kerülnek Pusztaszabolcs felé.
Remélem ez változni majd fog. Nagydízel van, és nem sokára egész korszerűeket lehet szerezni, DB Br234, Br229.
- A 106-107 vonalakat én nem szüntetném meg, napi 9-10 pár MD jár arra, biztos van utasforgalma (különben a MÁV már rég lecserélte volna kedvenc járművére, Bz-re)
Tényleg? Jártam már Debrecenben, de nem gondoltam volna, hogy Nagykereki, Létavértes, Sáránd felöl ekkora forgalom van.
- A 98 vonalnak kevesebb érteme van, mint a 75-nek, Te mégis az előbbit hagynád, utóbbit szüntetnéd meg.
A 98-as talán még jó lesz valamire. A 75-ösön a 2 kocsis Bz megtelik, a 3 már nem. Romhányban van valami ipar, de nagyon jelentős nem lehet.
- A 109 vonalat nem szüntetném meg, most lett felújítva, elég nagy a teherforgalma
Helyes. Nem hiába fizették néhányan azt a sok adót:-)
- A Mohács-Báta összeköttetés azért lenne jó ötlet,
Nem most, hanem majd. 1990-1991-ig a boszniai életszínvonal megközelítette a Nyugat-Európait. Csak lesz elöbb-utóbb egy rendes közigazgatás, a mai ENSZ-agyrém helyett, és akkor lesz fejlődés ott is. Jugoszlávia is sokat fejlődött 2 év alatt, néhol már megközelítik a magyarországi szintet.
- A 147 vonal forgalma sokkal kisebb, mint akár a 121,125,145-é, mégis szerined előbbi marad, utóbbiak szünnek meg. Hálózati szempontból vitatható a szükségessége.
Tudom, gondolkodtam is rajta. A 147 a Kiskunfélegyháza-Szentes folytatása lenne. Kiskunfélegyháza-Szentes között van forgalom, bár nem jelentős, de a tiszai átkelés beszámításával már megéri fenntartani.
- A 44 vonal csak azért kellene, hogy megmaradjon, ha esetleg valaki komolyan gondolja a Szfvár-Adony-Cegléd, Budapestet tehermentesítő vonalat, ennek része lehetne, de igen erős korrekciókkal.
Olyan nincs (aki komolyan gondolja)
A 44 a Dunaújváros-Székesfehérvár-Komárom forgalomhoz kellene.
A Párkány-Biharkeresztes folyosó bonyolódhat a 70-77-80a-82-100-101 vonalon is, kilométerben nem hosszabb, és jobban kiépített, mint a 108-103 vonalszakasz.
Még a korábbi felvetéseidhez:
- a 20 és 29 vonalak összeköttetésére szerintem járható út a Vilonya iparvágány-Balatonfűzfő szakasz. Bár sajnos már elkezdték felszedni, illetve problémát okoznak a tulajdonjogi kérdések is (gondolom).
- A Lajosmizse-Kecskemét alsónak nem sok értelme van, elég rossz állapotban is van, bár az igaz, hogy nem oszt, nem szoroz, mert olyan rövid.
Lehet, hogy alulértékeltem a Záhony-Ágerdőmajor tranzitszerepét, de nem hiszem, hogy az ukrán-román határátmenetben valaki is vállalna +1 határátlépést, magyar betéréssel, mikor van közvetlen határuk is.
Van, Aknaszlatina környékén valahol, de hogy milyen állapotban és kapacitással azt nem tudom. Olyan nagyon jó nem lehet. Záhony viszont használható.
(Pl. ...Bánréve-Miskolc-Nyíregyháza-Mátészalka-Csenger-Szatmárnémeti...)
Bánréve túl keletre van. Én Párkány-Vác-Aszód-Hatvan-Füzesabony-Debrecen-Nyírábrány, illetve Füzesabony-Tiszafüred-Karcag-Püspökladány-Biharkeresztes folyosóra gondoltam.
Nos, kezdjük az elejéről.
- A TINA hálózat (piros) egyértelmű, nemcsak országos, hanem európai érdekeket is szolgál.
- A belföldi fővonalakon (sárga) olyan, a TINA hálózatot kiegészítő vonalakat értem, amik országos célokat szolgálnak, olyannyira, hogy helyi kezelésbe adni nem szabad őket. Mindegyiknek folyosó jellege van (Hegyeshalom-Nagykanizsa, Komárom oh-Sárbogárd, Eger-Nyírábrány, Szolnok-Somoskőújfalu, Dombóvár-Kiskunfélyegháza).
- A - szintén helyi kezelésbe adható - fontosabb hálózati szerepű vonalak (türkíz) és az előbb említett belföldi fővonalak között eléggé elmosódott a határ, ezen sokat lehetne vitatkozni. Lényeg, hogy meg kellene maradni mindkét típusnak.
Lehet, hogy alulértékeltem a Záhony-Ágerdőmajor tranzitszerepét, de nem hiszem, hogy az ukrán-román határátmenetben valaki is vállalna +1 határátlépést, magyar betéréssel, mikor van közvetlen határuk is. Mindenesetre Mátészalka környékén egy elég jó helyi hálózat van (110-116 mezők), ezt mindenképpen egységesen kellene helyi kezelésbe adni.
Egyébként ennyi erővel elég sok "folyosót" lehetne gyártani, ami a térképen jól néz ki, de ki tudja, mire jó (Pl. ...Bánréve-Miskolc-Nyíregyháza-Mátészalka-Csenger-Szatmárnémeti...)
A helyi kezelésbe adandó (fekete) vonalak száma tényleg nagy, de a türkíz szinü vonalak kivételével kizárólag helyi érdekeket szolgálnak.
Azt írod: "ennyit biztosan nem fognak átvenni".
Gondoljuk meg azonban: ha csak ennél kevesebbet vesznek át, akkor nyilván ezekből - amit én kijelöltem - a legkisebb forgalmú vonalakat vennék át. Ez pedig tuti a megszüntetés felé vezet.
Emellett ha a helyi kezelsű vonalakra kht-k alakulnak, a megyei vagy regionális önkormányzatok vezényletével, és a MÁV-ra eddig költött pénz egy részét nekik adják, ugyanúgy tud működni a vonal, mint eddig (ennél csak jobban :-)))
SZVSZ nincs szó arról, hogy magára kellene hagyni az önkormányzatot a vonalaikkal, míg ezzel párhuzamosan a "nagy" MÁV-ba változatlanul öljük a pénzt, az "elvileg legkevésbé veszteséges" nagyforgalmú fővonalakba.
A megszüntetendő (szürke) vonalakat próbáltam úgy kijelölni, hogy azok kerüljenek bele, ahol elavult a felépítmény, nincs, vagy minimális a teherforgalom, és a személyforgalom is kicsi.
Ugyanis ezen vonalakon a versenyképesség javításához (gyorsaság, tengelyterhelés) felépítménycsere kellene. Ugyanakkor a kisebb forgalmú, de viszonylag jó állapotban lévő vonalaknak nagyobb az esélyük az életben maradásra, hiszen a pályához nem kell hozzányúlni, a kis forgalom pedig nem teszi gyorsan elavulttá.
Néhány észrevétel:
- A Te térképeden pl. a 37-es marad, 35 megszűnik. Pedig ugyanolyan helyi szerepe van mindkét vonalnak. Ugyanígy 151-152 vonalak.
- Érdekes pl. a Mezőfalva-Rétszilas vonal kérdése. A pálya nagyon jó, de a Dombóvár-Dunaújváros tehervonatok célszerűségi okból (nem villamosított) nem használják, inkább kerülnek Pusztaszabolcs felé.
- A 106-107 vonalakat én nem szüntetném meg, napi 9-10 pár MD jár arra, biztos van utasforgalma (különben a MÁV már rég lecserélte volna kedvenc járművére, Bz-re)
- A 109 vonalat nem szüntetném meg, most lett felújítva, elég nagy a teherforgalma (Carpynak: nem JELENTŐS :-)), csak éppen találni az országban 2000 km-t, ahol még ennyi sincs, azt kellene előbb bezárni - minden viszonyítás kérdése). Ráadásul elég sok nagyobb várost érint.
- A 98 vonalnak kevesebb érteme van, mint a 75-nek, Te mégis az előbbit hagynád, utóbbit szüntetnéd meg.
- A Mohács-Báta összeköttetés azért lenne jó ötlet, mert alternatívát kínálna az V/C korridornak a Mecsek kikerülésével, és a terheltebb Sárbogárd-Dombóvár szakasz kiváltásával (Sárbogárd-Bátaszék-Mohács-Villány-Magyarbóly). Ez tipikusan az a vonal, hogyha annak idején már megépült volna, nem szedném fel, de most, hogy nincs, megépíteni sincs értelme. Főleg,mert ki tudja, hogy mikor "éled fel" az V/C korridor.
- A 147 vonal forgalma sokkal kisebb, mint akár a 121,125,145-é, mégis szerined előbbi marad, utóbbiak szünnek meg. Hálózati szempontból vitatható a szükségessége.
- A 44 vonal csak azért kellene, hogy megmaradjon, ha esetleg valaki komolyan gondolja a Szfvár-Adony-Cegléd, Budapestet tehermentesítő vonalat, ennek része lehetne, de igen erős korrekciókkal. Legfeljebb ha most nem szedjük fel, a kisajátítási költség spórolható meg majd 20 év múlva...
A Lajosmizse-Kecskemét-alsó megszűntetése túlzás. Hajmáskér és a 29-es között is kellene összeköttetés (ha más nem üzemi), ez csak pár km.
Záhony-Mátészalka-Ágerdőmajor miért helyi kezelésbe adandó vonal? Ez elég jó tranzitforgalomra is, van egy román-ukrán határátmenet valahol, de nem hiszem, hogy rendesen megépítenék (majd pont ezzel kezdik).
Bosznia felé is elöbb-utóbb javítani kell az összekötettést.
A helyi kezelésbe adandó vonalak száma nagy, ennyit biztosan nem fognak átvenni, mégkevésbé üzemeltetni, pedig néhánynak meg kellene maradnia. Szentes-Kiskunfélegyháza például.
Most már nálunk is van ilyen. Budaörsön hova állsz le a kamionnal? Az utak melletti telkek túl értékesek ahhoz, hogy kamionparkolónak használják, persze biztos akad egy-kettő.
dyz : "az első dízelmozdonyok megjelenésekor vajon gondolta valaki, hogy a legutolsó vonalon is kiszorítják egyszer a gőzösöket?"
Erre én is reflektáltam, de később olvastam, hogy Carpy már leírta... Ez az én véleményem is.
Nem szabad tetézni egy plusz infrastruktúrával (beruházás+állandó költség) a kisforgalmú vonalakat, inkább törekedni kell a minél egyszerűbb üzemre (kisebb költségre). Ez pedig a dízelvontatás.
Emellett még Carpynak abban is igaza van, hogy a tranzitforgalom, és a nagy volumenű belföldi forgalom pont nem a mellékvonalakon zajlik (kivétel a cukorrépa, ami azonban nem a vasútvonal mellett terem, hanem a földön).
Igy a vasút sokkal jobban tenné, ha inkább a szolgáltatását az amúgy is fenntartandó fővonalakon fejlesztené, ugyanis az ezekkel párhuzamos - közúti - tranzitútvonalakról akkor is jelentős mennyiségű fuvart tudna elhódítani, ha ez a közúti fuvarozás százalékában kis számként jelenne meg (a nagy volumen miatt).
Akkor pedig - bár a topic erről szól - ne a NAPI 4-10 kamionnyi árut fuvarozó vicinálisokon keletkező "jelentős" mennyiségű áruért fájjon a fejünk. EZ sokkal kevesebb környezeti terhelést jelent - még ha IFÁ-val bonyolítjuk, akkor is -, mint a 30-as vonallal párhuzamosan az óránként 100 kamion!
manhattani, "A tranzitkamionok meg a lakott helyektől távoli autópályákon rohangásznak"
"A jelenben, és a 3-4-5 éves közeljövőben."
Itt félOFF, de egyrészről a 3-4-5 éves közeljövőben sem épül annyi új elkerülő út, új út és autópálya, hogy beteljesüljön ez az álom.
Talán majd 20 év múlva.
A másik dolog, hogy sok esetben az autópálya építése is csak az externális hatások és a nemzetgazdasági jellemzők miatt éri meg (esetleges ipartelepítés, munkahelyteremtés, a jelenlegi utak hosszabb várható élettartama, stb), és nem a közvetlenül forintosítható költség/haszon miatt (p. M3 Polgár-Barabás, vagy a tervezett M6 déli szakasza, a pécsi lobby)
dyz,
"Ezenkívül az olyan tömegárukat is, mint pl. a Szob-ra most kétpercenként tartó, kővel rakott teherautókat."
Ilyen dolgokra én is támogatnám a mellékvonalakat. Hiszen a jelentős mennyiségű árut célszerű vasúton vinni. De a heti 3 Eas kocsinyi trágyát vigye a teherautó, ezért luxus egy vasútvonal.
"Csúcsidőben azért, mert tömeg van a buszokon, csúcsidőn kívül azért, mert alig van busz."
Ezen nem lehet változtatni? MA a vonattal ugyanez a helyzet. Azzal a kivétellel, hogy egész nap alig van, és messze van a falutól. Tehát, ha a MAI vasutat lehet fejleszteni, hogy HOLNAP jobb legyen, a MAI buszt is, nem? Csak tizeddannyiba kerül.
"Lehet, hogy érzelmi szempontból is, de én a színvonalas, megbízható, kényelmes közlekedést mindenképpen sínen képzelem el. Amit persze kiegészít a busz, ahol kell."
Képzeld, én is így képzelem el. De ez azt is jelenti, hogy ahol nincs vonat, oda is építünk? Akkor a busz mit egészít ki, és miért kell? Hol a határ? Mit jelent, hogy "kiegészíti, ahol kell"?
Lehet, hogy a "színvonalas, stb.. közlekedés" gerince lenne a vasút (a fővonalakkal), a többi pedig (a mai mellékvonalak, és ahol ma sincs vasút) busszal üzemelne, hiszen "a busz kiegészíti, ahol kell".
"nagyon hasonlít a városi villamosok kérdéséhez"
Ehhez nagyon nem szabadna hasonlítani. Egy városban - pláne, ahol egyáltalán van villamos - még a legkisebb forgalmat lebonyolító, félóránként-óránként járó buszok is több utast visznek naponta, mint egy-egy mellékvonal vonatai. Nem beszélve a sűrűbb, 10 percenként járó buszokról. Tehát Budapesten MINDEN buszvonal helyett jobban kéne villamos, mint amennyire a mellékvonalakra szükség van. Emellett egy városban fontosabb lehet a közúti kapacitás kimerülése, a légszennyezettség, stb., mint pl. Vésztő-Körösnagyharsány között.
